versehen, um die höchste Bequemlichkeit und die größte Sicherheit zu
gewähren. Auf dem Dampfer »_Kronprinzessin Cecilie_« sind insgesamt 72
Dampfmaschinen für die verschiedensten Zwecke aufgestellt; 5 Dynamos
speisen 3100 elektrische Lampen. Der Dampf wird in 19 Zylinderkesseln
(12 Doppel- und 7 Einfachkessel) erzeugt mit 124 Feuerungen von
insgesamt 290 qm Rostfläche. Hier werden innerhalb 24 Stunden 700 t
Kohlen verbrannt. Vor den Kesseln sind andauernd 80 Mann beschäftigt,
die nach vierstündiger Arbeit 8 Stunden Ruhe genießen.
Unter den Sicherheitsvorrichtungen sind die wasserdichten Schotten,
die Feuerlöscheinrichtungen, die Unterwassersignale, die Apparate für
drahtlose Telegraphie und die Vorrichtungen für das Zuwasserlassen der
Rettungsboote zu nennen.
Eine andre Art von Riesenschiffen, die sog. _Postdampfer_ gestatten
eine weitgehende Ausnutzung der umfangreichen Schiffsräume für
Ladungszwecke und lassen außerdem noch die Unterbringung einer
Anzahl von Passagieren zu. Die Überfahrt von Deutschland nach New
York dauert auf diesen Schiffen allerdings 2--3 Tage länger als auf
den Schnelldampfern, verläuft aber im übrigen unter den gleichen
Verhältnissen des Komforts und der Sicherheit.
Der Postdampfer des Norddeutschen Lloyd, der Doppelschraubendampfer
»_George Washington_« mit einem Bruttogehalt von 25570 Registertonnen,
bildete einen Typ für sich, obgleich die Grundsätze, nach denen er
erbaut ist, im wesentlichen dieselben sind wie bei den vorgenannten
Postdampfern. Er ist vom Stettiner »Vulkan« erbaut und gehörte zu den
größten Dampfern der deutschen Handelsflotte. Seine Länge beträgt
220,18 m, seine Breite 23,77 m, seine Tiefe 16,46 m. Seine beiden
vierzylindrigen Vierfach-Expansionsmaschinen indizieren 20000 P.S.; sie
verleihen dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 19 Knoten in der Stunde.
Die größte Passagierzahl beträgt 2891; die Besatzung zählt 586 Köpfe.
Unter sämtlichen Ozeanriesen der Erde stehen an erster Stelle die
Dampfer »_Imperator_« (Abb. 24) und »_Vaterland_« (Abb. 25) der
Hamburg-Amerika-Linie. Ersterer ist erbaut auf der Werft des Stettiner
»Vulkan« in Hamburg und hat am 11. Juni 1913 seine erste Ausreise nach
Amerika angetreten. Letzterer ist auf der Werft von Blohm und Voß in
Hamburg am 3. April 1913 vom Stapel gelaufen.
[Illustration: Abb. 24. Der Turbinen-Schnelldampfer »Imperator« der
Hapag.]
Am 18. Juni 1910 legte man den Kiel zum »Imperator« und es begann die
Herstellung des doppelten Schiffbodens. Dieser ist für die Sicherheit
des Schiffes um deswillen von besonderer Bedeutung, weil, wenn der
äußere Boden aus irgendeinem Grunde leck wird, der innere das Schiff
vor dem Eindringen von Wasser schützt.
Die Länge des Schiffes beträgt 276 m; die Breite 30 m, die Tiefe über
19 m; das Bootsdeck liegt 30,5 m und die Spitze der Lademasten 75 m
über dem Kiel.
Für das körperliche Wohlbefinden der Passagiere ist durch reichlich
bemessene Promenadendecks, Turnhallen und Badegelegenheiten gesorgt.
Mehr als 220 Wannenbäder und Duschen sind für die Passagiere aller
vier Klassen vorgesehen. Als eine großartige Neuerung ist hier ein
Schwimmbassin von 12,5 m Länge, 6,5 m Breite und 2-1/4 m Wassertiefe zu
nennen, an das sich hygienische Bäder der verschiedensten Art in großer
Zahl anschließen.
[Illustration: Abb. 25. Der Turbinen-Schnelldampfer »Vaterland« der
»Hapag« im Bau.]
Zur Bewegung des Schiffes dienen 4 Schrauben, die durch Dampfturbinen
angetrieben werden, die mehr als 60000 P.S. entwickeln. Zu den auf
dem »Imperator« vorgesehenen Neuerungen gehört auch die Einführung
des Kreiselkompasses. Dieser unterliegt nicht den Gesetzen des
Magnetismus, sondern denen der Trägheit und der Erdrotation, ist also
den Störungen gegenüber, denen magnetische Kompasse auf eisernen
Schiffen ausgesetzt sind, unempfindlich. Um das Schiff Tag und Nacht
mittels Funkentelegraphie mit anderen Schiffen in Verbindung zu halten,
befinden sich 3 Telegraphisten an Bord.
Mit der Kiellegung des »Vaterland«, des Schwesterschiffes des
»Imperator«, wurde im September 1911 begonnen, und schon im Frühjahr
1912 waren die Spanten, die mächtigen Querrippen des Schiffskörpers,
aufgerichtet. Am 3. April 1913 erfolgte bereits der Stapellauf, eine
erstaunlich kurze Bauzeit, wenn man sie mit derjenigen des »Great
Eastern« vergleicht, die volle 8 Jahre umfaßte. Durchschnittlich waren
täglich 1800 Arbeiter beschäftigt. Zur Verarbeitung gelangten 34,5
Mill. kg gewalzter Stahl, 2 Mill. kg Gußeisen, 1 Mill. kg Kupfer, 6,5
Mill. kg Holz.
Die Zahl der Passagiere beträgt bei voller Belegung des »Imperator«
und des »Vaterland« 700 in der ersten, 600 in der zweiten, 1050 in der
dritten und 1700 in der vierten Klasse, insgesamt also 4050. Hinzu
kommt dann noch die Besatzung von etwa 1200 Köpfen.
IX. Lenkbare Luftschiffe und Flugzeuge.
Schon im Jahre 1784, also fast unmittelbar nachdem die Gebrüder
Montgolfier die ersten Luftballons steigen ließen, traten Vorschläge
auf, die darauf abzielten, den Luftballon lenkbar zu gestalten. Als
erster ist hier der französische General Meusnier zu nennen, dessen
Lenkballon um deswillen ein besonderes Interesse verdient, weil er in
seinem Innern Luftfächer »Ballonets«, enthielt, die auch heute noch
bei den Luftschiffen »unstarren« Systems dazu dienen, diese auf eine
gewisse Höhenlage zu bringen, ohne daß es erforderlich ist, Ballast
zu werfen oder das Gasventil zu öffnen. Im Jahre 1852 trat dann
der französische Ingenieur Girard mit zwei Versuchsballons an die
Öffentlichkeit, jedoch ohne Erfolg. Meusnier, Girard sowie auch einige
der späteren Bahnbrecher des Lenkballons hatten unter dem Umstande zu
leiden, daß ihnen ein leichter und kräftiger, die Schraube antreibender
Motor nicht zur Verfügung stand. Der Vorschlag, die Luftschiffschraube
durch Menschenkraft zu bewegen, stellte sich als unausführbar heraus.
Im Jahre 1870/71, während der Belagerung von Paris, versuchte der
französische Marine-Ingenieur Dupuy de Lôme einen solchen durch
Menschenkraft bewegten Ballon zu bauen. Es folgten alsdann der deutsche
Ingenieur Paul Hänlein, der im Jahre 1872 einen durch eine Gasmaschine
bewegten Ballon ausführte, und die Franzosen Gaston und Albert
Tissandier (1883), Renard und Krebs (1884), die als Antriebsmaschine
einen Elektromotor benutzten. Die beiden letztgenannten Offiziere
konnten sich rühmen, den Beweis der Lenkbarkeit des Luftballons
erbracht zu haben. Ihr Ballon »La France« hatte die Form eines
Torpedos, vorn dicker als hinten; die Länge betrug 50,42 m, der größte
Durchmesser 8,40 m, der Inhalt 186,4 cbm. Der Elektromotor hatte
8,5 P.S. Die Schraube war an der Vorderseite der Gondel angebracht. Die
Geschwindigkeit betrug 23 km in der Stunde.
Es folgten sodann der Deutsche Dr. Wölfert und der Franzose Severo, die
beide ihre Versuche mit dem Tode bezahlten, der Österreicher Schwarz,
der einen Ballon aus Aluminium herstellte, jedoch im Jahre 1897 mit
diesem scheiterte, sowie der Brasilianer Santos Dumont; letzterem
gelang es mit einem seiner zahlreichen ausgeführten Luftschiffe, dem
sechsten derselben, den Eiffelturm zu umkreisen. Alle diese Bahnbrecher
des lenkbaren Luftschiffes stehen weit hinter dem »Eroberer der Luft«,
dem deutschen General Graf Ferdinand v. Zeppelin zurück, der berufen
war, die vielumworbene Aufgabe erfolgreichst zu lösen. Die Versuche
des Grafen v. Zeppelin, die durch Gottlieb Daimlers Erfindung eines
leichten, leistungsfähigen Motors (1887) begünstigt wurden, begannen
in den Jahren 1892--94 und führten in den Jahren 1898--1900 zum Bau
des ersten Versuchsluftschiffes, das am 2. Juli 1900 sich zum ersten
Mal von dem Spiegel des Bodensees aus in die Lüfte erhob. Dasselbe war
mit zwei Daimler-Motoren von je 16 P.S. ausgestattet und hatte eine
Geschwindigkeit von 7,2 m in der Sekunde (27 km in der Stunde). Am 17.
Oktober 1900 legte dieses Luftschiff eine Fahrzeit von 1-1/2 Stunden
zurück.
Es gibt drei Arten von lenkbaren Luftschiffen, das _starre_, das
_halbstarre_ und das _unstarre System_. Das _starre System_ ist
dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper, also der eigentliche
Ballon, aus starrem Stoffe (Blech u. dgl.) besteht, oder ein starres
mit Ballonstoff überzogenes Gerüst besitzt. Die Gondel ist mit dem
Tragkörper starr verbunden. Bei dem _halbstarren System_ ist nur
eine kielförmige Längsversteifung des Tragkörpers vorgesehen, ohne
daß sonst noch ein starres Gerippe vorhanden ist. Die Gondel kann
mit dem Tragkörper starr verbunden oder an Drahtseilen aufgehängt
sein. Bei den _unstarren Systemen_ besitzt der Tragkörper keinerlei
starre Versteifungen, und die Gondel ist an Drähten oder Drahtseilen
aufgehängt. Alle drei Systeme gehen ineinander über und grenzen sich
untereinander nicht bestimmt ab.
[Illustration: Abb. 26. Das Zeppelin-Luftschiff.]
Die Zeppelinschen Luftschiffe gehören dem starren System an. Am 17.
Januar 1906 stieg ein zweites, verbessertes Zeppelin-Luftschiff auf,
erreichte eine Höhe von 400 m und landete bei Kießlegg im Algäu, wurde
aber durch einen Sturm von seiner Verankerung losgerissen und zerstört.
Graf Zeppelin hat trotz verschiedener schwerer Mißgeschicke und trotz
des Widerspruchs gewisser Fachkreise sein starres System immer weiter
ausgebildet und zur höchsten Vollkommenheit gebracht. Unter den
zahlreichen Wechselfällen, die Graf Zeppelin zu überwinden hatte, steht
an erster Stelle der Unfall, dem im August 1908 sein viertes Luftschiff
bei Echterdingen zum Opfer fiel, nachdem es am 1. Juli desselben Jahres
eine zweistündige Fahrt vom Bodensee in die Schweiz und am 4. August
eine Fahrt nach Mainz glücklich zurückgelegt hatte. Dieses Mißgeschick
des schon damals zu höchster Volkstümlichkeit gelangten, bereits im
Feldzug 1870/71 ruhmvoll bewährten deutschen Reiteroffiziers löste in
erfreulicher Weise den Opfermut des deutschen Volkes aus. Eine binnen
kurzer Zeit gesammelte Nationalspende setzte den Grafen in den Stand,
seine erfolgreichen Arbeiten fortzusetzen.
Das erste Zeppelinluftschiff bestand aus einem starren Gerüst von
Aluminiumträgern, das sich nach vorn und hinten verjüngte und mit
Ballonstoff überzogen war; der auf diese Weise gebildete Ballonkörper
hatte den Querschnitt eines 24-Ecks (Abb. 26); in diesem lagen
Querwände, die ihn in 17 Abteilungen zerlegten, deren jede einen mit
Gas gefüllten Ballon aufnahm. Diese Einrichtung findet sich auch heute
noch bei den neusten Zeppelinschiffen. Der Gasinhalt des Ballons betrug
insgesamt 11300 cbm. Jeder der beiden 15pferdigen Daimlermotoren trieb
die aus Stahlrohren und Universalgelenken bestehende Transmission an,
die zwei Schrauben in Drehung versetzten. Diese waren vierflügelig,
hatten einen Durchmesser von 1,1 m und waren zu beiden Seiten des
Ballonkörpers angebracht.
[Illustration: Abb. 27. Die Steuereinrichtung des
Zeppelin-Luftschiffes.]
Steuervorrichtungen (Abb. 27) dienen dazu, das Luftschiff in der
Wagerechten, d. h. nach rechts oder links zu lenken sowie auf- und
abwärts zu bewegen. Dieselben haben im Laufe der Zeit mehrfach
erhebliche Änderungen erfahren. Im wesentlichen haben sie folgende
Einrichtung. Um das Schiff in der Wagerechten, d. h. nach rechts oder
nach links zu drehen, dienen senkrechte Flächen, die am Hinterteile
des Luftschiffes angebracht sind und genau so gehandhabt werden wie
die Steuer der Wasserschiffe. Als Vertikalsteuer, d. h. zum Heben oder
Senken des Ballons, dienen am Vorder- und am Hinterteil angebrachte
wagerechte, um wagerechte Achsen drehbare Flächen. Wenn diese
sämtlichen Flächen wagerecht stehen, so bewegt sich das Luftschiff
in wagerechter Richtung. Werden diese Flächen so gedreht, daß ihre
Vorderkante höher steht als die Hinterkante, so wird der Ballon durch
den unter diesen Flächen nach aufwärts wirkenden Luftdruck gehoben.
Werden die Vertikalsteuer in die entgegengesetzte Lage gebracht, so
daß ihre Vorderkante tiefer liegt als die Hinterkante, so wird das
Luftschiff abwärts gedrückt, sinkt also zur Erde, ohne daß erforderlich
ist, Gas ausströmen zu lassen.
Die beiden Zeppelin-Luftkreuzer »Schwaben« und »Viktoria Luise«,
deren ersterer leider im Juni 1912 einer Brandkatastrophe zum Opfer
fiel, waren mit einer Geschwindigkeit von 75,6 km in der Stunde die
schnellsten Luftschiffe der Erde und haben sich für Passagierfahrten
mit regelmäßiger Fahrt auf kurze und weite Strecken bestens bewährt.
Die Erzielung einer so großen Geschwindigkeit war nur dadurch möglich,
daß es gelungen war, stärkere Motoren zu bauen, die nicht schwerer als
ihre Vorgänger waren. Auch eine zweckmäßigere Ausbildung der Spitze,
sowie eine Verkürzung des Luftschiffkörpers haben hierzu wesentlich
beigetragen. Bei diesen Zeppelinluftschiffen sind die sämtlichen
Steuerflächen hinten am Heck angebracht. Sie hatten drei Maybachmotoren
von je 145 P.S.; ihre Länge betrug 140 m, ihr Durchmesser 14 m; ihr
Gasinhalt 18000 cbm. Die Zahl der voneinander getrennten Gaszellen war
dieselbe wie bei dem ältesten Zeppelinluftschiff, nämlich 17.
Ein wesentlicher Vorteil des starren Systems hat sich bei diesen
Luftkreuzern ergeben. Diese Bauart ermöglicht es nämlich, daß die von
der deutschen Militärverwaltung erworbenen Zeppelin-Luftschiffe sich
ohne alle weiteren Hilfsmittel und ohne Ballastabgabe auf über 2000 m
erhoben. Die »Viktoria Luise« erreichte eine Höhe von 1000 m in 4 Min.
19 Sek. Die Zeppelin-Passagierluftschiffe hatten drei Gondeln. In der
vorderen, der Führergondel, war ein Motor von 145 P.S. aufgestellt,
sowie die Züge zur Bedienung der Steuerräder. Die mittlere Gondel
bot Raum für 24 Passagiere. Die hintere Gondel enthielt zwei Motoren
von je 145 P.S. Der in der Führergondel aufgestellte Motor trieb ein
Paar zweiflügeliger Luftschrauben mit 500 Umdrehungen in der Minute.
Die in der hinteren Gondel angebrachten zwei Motoren trieben je eine
vierflügelige Luftschraube von gleichfalls 500 Umdrehungen in der
Minute. Mit einem Vorrat von 1500 kg an Öl und Benzin konnte ein
solches Luftschiff etwa 15 Stunden mit sämtlichen drei Motoren und 20
Stunden mit zwei Motoren arbeiten und 900 bis 1000 km zurücklegen. Das
Personal bestand aus dem Führer, einem Ingenieur, zwei Steuerleuten
und vier bis fünf Monteuren. Außer den Passagierräumen nebst kaltem
Buffet besitzt das neuzeitliche Luftschiff ein wissenschaftliches
Laboratorium für luftelektrische Messungen, eine Station für drahtlose
Telegraphie und eine Poststation.
[Illustration: Abb. 28. Der deutsche Militärballon.]
Nach dem starren System ist außer den Zeppelin-Luftschiffen auch das
_Schütte-Lanz-Luftschiff_ erbaut und zwar in den Jahren 1909--1911
auf der Werft der Firma Heinrich Lanz in Rheinau bei Mannheim. Von
den Zeppelinschiffen unterschied es sich dadurch, daß das Gerippe des
Tragkörpers aus leichtem fourniertem Holz bestand und daß die Gondeln
zwar in der wagerechten Ebene unverschiebbar starr, in der senkrechten
aber unstarr aufgehängt waren. Bei dieser Anordnung wurden die
Tragseile, wenn das Schiff beim Landen auf den Erdboden stieß, schlaff
und entlasteten den Tragkörper. Nachdem es am 17. Oktober 1911 den
ersten Aufstieg unternommen hatte, hat auch dieses Schiff eine große
Anzahl von Fernfahrten glücklich ausgeführt, ist aber leider am 17.
Juli 1913 bei Schneidemühl durch einen Sturm losgerissen und zerschellt.
Einen Hauptvertreter der halbstarren Bauart bildete der nach den
Entwürfen des Kommandeurs der Preußischen Luftschiffertruppen Major
Groß und des Oberingenieurs Basenach in mehreren Ausführungen erbaute
deutsche Militärballon (Abb. 28). Der erste derselben wurde im Jahre
1907 fertiggestellt. Der Tragkörper desselben hatte eine Länge von
40 m und einen Durchmesser von 12 m; der Gasinhalt betrug 1800 cbm.
Der Antrieb erfolgte durch zwei dreiflügelige Luftschrauben, die an
der unter dem Ballon befindlichen Starrfläche angebracht waren. Die
Übertragung des Antriebs der Schrauben von der den Motor tragenden
Gondel erfolgte durch Hanfseile. Die Starrfläche hing unterhalb des
Tragkörpers an Drahtseilen. Auf Grund der mit diesem ersten Ballon
gemachten Erfahrungen hat man die Abmessungen der späteren Ausführungen
des deutschen Militärballons erheblich vergrößert und hiermit ebenfalls
befriedigende Ergebnisse erzielt.
Neben dem Grafen Zeppelin und unabhängig von diesem hat sich der
bayrische Major von Parseval mit dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes
beschäftigt und ist hierbei zu der unstarren Bauart gelangt. Die
Erwägungen, aus denen heraus Major Dr. v. Parseval zu dieser Bauart
sich bekannt hat, sind dem Bestreben entsprungen, in Anlehnung an
die guten Eigenschaften des Freiballons folgende Anforderungen
tunlichst zu erfüllen: einfachen Transport des Ballons bei geringer
Raumbeanspruchung, schnelle Inbetriebsetzung, Erreichung größtmöglichen
Nutzauftriebs, tunlichste Entbehrlichkeit von Hallen, schnelles
Abmontieren und Verladen. Im Innern des Ballons, an der vorderen und
hinteren Spitze, liegt je ein kleinerer Ballon, Ballonet, der bereits
von Meusnier vorgeschlagenen Art und Wirkungsweise. Diese werden
durch einen Motor mittels Luft aufgeblasen, was vom Führerstande aus
geregelt werden kann. Wird in das vordere Ballonet Luft eingeblasen,
so senkt sich die Spitze des Ballons, und umgekehrt. Auf diese
Weise kann man die Höhenlage des Ballons ändern. Am hinteren Ende
des Ballons sind dann noch zwei wagerechte und eine horizontale
Steuerfläche angeordnet. Auch die Parsevalluftschiffe, die von der
der _Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin_ nahestehenden
_Luftfahrzeug-Gesellschaft_ m. b. H. hergestellt wurden, sind in
größerer Anzahl gebaut worden.
Als der Weltkrieg begann, verfügte die deutsche Heeresleitung über neun
Zeppelin-, ein Schütte-Lanz- und ein Parseval-Luftschiff. Nach Schwarte
»Die Technik im Weltkriege« betrug die Größe der Schiffe starrer Bauart
rund 20000 bis 25000 cbm; ihre Geschwindigkeit etwa 75 km in der
Stunde, ihre Kriegsfahrthöhe höchstens 2400 m. Die Besatzung zählte 10
bis 20 Mann, an Abwurfballast wurden 800 bis 1000 kg mitgeführt. Der
Verlust einiger dieser Luftschiffe zwang, auf Mittel zu sinnen, um die
Abwehr zu erschweren und die Wirksamkeit der Angriffe zu erhöhen. Die
Zahl und Stärke der Antriebsmaschinen stieg daher schließlich auf 5
von je 240 P.S., der Rauminhalt erhöhte sich zuletzt bis auf 55000 cbm.
Man erreichte Höhen bis zu 7000 m und Geschwindigkeiten bis zu 90 km in
der Stunde und unternahm erfolgreiche Luftangriffe auf England. Trotz
dieser großartigen Fortschritte, die die Technik des Luftschiffbaus
erzielte, waren die Verluste derart groß, daß am Anfang 1917 die
völlige Einstellung der Heeresluftschiffahrt erfolgte. Nach Beendigung
des Krieges hat das lenkbare Luftschiff eine überaus erfolgreiche
Anwendung als Verkehrsluftschiff gefunden. Am 24. August 1919 nahm das
Luftschiff »Bodensee« der mit der Hamburg-Amerika-Linie verbundenen
Deutschen Luftschiffahrts A. G. (»Delag«) einen regelmäßigen
Luftverkehr zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Staaken bei Berlin
mit 21 Passagieren auf und vollführte die Fahrt zum Teil mit mehr
als 120 km Stundengeschwindigkeit. Trotz schweren Sturmwetters legte
»Bodensee« die Hin- und Rückfahrt Berlin--Stockholm in 16 Stunden
zurück.
Die _Flugzeuge_, _Flugmaschinen_ oder _Aeroplane_ unterscheiden sich
von den Lenkballons wesentlich dadurch, daß ihr Tragkörper aus einer
oder mehreren schräg gegen die Wagerechte gestellten Flächen besteht,
die entweder eben oder gewölbt sind. Je nachdem das Flugzeug eine
oder mehrere Tragflächen besitzt, unterscheidet man _Eindecker_,
_Zweidecker_ usw. Die Vorwärtsbewegung wird entweder durch die
Schwerkraft erzielt, indem der Flieger sich mit seiner Maschine von
einem erhöhten Punkte abwärts durch die Luft dahingleiten läßt,
oder durch Luftschrauben, die durch einen Motor in Drehung versetzt
werden. Die für den ernsthaften Gebrauch in Frage kommenden Flugzeuge
sind nur solche der letzteren Art. Das Auf- oder Abwärtsfliegen wird
dadurch erreicht, daß entweder die Tragflächen selbst (ähnlich wie die
Höhensteuer der Lenkballons) oder besondere wagerechte Steuerflächen
schräg eingestellt werden. Die Steuerung in der Wagerechten, also nach
rechts oder nach links, erfolgt meist durch senkrechte Steuerflächen.
Der erste, der den Bau eines durch einen Motor angetriebenen Flugzeuges
unternahm, war der Engländer Henson, der im Jahre 1842 das Modell eines
mit einer 20pferdigen Dampfmaschine ausgestatteten Drachenfliegers
erbaute, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Das neuzeitliche Flugzeug
ist im wesentlichen aus den Arbeiten des deutschen Ingenieurs
Lilienthal und der Amerikaner Gebrüder Wilbur und Orville Wright
aufgebaut. Ersterer führte bereits im Jahre 1890 Gleitversuche
von einem besonders hierzu errichteten Abflughügel aus und befaßte
sich auch bereits mit dem Bau eines mit Motorantrieb ausgestatteten
Gleitflugzeuges. Leider wurde Lilienthal im besten Mannesalter am 12.
August 1896 das Opfer seiner bahnbrechenden Versuche. Den Gebrüdern
Wright war es beschieden, nachdem im Jahre 1896 auch durch Chanute
zahlreiche Gleitmaschinen im Gleitfluge versucht worden waren,
einen lebensfähigen Flugapparat zu bauen. Die Zahl der Bauarten von
Flugmaschinen ist eine überaus große; betrug doch nach dem Jahrbuche
der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 1911/12 die Zahl der deutschen
Flugzeugfabriken an 20. Diesem Jahrbuch entnehmen wir auch, daß bei
dessen Abschluß die Franzosen über 1000 Flugzeugführer, die Engländer
über 300, die Deutschen über 250 verfügten.
[Illustration: Abb. 29. Blériotflieger.]
Unter den _Eindeckern_ sind hervorzuheben der Flieger des Franzosen
_Blériot_ (Abb. 29) und der _Rumpler-Eindecker_ (Abb. 30). Blériot
führte in einem seiner Eindecker am 25. Juli 1909 einen Flug über
den Kanal von Frankreich nach England aus. Er legte eine 31 km lange
Strecke in 27 Min. zurück. Die Tragfläche hatte eine Spannweite von
8,6 m und eine Breite von 1,8 m; ihr Flächenareal betrug 14 qm. An der
Stirnseite war eine zweiflügelige Luftschraube angebracht, die durch
einen dreizylindrigen Anzanimotor von 24 P.S. angetrieben wurde. Der
Motor wog einschließlich seiner 24 kg schweren Schwungscheiben 65 kg.
Die Seitensteuerung wurde durch eine am Hinterteile des Gerüstes
angebrachte senkrechte Fläche bewirkt, die Höhensteuerung durch
zwei seitlich der wagerechten Stabilisierungsfläche am Hinterende
angebrachte und um wagerechte Achsen drehbare kleine Steuerflächen. Der
gesamte Apparat wog 340 kg.
[Illustration: Abb. 30. Rumpler-Eindecker.]