elektrische Schwingungen erzeugen, deren Wesen in folgendem besteht.
Wenn ein Wellenzug wegen allzu großer Entfernung der Sendestation
nicht mehr imstande ist, die Antenne der Empfangsstation zu erregen,
so wird auch durch die folgenden Wellenzüge keine Erregung bewirkt,
ja es kann sogar der vorhergehende Wellenzug durch die folgenden
Wellenzüge abgeschwächt werden. Werden aber ständig gleichmäßig
starke Wellen, »ungedämpfte Schwingungen«, entsendet, so wird jede
vorhergehende Welle durch die ihr folgende verstärkt, und die Antenne
wird erregt. Man kann daher sehr schwache Wellen benutzen, zu deren
Erzeugung große elektrische Anlagen nicht erforderlich sind. Nach
einem anderen Verfahren, das besonders für Großstationen geeignet
ist, werden die Wechselströme hoher Frequenz auf einer besonderen
Art von Wechselstrom-Dynamomaschine, der _Hochfrequenz-Maschine_,
erzeugt, um deren Ausbildung sich Professor Goldschmidt, die Allgemeine
Elektrizitäts-Gesellschaft und Graf Arco besonders verdient gemacht
haben.
Ein drittes Verfahren zur Erzeugung von Hochfrequenz beruht auf der
_Funkenentladung_, mit deren Hilfe man Hochfrequenzenergiemengen
bis 100 Kilowatt und Frequenzen bis zu Millionen in der Sekunde und
herab bis zu wenigen Tausend erzeugt. Das Energiequantum eines jeden
einzelnen Funkens wird in einen abklingenden Wechselstromzug umgesetzt,
der die Fernwirkungen erzeugt. Man benutzt häufig eine Funkenfolge
von 1000 pro Sekunde. Vor der Erzeugung mittels der Maschine hat die
Funkenmethode folgende Vorzüge: völlige Stetigkeit der Periodenzahl,
doppelte Charakteristik der Sender nach Hoch- und Tonfrequenz,
veränderliche Aufspeicherung der sekundlichen Energie zur Erzielung
größerer Momenteffekte am Empfänger. Das System der »_tönenden
Löschfunken_«, dessen Prinzip von Professor Max Wien angegeben ist,
bildete eine Zeitlang die vollkommenste Form der Funkenmethode. Dieses
System hat drei Merkmale: Die Pausen zwischen den Wellenzügen sind
verschwindend klein; die Wellenzüge folgen mit völliger Regelmäßigkeit,
infolgedessen in dem Telephon der Empfangsstation ein Ton erzeugt wird;
der Funken löscht schnell. Bei dem System der Löschfunken besteht der
Funken nur während der allerersten Schwingungen. Nach seinem Erlöschen
schwingt ein langer Wellenzug. Da der Funken ein energieverzehrender
Widerstand ist, so ist also bei den Löschfunken der Energieverlust
praktisch völlig beseitigt. Die »tönenden Löschfunken« sind bis zu
Anordnungen von 100 Kilowatt-Schwingungsenergie durchgebildet.
Neuerdings reißen die _Kathodenstrahlröhren_ die Herrschaft an sich.
Während des Weltkriegs trat die Notwendigkeit auf, daß eine sehr große
Anzahl von drahtlosen Stationen in Betrieb gesetzt werden mußten,
ohne daß eine gegenseitige Störung eintrat. Dieser Aufgabe zeigten
sich die tönenden Löschfunken nicht gewachsen, da für diese eine
wesentlich größere Schärfe der Abstimmung erforderlich war. Hier nun
trat der _Kathodenröhrensender_ mit vollem Erfolg in die Lücke, der
dasjenige leistete, was man bereits vor mehr als zehn Jahren von dem
Poulsen-Lichtbogen erwartet hatte.
Einer der wichtigsten Fortschritte ist die Braunsche Rahmenantenne,
eine Antenne, die, wie der Name besagt, eine rahmenförmige Gestalt
besitzt. Schon im Jahre 1913 konnte Professor _Braun_ von Straßburg
i. E. mittels eines zu einer Spule zusammengewickelten Drahtes das
Strahlungsfeld der Funkstation des Eiffelturms messen. Hierbei war
jedoch die Empfangsenergie so gering, daß eine solche Antennenform
erst dann zu einer tatsächlichen Bedeutung gelangte, nachdem die
Telefunken-Gesellschaft durch Verstärkereinrichtungen eine mehr als
10000fache Lautstärke erzielte. Unter Zuhilfenahme eines quadratischen
Rahmens kann man jetzt in der Telefunken-Ausstellung zu Berlin
sämtliche große europäische Funkstationen aufnehmen. Ein Rahmen von
3,3 m Seitenlänge ermöglicht den Empfang der bei New York belegenen
Station Sayville. Insbesondere eignet sich die Braunsche Rahmenantenne
zur Richtungsbestimmung, denn sie nimmt Schwingungen nur dann bemerkbar
an, wenn sie in Richtung auf den Sender derjenigen Station steht, deren
Richtung festgestellt werden soll.
Der Arbeitsgang einer drahtlosen Telegraphenanlage vollzieht sich
nun in der Weise, daß ein Teil der den Antennen der Sendestation
zugeführten Hochfrequenzenergie als Fernwirkung ausstrahlt. Über die
Art und Weise, auf welchem Wege diese Ausstrahlung erfolgt, ob nur
durch die Luft oder nur die Erde oder durch die Luft und die Erde, sind
im Jahre 1894 von Erich Rathenau, im Jahre 1896 von Strecker und im
Jahre 1898 von Professor Braun Versuche ausgeführt, die sich speziell
auf die Untersuchung der Übertragung durch die Erde bezogen. Später
hat Dr. Kiebiz diese Versuche wieder aufgenommen und ist hierbei zu
sehr günstigen Ergebnissen gelangt; mit einer an einem Vormittage
mit 5 Arbeitern ausgelegten Antenne hat er die Signale einer 6000 km
entfernten Station in Canada gehört.
Bei den Landstationen besteht die Antenne meist in einem einzigen Mast
oder Turm, von dessen Spitze nach allen Richtungen hin Drähte nach
abwärts in radialer Richtung verlaufen, gleichsam einen aus Drähten
bestehenden Schirm bildend. Diese Antennen nennt man Schirm-Antennen.
Auf Schiffen bringt man die Antennen meist derart an, daß sie von zwei
Masten getragen werden.
Naturgemäß muß eine um so größere Energiemenge in die Antenne getrieben
und von dieser ausgestrahlt werden, je größer die Entfernung ist, auf
welche die Übertragung von Nachrichten erfolgen soll. Mit der Größe
der Energie wächst auch die erforderliche Höhe des Turmes und Größe
der Antenne, wobei die Baukosten mit der dritten Potenz der Turmhöhe
wachsen. Vielleicht tritt hier einmal die Erdantenne wirksam in die
Bresche.
In der Groß-Station _Nauen_ besitzt Deutschland die einzige Anlage
der Welt, die seit dem Jahre 1918 die gesamte Erde umfaßt. Ihre
Entstehungsgeschichte zerfällt in vier Abschnitte, die der Entwicklung
der gesamten drahtlosen Telegraphie und Telephonie entsprechen.
Der die Jahre 1906--1909 umfassende Abschnitt bildet das Zeitalter
des Knallfunkens: faustdicke Funken gingen mit heftigem Getöse
zwischen mächtigen Zinkfunkenstellen des Senders über und ließen
die Morsezeichen weit über die Umgebung hinaus ertönen. Den Träger
der Schirmantenne bildete ein Eisengittermast von 100 m Höhe.
Reichweitenversuche ergaben eine gute Nachrichtenübermittlung
bis Teneriffa auf rund 3600 km. Der zweite die Jahre 1909--1911
umfassende Abschnitt stand im Zeichen der tönenden Löschfunken,
nachdem die vielfach vorausgesagte Verdrängung der Funkenmethode
durch den Bogenlampensender nicht eingetreten war. Es wurde eine
sog. _L_-Antenne mit bevorzugter Strahlung nach bestimmter Richtung
geschaffen, deren Längsachse in die Richtung nach Togo gelegt wurde.
Die nach dort unternommenen Verkehrsversuche verliefen befriedigend.
Die tönende Station besteht heute noch und dient zur Abgabe von
Zeit- und Wettersignalen sowie Presseberichten. Mit einer kleinen
Hochfrequenzmaschine System Graf Arco wurde im Juni 1913 eine gute
_telephonische Gesprächsübertragung_ nach Wien erzielt.
Mit derselben Maschine wurden Telegramme auf 6400 km nach Sayville bei
New York befördert. Diese Versuche führten zur Aufstellung einer großen
Hochfrequenz-Maschinenanlage. Außerordentlichen Anforderungen mußte
Nauen während des Weltkrieges, der uns die Benutzung der Überseekabel
unmöglich machte, genügen. Die weitere Verstärkung der Station wurde
nötig. Eine Maschinensenderanlage für 400 Kilowatt Antennenleistung und
eine solche für 150 Kilowatt, die die bisherige ersetzen sollte, wurden
geschaffen. Unter Benutzung der Maste der bisherigen Antenne entstand
durch Hinzufügung eines weiteren 260 m hohen Mastes und zweier Türme
von 120 m Höhe die sog. A-Antenne. Senkrecht dazu wurde für den zweiten
Sender die sog. B-Antenne in Form einer Dreieckantenne errichtet. Nach
der Vergrößerung der Anlagen wurde auf 20000 km die von Telefunken
im Jahre 1912 in Neuseeland errichtete Station Awanui gehört, und
von 1918 ab umfaßte die Reichweite Nauens den gesamten Erdball. In
China, Mexiko, Niederländisch-Indien nahm man die Nachrichten von
»Poz«, dem Rufnamen Nauens, während des Krieges regelmäßig auf. Der
Schnellsende- und Empfangsbetrieb auf große Entfernungen ist bei einer
Wortgeschwindigkeit von 75 Worten in der Minute sichergestellt, wodurch
die drahtlose Fernübermittlung dem Kabelbetrieb in gewisser Hinsicht
überlegen ist. Bei diesen Leistungen der Gesellschaft für drahtlose
Telegraphie sind die _Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft_ und die
Firma _Siemens & Halske_ hervorragend beteiligt. Des weiteren die Firma
_Hein, Lehmann & Co._ zu Berlin, die die eigenartige in der ganzen Welt
bewährte Bauart der abgespannten, isolierten Funkentürme schuf und
deren Oberingenieur _Bräckerbohm_ die Riesentürme errichtete. Die im
April 1915 gegründete Betriebsgesellschaft »Drahtloser Übersee-Verkehr
A. G.« ist nunmehr Besitzerin der Groß-Station Nauen, (Abb. 21 u. 22)
die ein Gelände von 300 ha bedeckt.
[Illustration: Abb. 21. Die Großstation Nauen.]
[Illustration: Abb. 22. Sendehalle der Großstation Nauen.]
In der von »Telefunken« bereits im Jahre 1907 zwischen Nauen und
Berlin ausgeführten _drahtlosen Telephonie_ konnte anfangs zu gleicher
Zeit nur gesendet oder empfangen werden; am Empfänger mußte gewartet
werden, bis am Sender das Sprechen beendet war. Nunmehr kann man ebenso
gegensprechen wie in der Drahttelephonie. Zu diesem Zweck erhält jede
Station zwei Antennen, von denen die eine unter Aufnahme des Mikrophons
am Sender, und die andere mit etwas abweichender Welle am Empfänger
liegt. Während bisher Berlin--Rom, London--Paris die weitesten Strecken
waren, auf denen die drahtlose Telephonie mit Erfolg benutzt wurde, hat
Nauen diese Leistungen in neuester Zeit um ein vielfaches übertroffen
und eine Entfernung von 4340 km, gleich der Strecke Nauen--Neufundland
mit drahtloser Telephonie überbrückt. Dies geschah während der Fahrt
des argentinischen Dampfers »Bahia Blanca« im Juni 1921 von Europa nach
Amerika. Ein Empfang auf noch weitere Entfernungen war nur aus dem
Grunde nicht möglich, weil der Dampfer eine Stelle des Atlantischen
Ozeans erreichte, in welcher atmosphärische Störungen weitere Versuche
unmöglich machten.
Eine große Verschiedenheit besteht zwischen den bei Tag und Nacht
erzielbaren Reichweiten. Diese Beobachtung machte man zuerst bei den
Schiffsstationen, die bei Nacht erheblich größere Reichweiten als bei
Tag erzielten. Dies erklärt sich dadurch, daß das Licht der Feind der
elektrischen Wellen ist und zwar um so mehr, je höher die Frequenz
der Wechselströme ist. Nun kann man zwar unschwer Hochfrequenzströme
von niedriger Periodenzahl erzeugen, diese Ströme sind aber höchst
unökonomisch. Je höher eine Antenne ist, um so mehr kann man mit der
Periode herabgehen. Bei einem 40 m hohen Schiffsmast dürften etwa
600000 und bei einer 100 m hohen Landantenne etwa 100000 Perioden des
Hochfrequenzstromes die untere Grenze bilden. Wendet man eine geringere
Frequenz an, so erreicht man allerdings die gleiche Antennenenergie,
aber nur ganz geringe Fernwirkungen werden von der Empfangsantenne
aufgenommen. Für eine Verbindung auf große Entfernungen, die selbst bei
stärkstem Tageslicht arbeitet, ist eine niedrige Frequenz erforderlich,
diese aber verlangt hohe Antennen, wie sie auf Schiffen nicht errichtet
werden können. Von besonderer Wichtigkeit ist, daß es neuerdings der
Telefunken-Gesellschaft gelungen ist, einen drahtlosen Schreibempfang
über 12000 km, nämlich von Geltow bei Potsdam bis zu der javanischen
Station Malabar auszuführen.
[Illustration: Abb. 23. Antennenanlage des Dampfers »Imperator«.]
Von besonderem Interesse ist die Anwendung der drahtlosen Telegraphie
in der Luftschiffahrt und in Flugzeugen. Hier hat sie während des
Krieges erfolgreichst zu dauernder Verbindung der Lenkluftschiffe und
der Flugzeuge mit der Erde gedient. Während der im Aufklärungsdienst
tätige Flieger in früheren Zeiten zu seiner Befehlsstelle zurückkehren
mußte, um hier über seine gemachten Beobachtungen zu berichten, gibt
die an Bord des Flugapparates angebrachte Funkentelegraphenstation die
Möglichkeit, daß der Beobachter während der Fahrt seine Aufzeichnungen
zur Erde übermittelt.
Ein drahtloser Telegrammverkehr wurde zum erstenmal während des
oberrheinischen Überlandfluges im Jahre 1912 eingerichtet. Er diente in
erster Linie den Zwecken der Sicherung der Luftschiffahrt, stand aber
auch den Passagieren für ihre persönlichen Telegramme zur Verfügung.
Mit Erfolg wird die drahtlose Telegraphie auch zur Verbindung mit
fahrenden Eisenbahnzügen benutzt.
Überaus segensreich hat sich die drahtlose Telegraphie bei
Schiffsunfällen erwiesen, indem sie die mit Sendeapparaten
ausgestatteten Schiffe in den Stand setzte, andere Schiffe mit Erfolg
um Hilfe zu bitten. Abb. 23 zeigt die Antennenanlage des Dampfers
»Imperator«.
VIII. Neuzeitliche Riesendampfschiffe.
Bevor wir uns der Beschreibung einiger neuzeitlicher Riesendampfschiffe
zuwenden, ist es für das Verständnis der nachstehend angegebenen
Größenverhältnisse der Schiffe erforderlich, die Erklärung einiger sich
stets wiederholender Fachausdrücke zu geben.
Unter dem _Deplacement_ eines Schiffes versteht man das Gewicht
derjenigen Wassermenge, die das Schiff, wenn es schwimmt, verdrängt;
man begegnet daher auch häufig an Stelle des fremdsprachlichen
»Deplacement« dem gut deutschen Wort »Wasserverdrängung«. Nach
dem »Archimedischen Prinzip«, das seinem Entdecker den hinfort zum
Schlagwort gewordenen Ausruf »Heureka!« Ich hab's gefunden! entlockte,
verdrängt das schwimmende Schiff eine Wassermenge, die genau so
viel wiegt wie das Schiff selbst mit seinem sämtlichen Inhalt. Die
Wasserverdrängung wird angegeben in Tonnen zu je 1000 kg. Für die
Zwecke der Schiffsvermessung, welch letztere maßgeblich ist für
die Ladefähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Schiffs sowie für die
Berechnung der Lotsengebühren, Kanal- und Hafenabgaben, sowie der
Zölle, gilt als Einheit die _Registertonne_. Dieselbe beträgt 100
englische Kubikfuß oder 2,83 cbm. Mißt man den gesamten Inhalt der
sämtlichen Räume eines Schiffs einschließlich der bei den jetzigen
Riesenschiffen oft sehr erheblichen Aufbauten in Kubikmetern und
dividiert man den auf diese Weise gefundenen Betrag durch 2,83, so
erhält man den _Bruttotonnengehalt_ des Schiffs.
Für die Bemessung der von einem Schiffe zu leistenden Abgaben kommt
dessen Fähigkeit, gewinnbringende Ladung zu befördern (Stauvermögen),
in Betracht. Diese wird dargestellt durch den _Nettotonnengehalt_
und wird festgestellt, indem von dem vorstehend genannten Inhalt
der Gesamträume des Schiffs, also von dem Bruttotonnengehalt, alle
diejenigen Räume abgezogen werden, die nicht für Aufnahme der Ladung,
sondern für Betriebszwecke erforderlich sind. Dies sind die Räume für
die Maschinen und Kessel, die die Kohlen aufnehmenden Bunker, die
Mannschafts-, die Küchen- und sonstigen Wirtschaftsräume usw. Die
Geschwindigkeit der Schiffe wird in Seemeilen oder Knoten (1852 m)
gemessen.
Das erste Dampfschiff, dem nach heutigen Begriffen der Name eines
Ozeanriesen zukommt, war der im Jahre 1860 zum ersten Male das Weltmeer
durchquerende »_Great Eastern_«. Der Entwurf des Schiffs rührte von
Isambard Kingdom Brunel, dem Sohne des im Jahre 1849 verstorbenen
Erbauers des Themsetunnels, Marc Isambart Brunel, her. Der »Great
Eastern« hatte eine Länge von 207 m, eine Breite von 25,3 m und ein
Deplacement von 19000 t; die Maschinen leisteten 7700 P.S. Der Antrieb
erfolgte durch zwei seitliche Schaufelräder und durch eine Schraube.
Die erzielte Geschwindigkeit betrug 14-1/2 Knoten. Die Abmessungen
des »Great Eastern« sind erst im Jahre 1903 durch den Schnelldampfer
»Kaiser Wilhelm II.« des Norddeutschen Lloyd übertroffen worden;
seine Geschwindigkeit ist erst im Jahre 1879 erreicht worden. Die für
die Fertigstellung des Schiffs erforderliche Zeit betrug insgesamt
8 Jahre, eine kleine Ewigkeit im Vergleich zu der Bauzeit unsrer
heutigen Riesendampfer. Der »Great Eastern« vermochte 4000 Personen und
gewaltige Mengen von Frachtgütern zu befördern. Leider aber bestand
zu damaliger Zeit noch kein Bedürfnis nach einem so leistungsfähigen
transatlantischen Beförderungsmittel. Glücklicherweise konnte der
»Great Eastern« seine Riesenkräfte in andrer Weise, nämlich bei dem
Verlegen transatlantischer Telegraphenkabel verwerten. Jedoch auch
dieser vorübergehende Erfolg konnte nicht verhindern, daß das Schiff im
Jahre 1891 auf Abbruch verkauft werden mußte.
Die Abmessungen der Ozeandampfer blieben bis in die siebziger Jahre
bis zur Hälfte gegenüber denen des »Great Eastern« zurück. Erst
in den achtziger Jahren baute man Schiffe von 160--170 m Länge.
In den folgenden Jahren nahm der Überseeverkehr einen derartigen
Aufschwung, daß der Bau von Riesendampfern sich erforderlich
machte, von denen der eine den andern andauernd an Größe und
Geschwindigkeit übertraf. Ein angestrengter Wettbewerb entspann
sich zwischen den großen transatlantischen Dampfergesellschaften
und spornte die Schiffbauingenieure zu immer großartigeren
Leistungen an. Mit Genugtuung können wir hier feststellen, daß die
großen deutschen Gesellschaften, der _Norddeutsche Lloyd_ und die
_Hamburg-Amerika-Linie_, stets an hervorragender Stelle standen und
sich dort andauernd behauptet haben. Die Sicherheit und Schnelligkeit
der Schiffe dieser deutschen Großbetriebe hat zur Folge gehabt, daß
sie von den Reisenden aller Völker bevorzugt wurden. Nicht minder
erfreulich ist der Umstand, daß der Bau der von den deutschen
Reedereien in Fahrt gesetzten Riesendampfer, der früher ausschließlich
auf englischen Werften erfolgte, von den _deutschen Werften_ in der
vollkommensten Weise ausgeführt wurde. Der Umstand, daß der Weltkrieg
uns unserer zu höchster Leistungsfähigkeit entfalteten Handelsflotte
beraubt hat, darf uns nicht dazu führen, diese Glanzleistungen des
deutschen Schiffbaues mit Stillschweigen zu übergehen, dies um so
weniger, weil sie uns die Gewähr geben, daß uns die Mittel zu Gebote
stehen, den uns gewaltsam entrissenen Hochstand wiederzugewinnen.
Der erste der auf einer deutschen Werft, dem Stettiner »Vulkan«,
erbauten Ozeanriesen war der Schnelldampfer »_Kaiser Wilhelm der
Große_« des Norddeutschen Lloyd. Derselbe wurde im Jahre 1897
vollendet und erzielte sofort den hocherfreulichen Erfolg, daß er
einen Geschwindigkeitsrekord, der bis dahin von englischen Schiffen
gehalten war, brach. Die Abmessungen des Dampfers sind in der auf S. 83
wiedergegebnen Tabelle enthalten.
Im Jahre 1907 stellte die _Cunard-Linie_ unter Beihilfe der englischen
Regierung die Dampfer »_Lusitania_« und »_Mauretania_« in Dienst.
Die Abmessungen dieser Schiffe sind: Größte Länge 239,2 m; größte
Breite 26,8 m; Raumtiefe 18,3 m; Tiefgang 10,0 m; Deplacement 38000 t:
Bruttotonnengehalt 32500; Zahl der Passagiere 2200; Besatzung 827
Mann. Der Antrieb erfolgt durch vier mittels Dampfturbinen von
68000 P.S. betriebene Schrauben. Wenige Jahre später stellte die
_White Star-Linie_ ohne Beihilfe der englischen Regierung die Schiffe
»_Olympic_« und »_Titanic_« in Dienst. Diese beiden Schiffe übertrafen
in ihren Abmessungen um ein erhebliches die »Mauretania« und die
»Lusitania«. Die »Titanic« wurde in der Nacht vom 14. zum 15. April
1912 auf den Bänken von Neu-Fundland von einem Eisberge angerannt
und in den Grund gebohrt. Von den an Bord befindlichen 2358 Personen
konnten nur 868 gerettet werden, so daß 1490 Menschenleben verloren
gingen. Diese Zahl steht in der langen Geschichte der verderblichen
Schiffsunfälle an erster Stelle. Soweit eine Übersicht der bei den
größten einschlägigen Unfällen vernichteten Menschenleben zur Verfügung
steht, kommt dem Untergange der »Titanic« der zwischen den Schiffen
»Defence« und »St. Georg« im Jahre 1811 an der Küste Jütlands erfolgte
Zusammenstoß am nächsten; bei diesem fanden 1400 Personen den Tod.
Die »Olympic« faßt 45000 Registertonnen; ihre Länge beträgt 264 m;
24,8 m mehr als die »Mauretania«. Die Breite beträgt 28 m. Das oberste
der 11 Decks liegt 29 m über dem Kiel, und um noch weitere 21 m
überragen die Schornsteine das Deck. 15 wasserdichte Schotten teilen
das Schiff in Abteilungen und halten dasselbe bei Verletzungen der
Schiffshaut über Wasser. Diese Schotten vermochten, entweder infolge
mangelhafter Handhabung oder infolge Versagens der Vorrichtungen,
nicht das Schwesterschiff »Titanic« vor dem Untergange zu bewahren.
Die Besatzung zählt 860 Mann, und außer gewaltigen Mengen an Frachtgut
kann das Schiff 2500 Personen befördern. Während die »Olympic« ihre
Vorgängerinnen an Größe übertrifft, steht sie diesen hinsichtlich
der Geschwindigkeit nach. Sie erreicht nur 24 Knoten, während die
beiden Cunarddampfer 25 Knoten in der Stunde zurücklegen. Diese
Verminderung der Geschwindigkeit ist aus _wirtschaftlichen_ Erwägungen
heraus erfolgt. Man weiß, daß mit zunehmender Geschwindigkeit die
Maschinenstärke, die Maschinengröße und mit dieser der Kohlenverbrauch
und die Betriebskosten in einem Maße zunehmen, daß sie nicht mehr
im Einklang stehen mit den wenigen Stunden, die sie während der
Fahrt einholen können, d. h. mit der erzielbaren Zeitersparnis. Bei
Handelsschiffen spielt aber die Wirtschaftlichkeit die Hauptrolle,
ganz abgesehen davon, daß die Zurücklegung tunlichst beschleunigter
Ozeanfahrten allmählich zu einem teuren und unfruchtbaren Sport
geworden ist. Die Cunard-Linie gab, offenbar unter dem Druck, den der
Bau der später zu beschreibenden deutschen Riesendampfer »Imperator«
und »Vaterland« auf sie ausübte, den Bau des Dampfers »_Aquitania_« in
Auftrag. Derselbe faßt 50000 Registertonnen brutto und entwickelt eine
Geschwindigkeit von 23 Knoten in der Stunde. Die Besatzung zählt 950
Mann; die Zahl der Passagiere beträgt 4000.
Unter den neueren Riesendampfern nehmen einen hervorragenden Platz
die 4 durch den Weltkrieg uns verloren gegangenen Schnelldampfer des
Norddeutschen Lloyd ein: »_Kaiser Wilhelm der Große_«, »_Kronprinz
Wilhelm_«, »_Kaiser Wilhelm II._«, »_Kronprinzessin Cecilie_«. Sie
sind sämtlich vom Stettiner »Vulkan« erbaut. Ihre wesentlichsten
Verhältnisse sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt:
+-----------------+-----------+-----------+-----------+------------+
| | Kaiser | Kronprinz | Kaiser | Kron- |
| | Wilhelm | Wilhelm |Wilhelm II.| prinzessin |
| |der Große |vom Stapel |vom Stapel | Cecilie |
| |vom Stapel | gelassen | gelassen | vom Stapel |
| | gelassen | 30. März |12. August | gelassen |
| |4. Mai 1897| 1901 | 1902 |1. Dez. 1906|
+-----------------+-----------+-----------+-----------+------------+
|Länge | 197,70 m | 202,17 m | 215,34 m | 215,34 m |
|Breite | 20,10 m | 20,10 m | 21,94 m | 21,94 m |
|Raumtiefe | 11,90 m | 11,97 m | 12,25 m | 12,35 m |
|Wasserverdrängung| 24300 t | 22700 t | 28800 t | 28800 t |
|Brutto- | | | | |
|Registertonnen | 14349 | 14908 | 19361 | 19503 |
|Passagiere | 1742 | 1858 | 1829 | 1825 |
|Besatzung | 503 | 527 | 665 | 686 |
|Tragfähigkeit | 6400 t | 6900 t | 8700 t | 8300 t |
|Geschwindigkeit | 22,5 Kn.| 23 Kn.| 23,75 Kn.| 24 Kn.|
+-----------------+-----------+-----------+-----------+------------+