Besuchern wurde bereits im Jahre 1911 um 34000 überschritten.
Von besonderem Interesse ist die am 1. Juli 1913 dem Betriebe
übergebene _Lötschbergbahn_, deren Bedeutung darin besteht, daß
sie Deutschland und Nordfrankreich sowie der nördlichen Schweiz
einen bequemen Zugang zum oberen Rhonetal und an die Simplonlinie
ermöglicht. In diese geht sie bei Brig in Wallis über. Die Länge
beträgt 74 km. Außerordentlich waren auch hier die zu überwindenden
Terrainhindernisse; unter den zahlreichen Bauten sind der 1665 m lange
Kehrtunnel bei Fürthen, der von uns bereits auf S. 30 behandelte
14536 m lange Lötschbergtunnel und außerdem noch 12 Tunnel besonders
hervorzuheben. Die höchste Steigung beträgt 27%; die kleinsten Radien
der Krümmungen sind 300 m. Die elektrischen Lokomotiven haben 5
miteinander gekuppelte Achsen und außerdem vorn und hinten je eine
Laufachse. Sie besitzen 2500 P.S. und können auf einer Steigung von
17% einen Zug von 530 t und auf einer Steigung von 27% einen Zug von
310 t mit einer Stundengeschwindigkeit von 50 km befördern. Ihre
Maximalgeschwindigkeit beläuft sich auf 75 km in der Stunde. Die
Lokomotiven haben folgende Abmessungen: Größte Länge über die Puffer
gemessen 16,000 m; totaler Radstand 11,340 m; Triebraddurchmesser
1,350 m; Laufraddurchmesser 0,850 m; maximaler Achsdruck 16,6 t;
Totalgewicht 104 t; Reibungsgewicht 78,2 t.
Zum Gipfel des Montblanc führen zwei Zahnradbahnen und eine
Seilschwebebahn. Die eine Zahnradbahn hat _Höchststeigungen_ von 250
0/00 und kleinste Krümmungen von 50 m Radius. Sie führt von dem 580 m
über dem Meere gelegenen Le Fayet zu dem Aiguille du Gouter (3820 m
über dem Meere) hinauf und ist etwa 18,5 km lang. Auf ihrer obersten
Strecke verlaufen 3,1 km in einem Tunnel.
Gegenwärtig steht das gesamte Eisenbahnwesen im Zeichen der
Elektrisierung, der Umstellung des Dampfbetriebes auf elektrischen
Betrieb. Die preußische Staatsbahnverwaltung hat außer der bereits
erwähnten Strecke Dessau--Bitterfeld auch die Elektrisierung
der 270 km langen Strecke Lauban--Königszelt und der Berliner
Stadtbahn in Angriff genommen und ihre durch den Krieg, insbesondere
den Mangel an Kupferfahrdraht unterbrochenen Arbeiten wieder
aufgenommen. Die bayerischen Bahnen werden, beginnend mit der Linie
München--Partenkirchen, von dem »Bayernwerk« aus mit Strom versorgt
werden. In Schweden wird bereits seit einigen Jahren die im Norden
liegende 130 km lange Reichsgrenzenbahn elektrisch betrieben, und
weitere Elektrisierungen folgten. In der über billige Wasserkräfte
verfügenden Schweiz ging zuerst die Gotthardbahn mit ihrer 110 km
langen Strecke Erstfeld--Bellinzona vor, um sodann zur Elektrisierung
des gesamten 266 km langen Netzes Luzern--Chiasso überzugehen. Unter
dem Druck der durch den Weltkrieg verursachten Kohlennot wurden
diese Arbeiten beschleunigt und im Jahre 1918 wurde beschlossen,
die gesamten 2750 km umfassenden Schweizer Bundesbahnen im Laufe
von 30 Jahren auf elektrischen Betrieb umzustellen. Auch in den
Vereinigten Staaten von Amerika verbreitet sich der elektrische
Betrieb andauernd, und in England wurde am Anfang des Jahres 1920
ein Ausschuß eingesetzt, um die grundlegenden Fragen zu beraten. Von
ausschlaggebender Wichtigkeit ist die Wahl der Stromart: Gleichstrom,
Drehstrom und Einphasenwechselstrom. Der Gleichstrombetrieb, der aus
dem Stadtbetriebe übernommen wurde, kommt im Fernbahnbetrieb nur
gemeinsam mit Erzeugung von Drehstrom und Umformung in Gleichstrom zur
Verwendung. Das _Gleichstromsystem_ ist erst durch seine neuerdings
erfolgte Entwicklung für Betriebsspannungen bis zu 3000 Volt
wirtschaftlich verwendbar geworden. Dasselbe befindet sich neben dem
Einphasensystem in den Vereinigten Staaten in Benutzung, deren größte
elektrische Bahnanlage mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben wird. Von
Amerika aus soll eine Vorliebe für den Gleichstrom sich auf Frankreich
übertragen haben. Das _Drehstromsystem_ mit seinem bezüglich der
Geschwindigkeit schwer zu regulierenden Drehstrommotor und mit seiner
den Bau der Kreuzungen und Weichen sehr erschwerenden zweipoligen
Fahrleitung wird nur noch von den italienischen Staatseisenbahnen
benutzt. Das _Einphasensystem_ mit seinem einpoligen Fahrdraht und
seiner hohen Arbeitsspannung ermöglicht eine Kraftübertragung von
einfachster Form. Zu den vorgenannten Systemen kommen dann noch
_gemischte Systeme_ hinzu, ohne jedoch zu erheblicher Verbreitung zu
gelangen. Als _normale Stromart_ ist in Deutschland, der Schweiz,
Österreich, Schweden, Norwegen Einphasenwechselstrom von 15000 Volt
und 16-2/3 Perioden angenommen. Im Jahre 1920 waren von dem 350000 km
umfassenden europäischen Bahnnetz etwa 2000 km, von den 585000 km
umfassenden amerikanischen Bahnen etwa 4000 km für elektrische
Zugbeförderung eingerichtet.
VI. Hoch- und Untergrundbahnen.
Die von den _Hoch- und Untergrundbahnen_, _den Stadtschnellbahnen_,
zu lösende Verkehrsaufgabe bringt der Direktor der Berliner
Hochbahngesellschaft, Geh. Baurat P. Wittig, treffend mit folgenden
Worten zum Ausdruck: »Wie sind die Entfernungen zu überwinden, die
sich innerhalb der riesenhaft anwachsenden Großstädte auftun,
deren Durchmessung für die großen Volksschichten, denen die
Wirtschaftsgesetze moderner Kulturentwicklung die großstädtischen
Erwerbs- und Daseinsformen aufgenötigt haben, zur täglichen
Notwendigkeit wird?« Tatsächlich bildet die sachgemäße Ausbildung der
die verschiedenen Stadtteile und Vororte schnell und billig miteinander
verbindenden Eisenbahnen eine der wichtigsten Lebensbedingungen der
Großstädte.
Die erste unterirdische Schnellbahn wurde im Jahre 1863 in London
eröffnet; sie wurde mit Dampf betrieben. In New York wurden die
ersten Hochbahnen, auf denen mittels Dampflokomotiven beförderte Züge
verkehrten, im Jahre 1878 dem Betriebe übergeben. Die unter- oder
oberirdische Führung des Schnellverkehrs ist erforderlich, um den
Fußgänger- und Fuhrwerksverkehr der Straßen nicht zu gefährden. Dieser
erfordert, daß die Straßenbahnen eine mittlere Geschwindigkeit von
15 km in der Stunde nicht überschreiten, eine Geschwindigkeit, die für
die Erzielung des städtischen Schnellverkehrs viel zu gering ist. Als
fernerer, auf den Bau von Hoch- und Untergrundbahnen hindrängender
Umstand ist dann noch die oft zu geringe Breite der Straßen zu nennen.
Als Betriebsmittel für die Hoch- und Untergrundbahnen kommt gegenwärtig
nur die Elektrizität in Frage. Die Vorteile, die sie gegenüber der
Dampfkraft, abgesehen von dem Fortfall der Rauchentwicklung, bietet,
sind: Fortfall der Lokomotiven und Verteilung der Triebkraft auf die
einzelnen Wagen, schnelles Anfahren und Anhalten, Möglichkeit, die
Stärke der Kraft leicht zu wechseln und größere Steigungen und engere
Krümmungen zu durchfahren. Der elektrische Strom hat außerdem noch den
großen Vorzug, daß er neben der Kraft auch noch das Licht darbietet.
Der Stadtschnellverkehr im heutigen Sinne beginnt mit dem Jahre 1900,
und zwar mit der Pariser Untergrundbahn und der Zentral-Londonbahn.
Zurzeit verfügen folgende Großstädte über ein Netz von Untergrund-
und Hochbahnen: London, Paris, Berlin, Budapest, New York, Boston,
Chicago, Philadelphia, Madrid, Buenos Aires. In diesen Städten
drängten die Bevölkerungsverhältnisse gebieterisch hin auf den Bau
von Verkehrsmitteln, die die inneren Stadtteile mit der Außenstadt
verbanden und der Bevölkerung gestatteten, im Innern der Stadt
den Erwerb zu suchen, dagegen in den billigeren Vororten ihr Heim
aufzuschlagen.
Der Bau der Stadtschnellbahnen hat die inneren Bezirke der Städte
entvölkert. Dies tritt besonders kraß bei der Londoner City in die
Erscheinung. Diese zählte im Jahre 1850 an 300000 Einwohner, besitzt
aber heute kaum noch Wohnstätten in erheblicher Zahl. Täglich strömen
hier an 1-1/2 Mill. Menschen dem Stadtinnern zu, um abends wieder nach
außerhalb zu eilen. Nachstehend lassen wir eine kurze Beschreibung
einiger Stadtschnellbahnen folgen:
_Berlin_ verfügt sowohl über Hoch-, als auch über Untergrundbahnen,
deren erste Stammlinie Zoologischer Garten--Potsdamer Platz--Warschauer
Brücke im Jahre 1902 eröffnet wurde. Die Bahn ist normalspurig und
überall zweigleisig ausgeführt. Sie verläuft zur Hälfte auf Hochbahn-,
zur Hälfte auf Untergrundstrecken. Die Krümmungshalbmesser gehen bis
auf 80 m herab; das stärkste Gefälle beträgt 31,3 0/00. Die Entfernung
der Stationen beträgt im Mittel 0,85 km. Die Hochbahnstrecken verlaufen
meist auf Eisenviadukten oberhalb von Straßen. Einer der schwierigsten
Teile des Baues ist der zwischen dem Leipziger Platz und dem
Spittelmarkt belegene; derselbe verursachte einen Kostenaufwand von 10
Mill. Mk. für das km.
Im Verlaufe des Jahres 1913 sind die Strecken
Spittelmarkt--Alexanderplatz--Schönhauser Allee sowie
Wittenbergplatz--Wilmersdorf--Dahlem dem Verkehr übergeben; letztere
verläuft teils als Untergrund-, teils als Einschnittbahn. Die Strecke
Spittelmarkt--Alexanderplatz unterfährt die Spree in einem mit seiner
Sohle 10 m unter dem Spreespiegel liegenden Tunnel, dessen Bau durch
einen Wassereinbruch eine erhebliche Verzögerung erfahren hat. Dieser
Tunnel ist 125 m lang und ganz in Eisenbeton ausgeführt; er hat 4-1/2
Mill. Mk. erfordert. An beiden Enden des Tunnels befinden sich zwei
Lüftungsschächte, die zur Ventilation des Tunnels dienen und im
Falle der Not als Aussteigschächte benutzt werden können. Außerdem
ist an jedem dieser Schächte eine schnell aufzustellende Bohlenwand
vorgesehen, um den Tunnel schnell abschließen zu können.
Der Bahnhof »Alexanderplatz« wird, wenn die Strecke zur Frankfurter
Allee ausgeführt werden wird, zweietagig ausgeführt werden; die obere
Etage gehört der Linie Klosterstraße--Schönhauser Allee, die untere
der Linie Klosterstraße--Frankfurter Allee an. Außer dem Spreetunnel
war auf der Strecke Spittelmarkt--Schönhauser Allee noch ein zweites
interessantes Bauwerk auszuführen; es war dies die Kreuzung mit dem
Notauslaß der Berliner Kanalisation. Abb. 19 zeigt den Übergang von der
Hoch- zur Untergrundbahn am Nollendorfplatz.
[Illustration: Abb. 19. Bahnhof Nollendorfplatz der Berliner Hochbahn.]
Die immer weitergehende Ausgestaltung der Berliner Hoch- und
Untergrundbahn hat eine sehr starke Vermehrung des Zugumlaufes
zur Folge. Demgemäß ist Vorsorge getroffen, daß in Zeiten großen
Verkehrsandranges auf den Stammlinien 40 bis 50 Züge von je 8 Wagen
mit je einem Fassungsvermögen von 500 Personen stündlich in jeder
Richtung abgefertigt werden können. An Stelle der bisherigen, mit der
Hand bedienten Signaleinrichtungen, die einem solchen Betriebe nicht
gewachsen sind, tritt eine selbsttätige Sicherungsanlage der englischen
Firma Mc. Kenzie, Holland und Westinghouse, die sich auf den Londoner
Stadtschnellbahnen bewährt hat. Dieselbe besitzt eine derartige
Anpassungsfähigkeit, daß sie eine beliebig weitgehende Aufteilung der
Stationsabstände in einzelne Streckenabschnitte ermöglicht. Zur Zeit
befinden sich zwei weitere Untergrundbahnen im Bau, die den Norden mit
dem Süden Berlins in Verbindung bringen sollen.
Die mittlere Spannung des Betriebsstromes (Gleichstrom) beträgt 750
Volt. Derselbe wird zum Teil unmittelbar als Gleichstrom erzeugt, zum
Teil in Unterstationen aus Drehstrom von 10000 Volt umgeformt.
In _London_ wurde im Jahre 1890 die erste elektrische Untergrundbahn
geschaffen, die City- und Südlondonbahn, an die sich dann die kurze
City- and Waterloobahn anschloß. Das Jahr 1900 brachte die Eröffnung
der Zentral-Londonbahn, der sich im Jahre 1904 die Great Northam und
Citybahn anschloß. Diese vier Linien schufen ein 25 km umfassendes
Netz von Röhrenbahnen im verkehrsreichsten Teile der Stadt. Es
folgte sodann eine weitere Gruppe von Röhrenuntergrundbahnen, die
Bakerloobahn, (Abkürzung von Bakerstreet-Waterloobahnhof) eröffnet
1906, die Piccadillybahn, eröffnet 1906 und die Hampsteadbahn, eröffnet
1907. Diese Bahnen und die der City bilden ein Röhrennetz von 60 km
doppelgleisiger Bahnen. Sie liegen in 20 bis 50 m Tiefe; die Verbindung
mit dem Niveau der Straße erfolgt durch elektrische Fahrstühle. Der
Bau der Tunnel erfolgte mittels Schildvortriebs. Außerdem greift eine
Anzahl elektrisch betriebener Bahnen mit einem über 100 km umfassenden
Bahnnetz in das Außengebiet Londons ein.
Das eigentliche, geschlossen bebaute London besteht in der _Grafschaft
London_. Das Gebiet der von London abhängigen Vororte, d. h.
_Außen-London_ wird etwa durch die Grenzlinie des hauptstädtischen
Polizeibezirks, die auch im wesentlichen die wirtschaftliche Einheit
Groß-London umschließt, von dem offenen Lande abgegrenzt. Nach Kemmann
vollzog sich innerhalb dieser Gebiete die Bevölkerungszunahme wie folgt:
Zunahme im Innerhalb der In Außen-London In Groß-London
Jahrzehnt Grafschaft
1891--1901 +308313 +639283 +947596
1901--1911 - 13306 +684867 +671561
_Paris_ besitzt ein sehr dichtes Netz von Hoch- und Untergrundbahnen.
Besondere Schwierigkeiten bereitete die Unterbohrung der beiden
Seinearme mit der Cité-Insel. Hier erfolgte der Bau auf einer längeren
Strecke unter Wasser durch Versenken großer, mittels Druckluft
niedergebrachter Caissons (Abb. 20). Ein zweiter Seinetunnel ist mit
Schildvortrieb ausgeführt. Die übrigen Kreuzungen der Seine erfolgen
auf Brücken. Die Bauausführung der Untergrundbahnstrecken geschah bei
einzelnen Strecken im Tagebau, im allgemeinen aber im bergmännischen
Verfahren, für das der weiche Kalksteinuntergrund die günstigsten
Bedingungen bot. Schwierig gestaltete sich der Bau dort, wo die Tunnel
durch unterirdische Steinbrüche geführt werden mußten.
[Illustration: Abb. 20. Anfahrt eines Tunnel-Caissons der Pariser
Untergrundbahn.]
Die einzelnen Linien sind völlig unabhängig voneinander, an jedem
Ende mit Rückkehrschleifen abgeschlossen, die in Umsteigebahnhöfe
zusammengeleitet werden. Die Züge gehen während des regelmäßigen
Betriebes nirgends von einer Linie zu einer anderen über. An den
Schnittpunkten muß umgestiegen werden. Für die einzelnen Linien hat man
zur Bequemlichkeit des Publikums die Nummernbezeichnung eingeführt;
dieselbe gibt im wesentlichen auch die Reihenfolge ihres Ausbaus wieder.
In _New York_ drängt sich das geschäftliche Leben und der Verkehr
in dem südlichsten Teile der Manhattan-Insel zusammen, und zwar
entsprechend dem Beginn und dem Schluß der Geschäftszeit, mit
einer bestimmten Regelmäßigkeit. Die Stadtschnellbahnen New Yorks
bestehen in Hochbahnen und in Untergrundbahnen. Erstere sind als
einfachste Eisenkonstruktionen ausgeführt, auf denen die Schienen
ohne Zwischenlagen aufgelagert sind, so daß der Regen hindurchfallen
kann, und man von unten nach oben und umgekehrt hindurchblicken kann.
Die Untergrundbahn ist zum Teil viergleisig. Die mittleren Gleise
dienen dem Expreßverkehr. Dieser überschlägt eine Anzahl von Stationen
und bietet daher eine schnellere Beförderung dar als die Lokalzüge.
Der Verbindung Manhattans mit den durch den Hudson und den East
River getrennten Bezirken New Jersey und Brooklyn dienen eine große
Anzahl von Brücken und Tunneln. Bereits im Jahre 1883 wurde der East
River überbrückt; im Laufe der Jahre folgten die Manhattanbrücke,
die Williamsburger Brücke, die Blackwells-Island-Brücke, die
Hellgate-Brücke. Die Zahl der Unterwassertunnel beträgt 14; sie dienen
teils dem Betriebe von Stadtschnellbahnen, teils dem Fernverkehr.
Die Gesamtlänge der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen beträgt 480
Gleis-Kilometer, deren Verdoppelung bevorsteht.
In dem Viereck zwischen der 7. und 9. Avenue und der 31. und 33. Straße
ist der Durchgangsbahnhof der Pennsylvania-Bahn errichtet, die früher
jenseits des Hudsons in Jersey City endete und jetzt durch einen Tunnel
unter dem Hudson nach New York hineingeführt und durch einen anderen
Tunnel unter dem East River nach Long Island weiter geleitet ist. Die
Gleise und Bahnsteige mußten in mehr als 12 m Tiefe unter Straßenhöhe
angelegt werden, da die Bahn infolge der Untertunnelungen tief
angelegt werden mußte und städtischerseits verlangt wurde, daß an den
Straßenkreuzungen die Möglichkeit gelassen werden sollte, über der Bahn
städtische Untergrundbahnen hinzuführen.
Zwei weitere Unternehmungen, die 4. Avenuebahn in Brooklyn und die sog.
Centrestraßenschleife in Manhattan befinden sich in Vorbereitung.
_Philadelphia_ besitzt 12 km Stadtschnellbahnen; hiervon sind 8 km
als Hochbahn, 4 km als Untergrundbahn ausgeführt; erstere haben im
Gegensatz zu der New Yorker Bauweise eine geschlossene Fahrbahn. Die
Schnellbahnen Philadelphias sind durch Umsteigebahnhöfe an Städtebahnen
angeschlossen, d. h. an Bahnen, welche, indem sie teils auf, teils
neben Straßen verlaufen, zwei oder mehrere Städte durch häufige
Fahrgelegenheit miteinander verbinden. Diese Städtebahnen haben
sich in den Vereinigten Staaten zu einem vollständigen System von
Überlandbahnen entwickelt.
Die elektrischen Schnellbahnen _Chicagos_ bestehen in vier
_Hochbahnen_. Jenseits der eigentlichen Geschäftsstadt verläuft eine
3,2 km lange Hochbahnschleife, die Union loop, auf welche die von den
verschiedenen Seiten heraneilenden Hochbahnzüge übergehen, um das
Geschäftsviertel zu durchfahren. Ein Teil der von außen herankommenden
Hochbahnen endigt außerdem in Kopfbahnhöfen, die vor der genannten
Schleife liegen.
Die Betriebsverhältnisse sind hier überaus schwierig, da die sämtlichen
Hochbahnen auf der Schleife miteinander verkettet sind. Die Benutzung
der Schienengleise der Hochbahnschleife ist auf die vier Hochbahnen
in der Weise verteilt, daß zwei das Innengleis, zwei das Außengleis
benutzen. Die hiermit verbundenen Übelstände haben bereits Anlaß
gegeben zu grundlegenden Änderungsvorschlägen, die auf dem Bau von
Untergrundbahnen beruhen.
Für die Beförderung von Gütern besitzt Chicago ein schmalspuriges
_Untergrundbahnnetz_ von 97 km Gleislänge. Dasselbe verzweigt
sich über das gesamte Geschäftsviertel und besitzt Anschluß an 26
Güterbahnhöfe, sämtliche Personenbahnhöfe und zahlreiche gewerbliche
Anlagen und öffentliche Anstalten. Die Tunnel liegen etwa 10 m unter
der Straßenfläche. Die Züge werden mit geringer Geschwindigkeit durch
elektrische Lokomotiven befördert.
Die Baukosten der Hoch- und Untergrundbahnen sind wegen der zu
überwindenden großen technischen Schwierigkeiten selbstverständlich
sehr hoch. Sie schwankten bei Untergrundbahnen zwischen 5 bis 10
Mill. Mk. für 1 km. Die letztgenannte Summe mußte bei der Berliner
Untergrundbahn für die Strecke Leipziger Platz--Spittelmarkt
aufgewendet werden, und zwar in Folge großer und wertvoller Gebäude,
die unterfahren werden mußten. Der Bau des 125 m langen Spreetunnels
kostete etwa 4-1/2 Mill. Mk.
Bei Hochbahnen schwankten die Kosten zwischen 2 bis 3 Mill. Mk. für
1 km. Der Weltkrieg hat hier wie überall eine Vervielfachung der Kosten
zur Folge gehabt.
VII. Die drahtlose Telegraphie und Telephonie.
Im Jahre 1888 erbrachte Professor _Heinrich Hertz_ in Bonn den
Nachweis, daß alle Strahlungserscheinungen elektromagnetische
Oszillationen im Weltäther sind, die sich nur durch die Größe der
Wellenlänge voneinander unterscheiden. Diese Hertzsche Wellentheorie
steht in Übereinstimmung mit dem, was Goethe in bewundernswerter
Voraussicht zum Ausdruck gebracht hat, indem er im Jahre 1825
in seinem »Versuch einer Witterungslehre« unter dem Stichwort
»Elektrizität« wörtlich sagt: »Diese darf man wohl und im höchstem
Sinne als problematisch ansprechen. Wir betrachten sie daher vorerst
unabhängig von allen übrigen Erscheinungen; sie ist das durchgehende,
allgegenwärtige Element, das alles materielle Dasein begleitet, und
ebenso das atmosphärische, man kann sie sich unbefangen als »Weltseele«
denken«. Bei der drahtlosen Telegraphie und Telephonie werden diese
Oszillationen in der Weise ausgenutzt, daß schnelle Schwingungen
elektrischer Energie in Gestalt von kurzen und langen Wellenzügen,
die den bekannten telegraphischen Morsezeichen entsprechen, von
einer Sendestation durch den Luftraum zu einer Empfangsstation
entsendet und hier aufgefangen werden. Demgemäß besitzt jede drahtlose
Telegraphenanlage folgende wesentliche Einrichtungen: Vorrichtungen, in
denen Wechselströme hoher Frequenz erzeugt werden, eine sog. Antenne,
welche die elektrische Energie auf der Ausgangsstation ausstrahlt,
eine Antenne, die auf der Empfangsstation die dort eintreffenden
Wellen auffängt, und schließlich eine Empfangseinrichtung, die die
Ausstrahlungen bemerkbar macht. Wenn der elektrische Funke von einer
Leitung zu einer anderen Leitung hinüberspringt, so entstehen außer
einem knallartigen Geräusch (Knallfunken) in der umgebenden Luft
Wellen, die mit denjenigen Wellenzügen vergleichbar sind, welche
entstehen, wenn ein Stein auf eine Wasserfläche hinabfällt, sich jedoch
von diesen dadurch unterscheiden, daß sie sich nicht in konzentrischen
Ringen, sondern in konzentrischen Kugelflächen fortpflanzen. Die
Benutzung der Hertzschen Wellen konnte erst dann erfolgen, nachdem
Branly in dem sog. Kohärer das Mittel geschaffen hatte, das
Vorhandensein jener Wellen festzustellen. Der erste, dem es gelang
erfolgreich weite Entfernungen mit Sicherheit drahtlos zu überbrücken,
war der Italiener _Marconi_, der im Jahre 1896 bahnbrechende Versuche
unternahm und hiermit die drahtlose Telegraphie ins Leben rief. An der
Ausgestaltung der Funkentelegraphie sind aber in besonderem Maße der
verstorbene Prof. _Slaby_ von der Berliner Technischen Hochschule und
Graf Georg von _Arco_, dessen damaliger Assistent, jetziger Direktor
der Telefunken-Gesellschaft zu Berlin beteiligt. Ihnen ist an erster
Stelle der heutige Hochstand der drahtlosen Nachrichten-Übermittlung
zu verdanken. Sie haben die größte Anlage der Welt, die _Groß-Station
Nauen_ in jahrzehntelanger Arbeit geschaffen, und die Geschichte dieser
Großstation ist zugleich die Geschichte der drahtlosen Telegraphie und
Telephonie.
Für die Aufnahme der von der Sendestation ausgesandten Schwingungen
wird eine Antenne benutzt, die derjenigen der Sendestation gleicht.
Unterwegs wird die ausgesandte Energie immer schwächer, da jeder Baum,
jedes Haus von ihr einen Betrag aufzehrt. Schließlich gelangt ein
gewisser Betrag von Energie in die Empfangsantenne. Diese ist genau so
elektrisch bemessen wie die Antenne der Sendestation, d. h. sie ist
»abgestimmt«. In einer derartig abgestimmten Antenne schwillt der
durch die ankommenden Fernwirkungen erzeugte Strom zu einer größeren
Stärke als in einer nicht abgestimmten Antenne an. Daher kann man durch
elektrische Abstimmung die Fernwirkung erhöhen.
Die Erzeugung der Wechselströme hoher Frequenz kann auf verschiedene
Weise erfolgen. Nach _Poulsen_ geschieht sie durch einen Lichtbogen.
Dieser brennt in einer Wasserstoff-Atmosphäre zwischen einer festen
gekühlten Kupferelektrode und einer verstellbaren, durch einen
Elektromotor in langsame Umdrehungen versetzten Kohlenelektrode. Um die
Energie zu steigern, wird der Lichtbogen in einem durch die Pole eines
kräftigen Elektromagneten gebildeten magnetischen Felde erzeugt.