erhielt einen Inhalt von 130 Mill. cbm, ist vom Ruhrtalsperrenverein
erbaut und bildet die zehnte im Ruhrgebiet errichtete Sperre. Sie
umfaßt die Flußgelände der Möhne und Heve; der Rückstau erstreckt
sich im Möhnetal auf 10 km, im Hevetal auf etwa 5 km. Ihrem Bau
fielen die Dörfer Kettlersteich und Delecke zum Opfer, außerdem noch
Teile einiger andrer Dörfer, so daß insgesamt 200 von 700 Personen
bewohnte Gebäude niedergerissen werden mußten. Das dem Staubecken
zugehörige Niederschlagsgebiet umfaßt 416 qkm mit einem jährlichen
mittleren Abfluß von 245 Mill. cbm. Zur Verbindung der Ufer des
Sperrbeckens, das im Grundriß die Gestalt einer ungleichschenkligen
Gabel hat und sich aus dem Möhnesee und dem Hevesee zusammensetzt,
sind außer der Sperrmauer zwei umfangreiche Viadukte und mehrere
kleine Anlagen erbaut; der eine dieser Viadukte, der Delecke-Viadukt,
besteht aus 16 Steinbogen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf etwa
22 Mill. Mk. Der Grundriß der Mauer verläuft nach einer Parabel.
Die Länge derselben beträgt an der Krone 650 m, die Höhe von der
Fundamentsohle ab 40 m, vom Talboden ab 33 m, die Breite unten
am Fuß 34,20 m, oben an der Krone 6,25 m. Die Abgabe des Wassers
erfolgt durch vier schmiedeeiserne Rohre von 1,40 m Durchmesser;
jedes derselben ist dreifach verschließbar. Das gegenwärtig seiner
Verwirklichung entgegengehende großzügige »Bayernwerk« Oskar von
Millers bezweckt, ein Hochspannungsnetz zu schaffen, das alle
im rechtsrheinischen Bayern zerstreuten Wasser- und Dampfkräfte
sammelt und deren gegenseitige Unterstützung und bessere Ausnutzung
gewährleistet. Es wird darauf gerechnet, daß durch die Kuppelung der
einzelnen Elektrizitäts-Erzeugungsanlagen an sonst durch Dampfkräfte zu
erzeugender Elektrizität 166 Mill. Kilowattstunden jährlich im ersten
und 253 Mill. Kilowattstunden im zweiten Ausbau erspart werden. Während
des ersten Ausbaues kommen in der Hauptsache nur die Wasserkräfte des
Walchensees in Betracht, zu denen im zweiten Ausbau noch die des Lechs
bei Schwangau hinzutreten. Im Lennetal wird eine Riesentalsperre mit
einem Inhalt von 180 Mill. cbm errichtet werden. Sie hat die Aufgabe
des von uns bereits erwähnten Ruhrtalsperren-Vereins wesentlich zu
erweitern und den genossenschaftlichen Bau von Talsperren zu fördern,
indem den Vereinigungen der Triebwerkbesitzer Zuschüsse gewährt werden.
Überaus rührig sind die Vereinigten Staaten von Amerika mit dem Bau von
Talsperren vorgegangen. Diese dienen hier vielfach der Wasserversorgung
der Städte. Hier ist zunächst der in den Jahren 1886--1888 mit einem
Aufwand von 1200000 Fr. erbaute _Sweetwater-Damm_ in Kalifornien
zu nennen. Seine Stauhöhe betrug ursprünglich 18,3 m, wurde aber
später auf 27,45 m gebracht. Die Länge der Mauerkrone beläuft sich
auf 103,6 m. Der Radius, nach welchem die Mauer verläuft, beträgt
67,66 m. Die Entnahme des Wassers erfolgt von einem in 15 m Abstand
von der Mauer errichteten Turm, von dem aus sieben Öffnungen, die in
verschiedenen Höhenlagen angebracht sind, bedient werden können. Das
Becken faßt 22 Mill. cbm und hat eine Oberfläche von 2,95 qkm. Den
im Laufe eines Jahres durch Verdunstung erfolgenden Wasserverlust
schätzt man auf 1,22 m Wasserhöhe. Der in einem Nebental des
Hudsons gelegene _Croton-Damm_ liefert einen Teil der für New York
erforderlichen Wassermenge; er hat einen Inhalt von 121 Mill. cbm und
ein Niederschlagsgebiet von 349 qkm. Der _Roosevelt-Damm_ in Arizona,
der in den Jahren 1906--1911 mit einem Kostenaufwand von 15 Mill. Mk.
errichtet wurde, faßt 1500 Mill. cbm und wäre imstande, 5200 qkm mit
einer 0,3 m hohen Wasserschicht zu bedecken. Die Stärke der Mauer
beträgt unten an der Wurzel 51,5 m, oben an der eine Fahrstraße
tragenden Krone 5 m. Die Höhe der Mauer beträgt 85 m. Unterhalb des
Dammes liegt eine Kraftstation, in welcher durch sechs Turbinen
elektrischer Strom erzeugt wird, der auf 45000 Volt transformiert
und über Berge und wüste Strecken zu den Ortschaften Mesa und Phönix
geleitet wird.
Sammelbecken von außergewöhnlichen Abmessungen umfaßt auch die neue
Wasserversorgung von New York. Zu den allerneusten und größten
Stauwerken gehört eines, das in der Wiege der Stauwerke, in Ägypten,
in erweiterter Gestalt dem Betrieb übergeben wurde. Es ist dies der
bei _Assuan_ errichtete _Nildamm_. Dieser wurde im Jahre 1903 zuerst
für eine Staumenge von 1000 Mill. cbm ausgeführt, in neuerer Zeit
aber derart erhöht, daß er 1300 Mill. cbm staut und nach Bedarf zur
Bewässerung Unterägyptens abgibt.
Die größte elektrische Kraftzentrale liegt an den Niagarafällen und
versorgt über Hunderte von Kilometern hinaus zahlreiche industrielle
Werke und Verkehrsanlagen mit Strom. Dort wurde im Jahre 1879 die
erste Dynamomaschine mit einer Leistung von 36 Pferdekräften für die
Beleuchtung der Fälle aufgestellt. Jetzt leisten die elektrischen
Anlagen rund 850000 Pferdestärken. Die aus den Niagarafällen zu
erzielenden Pferdekräfte werden auf 2500000 P.S. geschätzt. Das größte
Dampfkraftwerk der Erde, das bei Bitterfeld belegene _Golpawerk_ wurde
während des Krieges fertiggestellt und führt u. a. der Stadt Berlin
mittels einer 132 km langen Leitung 30000 Kilowatt zu.
Eine jede elektrische Kraftübertragungsanlage besteht aus folgenden
Teilen: dem den Strom erzeugenden Kraftwerke (Wassermotoren,
Dampfmaschinen, Großgasmaschinen), der Hochspannungsleitung,
den Transformatoren, den den Strom am Verbrauchsort aufnehmenden
Einrichtungen, bestehend in Motoren, Lampen, chemischen Apparaten usw.
Für die elektrische Kraftübertragung haben sämtliche Arten des
elektrischen Stroms: Gleichstrom, Wechselstrom und Drehstrom Anwendung
gefunden. Unter _Gleichstrom_ versteht man diejenige Stromart, bei
welcher der Strom wie ein ständig laufender Wasserstrahl stets
in derselben Richtung sich bewegt. Der _Wechselstrom_ ändert in
rascher Folge seine Stärke und Richtung, und zwar in seiner üblichen
Form fünfzigmal in der Sekunde. Man kann ihn mit dem in einer
gewöhnlichen Kolbendampfmaschine wirkenden, hin- und hergehenden
Dampfstrom vergleichen. Werden mehrere solcher Wechselströme benutzt,
die ihre Richtung zu verschiedenen Zeiten wechseln, so erhält
man den _Mehrphasen- oder Drehstrom_, so benannt, um ihn von dem
Einphasenstrom zu unterscheiden. Um den Vergleich mit der Dampfmaschine
beizubehalten, entspricht der Mehrphasen- oder Drehstrom dem in einer
Mehrzylinder-Dampfmaschine mit gegeneinander versetzten Kurbeln
arbeitenden Dampfstrom.
Der elektrische Strom besitzt eine gewisse _Spannung_ und eine gewisse
_Stärke_. Erstere entspricht, wenn wir uns des Vergleichs mit dem
dahinströmenden Wasser weiter bedienen, dem Druck, letztere der Menge
des dahinströmenden Wassers. Die Spannung wird in Volt, die Stromstärke
in Ampere gemessen. Die Leistung erhält man durch die Multiplikation
der in Volt gemessenen Spannung mit der in Ampere gemessenen
Stromstärke. Das Produkt: 1 Volt mal 1 Ampere nennt man 1 Watt; 1000
Watt nennt man 1 Kilowatt. 0,6 Kilowatt entsprechen einer Pferdekraft.
Will man _Gleichstrom_ für die Kraftübertragung benutzen, muß man in
der Maschine selbst Strom von entsprechend hoher Spannung erzeugen.
Dies ist schwierig und nur in gewissem Maße möglich. Nun ist aber
die Kraftübertragung auf die hochgespannten Ströme angewiesen, wie
nachstehende Überlegung ergibt. Der Querschnitt des zur Fortleitung
des Stromes dienenden Drahtes ist proportional der zu befördernden
Zahl der Ampere. Man kann also einen um so dünnern, das ist billigern
Draht benutzen, je geringer die Zahl der Ampere ist. Der Wechselstrom
hat dem Gleichstrom gegenüber den großen Vorzug, daß er sich auf
sehr hohe Spannungen transformieren läßt. Hierbei verringert sich
die Zahl der Ampere, so daß man den Strom in Leitungen geringen
Querschnitts fortleiten und alsdann am Orte des Verbrauchs wieder
auf Strom von der niedrigern für den jeweiligen Zweck geeigneten
Spannung heruntertransformieren kann. Demgemäß benutzt man Gleichstrom
innerhalb von industriellen Anlagen und Ortschaften geringerer
Ausdehnung und zum Betriebe von Straßenbahnen. Soll aber die
Übertragung über beträchtlichere Entfernungen hin erfolgen, so benutzt
man Wechselstrom, und zwar meist Drehstrom, da dieser hinsichtlich der
Wirtschaftlichkeit den Einphasenstrom übertrifft.
Die elektrische Kraftübertragung im heutigen Sinne datiert vom 25.
August 1891. An diesem Tage wurde die Kraft des bei Lauffen belegenen
Neckarfalls nach Frankfurt a. M. übertragen, und zwar anläßlich des
dort tagenden Internationalen Elektrotechniker-Kongresses und der dort
veranstalteten elektrotechnischen Ausstellung. Die Übertragung von 300
P.S. erfolgte hier mit 8000 Volt auf eine Entfernung von 170 km bei
einem Wirkungsgrad von 75%. In Europa sind jetzt Überlandzentralen mit
Spannungen bis zu 110000 Volt, in Amerika sogar bis zu 140000 Volt und
mehr im Betriebe. Die Übertragung kann in wirtschaftlich einwandfreier
Weise bis auf 5000 km erfolgen. Weitere Steigerungen auf größere
Entfernungen und auf 200000 bis 250000 Volt Spannung liegen bereits im
Bereiche technischer und wirtschaftlicher Möglichkeit. Die Verlegung
der viele Kilometer entlang das Land überspannenden Leitungsnetze
gestaltet sich häufig sehr schwierig, insbesondere dann, wenn breite
Ströme oder Meeresarme zu überschreiten sind. Die größte Spannweite von
1463 m weist die den St. Lorenzstrom bei Three Rivers überschreitende
Leitung auf. An den Ufern sind zwei Gittertürme von 107 m Höhe
errichtet, die an ihren Spitzen zwei das Kabel tragende 31 m lange Arme
besitzen.
Die Leben und Gesundheit bedrohenden Eigenschaften des elektrischen
Stromes, die man anfangs stark unterschätzt hat, und die von den
Freileitungen aus ihren verderblichen Weg nehmen können, sind geeignet,
die Entwicklung des Luftverkehrs stark zu beeinträchtigen.
Jedes mit einer Freileitung in Berührung kommende Luftfahrzeug ist dem
Verderben ausgesetzt. Hier eine alle Teile befriedigende Lösung zu
finden, erscheint z. Z. unmöglich, und es wird von den Vertretern des
Luftverkehrs die Forderung erhoben, die gefahrbringenden Freileitungen
durch Kabel zu ersetzen oder unterirdisch zu verlegen. Man hat
bisher versucht, unter großem Kostenaufwande die Freileitungen durch
Blechhauben, farbige Ringe, Isolatoren usw., durch ungewöhnlich
gefärbte oder gebaute Masten auf weite Entfernungen hin kenntlich zu
machen. Alle diese Mittel versagen bei Dunkelheit und unsichtigem
Wetter, werden auch meist erst dann erkannt, wenn es zu spät ist.
V. Elektrische Fernbahnen.
Die erste elektrische Eisenbahn wurde auf der Berliner
Gewerbeausstellung im Jahre 1879 durch Werner Siemens in Betrieb
gesetzt (Abb. 16). Auf Grund der mit dieser ersten, gewissermaßen nur
einen Versuch bildenden Elektrobahn gemachten Erfahrungen erbaute
sodann die Firma Siemens & Halske, Berlin, eine dem regelrechten
Personenverkehr dienende Bahn zwischen dem Anhalter Bahnhof und der
Hauptkadettenanstalt zu Lichterfelde bei Berlin. _Es war dies die erste
elektrische Eisenbahn der Welt im heutigen Sinne._
Werner Siemens hatte bereits erkannt, daß der elektrische Betrieb
sich besonders für die Überwindung starker Steigungen, für Bergwerke
und für städtische Hochbahnen eigne. Die Entwicklung der elektrischen
Eisenbahnen hat sich in der Weise vollzogen, daß diese zunächst sich
auf die von Werner Siemens vorstehend skizzierten Verhältnisse sowie
auf den Betrieb von Straßenbahnen beschränkten, sich dann aber auch
unter dem Vorgange Amerikas dem Betriebe der Fernbahnen zuwendeten. In
den Vereinigten Staaten von Amerika ging man infolge der Stärke des
dortigen Verkehrs mit dem Bau elektrischer Bahnen mit außerordentlicher
Schnelligkeit vor. Schon im Jahre 1890 waren dort 2600 km elektrischer
Eisenbahnen im Betrieb. Einige Jahre später begann auch in Europa
eine Zunahme des elektrischen Betriebes, zunächst allerdings nur bei
den Straßenbahnen. Vom Jahre 1911 aber setzte, unterstützt durch
die Leistungen der deutschen Elektrizitätswerke, der Allgemeinen
Elektrizitäts-Gesellschaft, der Union Elektrizitäts-Gesellschaft,
Siemens & Halske, Schuckertwerke, Bergmann A.-G. auch in Europa unter
Führung der preußischen und der schwedischen Staatsbahnverwaltung,
der Bau von elektrischen Vollbahnen kräftig ein. Schon im Jahre 1903
waren von der _Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen_ auf
der Strecke Marienfelde--Zossen Versuche mit elektrischen Lokomotiven
der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft und der Firma Siemens &
Halske angestellt, die Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 200 km in
der Stunde ergaben, also die Geschwindigkeiten der Dampflokomotiven
verdoppelten. Hier wurde hochgespannter Drehstrom benutzt, der den
Motoren durch drei seitlich des Gleises angeordnete Drahtleitungen
zugeführt wurde. Die Gründe, die die Preußische Staatsbahnverwaltung
dazu geführt haben, für den Betrieb von Vollbahnen den elektrischen
Strom, und zwar den sog. einphasigen Wechselstrom zu benutzen, sind
die folgenden. Für Fernbahnen und Güterverkehr ist der Betrieb
mittels Gleichstrom von niedriger Spannung zu kostspielig. Bei
Verwendung von Drehstrom ist allerdings ein elektrischer Betrieb von
Fernbahnen möglich, jedoch ist -- abgesehen von der erforderlichen
doppelten Leitung -- die notwendige Wirtschaftlichkeit nur bei wenigen
bestimmten Geschwindigkeiten zu erzielen, wodurch die Anwendbarkeit des
Drehstroms stark beschränkt wird. Demgegenüber bietet der einphasige
Wechselstrom eine Betriebsform der elektrischen Zugförderung, die den
Anforderungen des Eisenbahnbetriebes in weitestem Umfange zu genügen
vermag. Er gestattet, elektrische Leistung mit sehr hoher Spannung und
daher in praktisch fast unbegrenzter Größe auf weite Entfernungen zu
übertragen und den Triebfahrzeugen oder Lokomotiven durch eine einfache
Fahrleitung, ähnlich wie bei den Straßenbahnen, zuzuführen. Auch können
Triebmaschinen verwendet werden, die sich in vollkommenster Weise den
wechselnden Bedingungen des Bahnbetriebes anpassen.
[Illustration: Abb. 16. Die erste elektrische Lokomotive. 1879.]
Die elektrische Zugbeförderung hat gegenüber dem Dampfbetrieb folgende
Vorzüge: geringeres Gewicht der Antriebseinrichtungen, bezogen auf
die Einheit der Leistung; wesentliche Ersparnis an Brennstoff bei
dichter Zugfolge, bei kurzen Abständen der Haltepunkte, bei schwerem
Verkehr und großer Fahrgeschwindigkeit, sowie auf Strecken mit starken
und langen Steigungen; Möglichkeit, Wasserkräfte sowie minderwertige
Brennstoffe, wie Braunkohlen und Torf, für die Beförderung der Züge
nutzbar zu machen; Rückgewinnung von Arbeit im Gefälle; geringere
Unterhaltungskosten der Triebfahrzeuge; geringere Aufwendungen für die
Fahrmannschaft, da elektrische Triebfahrzeuge nur mit _einem_ Mann
besetzt zu werden brauchen; die Fahrkurbel kann so eingerichtet werden,
daß der Zug selbsttätig zum Stillstand gebracht wird, wenn der Fahrer
sie nicht in ganz bestimmter Weise handhabt, was eintreten würde, wenn
der Fahrer dienstunfähig wird; geringer Raddruck der Triebfahrzeuge
und daher geringere Beschaffungs- und Unterhaltungskosten des
Oberbaues, weil die Anzahl der Triebachsen weniger beschränkt ist
als bei Dampflokomotiven. Auch lassen sich elektrische Lokomotiven
leistungsfähiger als Dampflokomotiven und in solcher Bauart herstellen,
daß sie enge Krümmungen ohne wesentlichen Zwang durchfahren können.
Hierdurch wird es möglich, bei Anlage neuer Bahnen diese dem Gelände
besser anzupassen als Dampfbahnen, was unter Umständen eine erhebliche
Verminderung der Baukosten zur Folge hat. Ferner läßt sich ein
vorhandenes Bahnnetz besser ausnutzen, da gegenüber Dampfbetrieb
die Zugfolge mehr verdichtet, die Zugbelastung und Geschwindigkeit
erhöht werden können und auch Bahnen mit ungünstigen Steigungs- und
Krümmungsverhältnissen dem großen Verkehr, dem sie sonst schwer
zugänglich sind, dienstbar werden. Zu diesen Vorzügen treten dann noch
Ersparnisse hinzu, die sich aus dem Wegfall der Kohlenvorräte, der
Wasserstationen, Gasanstalten und der besonderen Elektrizitätswerke
zur Beleuchtung und Kraftversorgung der Bahnhöfe und Werkstätten
ergeben. Der Personenverkehr kann durch Einlegen von mit Akkumulatoren
betriebenen Triebwagenfahrten in Fahrplanlücken mit verhältnismäßig
geringem Mehraufwand verbessert werden. Auch ist es möglich, den
Lokomotivbestand wegen der kürzeren Ruhepausen besser auszunutzen und
die Anzahl der Lokomotivgattungen einzuschränken, weil die elektrische
Ausrüstung bei Güter- und Personenzuglokomotiven die gleiche ist, und
nur für den Schnellzugdienst besondere Lokomotiven erforderlich sind.
Andrerseits läßt sich bei Prüfung der Wirtschaftlichkeit des
elektrischen Betriebes im Vergleich zum Dampfbetrieb nicht verkennen,
daß die Kraftwerke und die Leitungen bedeutende Anlagekosten und
daher auch einen großen Aufwand an Zinsen und Rücklagen beanspruchen.
Hieraus folgt, daß elektrischer Betrieb auf Bahnen mit schwachem
Verkehr dem Dampfbetrieb wegen schlechter Ausnutzung der teuren Anlagen
nachsteht, wenn nicht ein Ausgleich durch Abgabe elektrischer Energie
für Nebenzwecke möglich ist. Demnach ist der elektrische Betrieb in
erster Linie für Bahnen mit erheblichen Leistungen ins Auge zu fassen,
und namentlich für solche, wo die elektrische Energie aus Wasserkräften
oder aus billigen Brennstoffen gewonnen werden kann.
Hinsichtlich der Zuverlässigkeit steht der elektrische Betrieb,
wie die bereits vorliegenden reichen Erfahrungen lehren, hinter
dem Dampfbetrieb nicht zurück. Störungen, die durch Unfälle in
einem Kraftwerk verursacht werden, können durch Bereithaltung von
Aushilfsmaschinen oder durch Anlage mehrerer untereinander verbundener
Stromerzeugungsanlagen vermieden werden. Die neuesten Hilfsmittel
der Technik gewährleisten eine sehr betriebssichere Herstellung der
Leitungsanlagen und Triebfahrzeuge. Aus allen diesen Umständen hat
die preußische Staatsbahnverwaltung es als ihre unabweisbare Pflicht
erkannt, die Einführung der elektrischen Zugförderung mit Nachdruck zu
betreiben.
Auf Grund aller dieser Erwägungen ging man dann im Gebiete der
preußisch-hessischen Staatsbahnen mit der Einführung des elektrischen
Betriebes vor. Die hierzu erforderlichen Vorarbeiten konnten als
abgeschlossen gelten, nachdem eine größere Anlage, die Stadt- und
Vorortbahn _Blankenese--Ohlsdorf_, die Brauchbarkeit des elektrischen
Betriebes mit einphasigem Wechselstrom ergeben hatte.
Die erste seitens der preußischen Staatseisenbahn-Verwaltung
in Betrieb gesetzte elektrische Fern-Eisenbahn ist die Linie
_Magdeburg--Bitterfeld--Leipzig_ und _Leipzig--Halle a. d. S._ Zunächst
hat man die Strecke Dessau--Bitterfeld elektrisiert und ist auf Grund
der hier gemachten Erfahrungen zu der Elektrisierung der übrigen
Strecke übergegangen, von denen die von Magdeburg nach Leipzig 118 km
lang ist. Die ursprünglich auf 10000 Volt bemessene Fahrdrahtspannung
ist auf Grund der mit der Fahrleitungsanlage Dessau--Bitterfeld
gemachten günstigen Erfahrungen auf 15000 Volt erhöht. Das den
elektrischen Strom liefernde Kraftwerk liegt bei dem Dorfe Muldenstein
bei Bitterfeld und benutzt als Brennstoff die dort zu billigem Preise
zur Verfügung stehende Braunkohle. Die Betriebsmaschinen dieses
Kraftwerks sind 5 Dampfturbinen von je 5000 P.S. Der Strom von 60000
Volt Spannung wird durch eine kupferne Leitung nach Bitterfeld und
sodann zu den Unterwerken: Gommern bei Magdeburg, Marke zwischen Dessau
und Bitterfeld, Wahren zwischen Halle und Leipzig geleitet. In diesen
Unterwerken wird die Spannung auf 15000 Volt heruntertransformiert.
Die Fahrleitung wird von eisernen Masten getragen. Auf der Strecke
Dessau--Bitterfeld stehen dieselben in Abständen von je 75 m; auf
den übrigen Strecken ist dieser Abstand auf 100 m erhöht. Hierdurch
wird außer einer Verminderung der Porzellanisolatoren auch eine
bessere Übersichtlichkeit der freien Strecke und hiermit eine bessere
Sichtbarkeit der Signale erzielt. Das Tragseil der Fahrleitung besteht
auf der freien Strecke großenteils aus Stahl, teilweise auch aus
Bronze. Auf denjenigen Bahnhöfen, auf denen neben den elektrischen
Lokomotiven auch Dampflokomotiven verkehren, wird die gegen die
Rauchgase weniger empfindliche Bronze oder sog. Monnotmetall,
Kupferpanzerstahl, verwendet.
Auf der Strecke schwillt der Verkehr zur Zeit der Rübenernte stark
an. Die Gewichte der Personenzüge betragen durchschnittlich 170 t,
diejenigen der Schnellzüge 130 t, die der Güterzüge schwanken zwischen
600 t und 1500 t. Die Lokomotiven besitzen einen oder zwei hochliegend
angeordnete Triebmotoren, die ihre Energie unter Vermittlung einer
Blindachse auf die Treibachsen übertragen. Die Vorteile dieser Bauart
liegen in der durch die hohe Schwerpunktslage gewährleisteten guten
Lauffähigkeit der Lokomotiven, in der Zugänglichkeit der Triebmotoren
auch während der Fahrt. Abb. 17 stellt einen Personenzug einer
elektrischen Vollbahn nebst den Drahtleitungen dar.
Unter den elektrischen Fernbahnen steht, was Überwindung der bei
dem Bau in die Erscheinung tretenden Schwierigkeiten betrifft, an
erster Stelle die zur Spitze _der Jungfrau_ (Abb. 18), führende
elektrische Eisenbahn. Sie geht von der Station Klein-Scheidegg der
Wengernalpbahn in einer Meereshöhe von 2063 m aus und wird mit einer
Gesamtlänge von 12 km bis zur Spitze der Jungfrau (4166 m über dem
Meere) hinaufgeführt. Sie ist im Hinblick auf die zu überwindenden
starken Steigungen als Zahnradbahn von 1 m Spurweite ausgebildet. Die
einzelnen Stationen sind, von Scheidegg ab beginnend: Eigergletscher,
Rothstock, Eigerwand, Eismeer, Jungfraujoch, Jungfrau. Die Station
Jungfrau liegt etwa 70 m unter dem Gipfel; dieser letzte Höhenbetrag
wird durch einen senkrechten Aufzug überwunden.
[Illustration: Abb. 17. Ein Zug einer elektrischen Fernbahn.]
Die größte Steigung beträgt 250 0/00; die kleinsten Krümmungsradien
betragen in den Tunneln 200 m, auf der freien Strecke 100 m. Der
bei weitem überwiegende Teil der Bahn liegt in Tunneln; nur 2,2 km,
nämlich von Scheidegg bis kurz hinter Eigergletscher, liegen frei. Der
Betrieb erfolgt durch Drehstrom. Dieser wird mit 7000 Volt Spannung in
einem bei Lauterbrunnen belegenen Kraftwerk erzeugt, nach der Kleinen
Scheidegg geleitet und hier für den Lokomotivenbetrieb auf 500 Volt
umgeformt. Den Lokomotiven wird der elektrische Strom durch eine
Oberleitung zugeführt; jede Lokomotive hat 2 Motoren von je 150 P.S.
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt nicht über 8,5 km in der Stunde. Zur
Sicherung der Züge sind drei voneinander unabhängige Bremseinrichtungen
vorgesehen, von denen jede einzelne den ganzen Zug halten kann.
[Illustration: Abb. 18. Die Jungfraubahn.]
Die Stationen sind in den Fels eingesprengt, jedoch mit Öffnungen nach
der Außenseite des Berges zu ausgestattet, um einen Überblick über
die Welt des Hochgebirges zu ermöglichen. Die ganze Bahn ist fast
ein einziger scharf aufsteigender Tunnel. Die Station Eigergletscher
wurde, nachdem mit den Bauarbeiten im Jahre 1896 begonnen war, am 19.
September 1898 dem Verkehr übergeben; ihr folgte am 18. Juni 1903 die
Station »Eigerwand« und am 25. Juli 1905 die Station »Eismeer«. Der
Bau ruhte nun bis zum Winter 1907. Man befolgte nämlich bei dem Bau
der Jungfraubahn das Prinzip der stufenweisen Vollendung, da diese
sich als finanziell vorteilhaft erwiesen hat. Ursprünglich sollte
die ganze Linie innerhalb von 7 Jahren mit einem Kostenaufwande von
8000000 Fr. ausgeführt werden. Nun stellte sich aber, wie bei vielen
anderen Riesenwerken, alsbald heraus, daß die veranschlagten Baukosten
erheblich überschritten werden mußten und zwar allmählich um 2000000
Fr. Das zu durchbohrende Gestein zeigte nämlich eine derartige Härte,
daß der laufende Meter des Tunnels über 1000 Fr. kostete. Dadurch, daß
man in die Bauarbeiten Pausen einschaltete, erreichte man eine bessere
Verzinsung des aufgewendeten Kapitals.
Die Tunnelstrecke Eismeer--Jungfraujoch hat eine Länge von 3,5 km
und wurde am 1. August 1912 eröffnet. Man begann zunächst hinter
der Station Eismeer mit dem Ausbruch eines Raumes zur Aufnahme
der Einrichtungen für den Betrieb der Bohrmaschinen und für die
Aufrechterhaltung der Lüftung. Auch trieb man einen Querstollen ins
Freie hinaus, aus dem man das ausgebrochene Gestein in die Tiefe
hinabstürzte. Im Juni 1911 brach man einen zweiten Hilfsstollen, den
60 m langen Mönchsstollen zur Südwestwand des »Mönch« hindurch, wodurch
die Ventilation erheblich verbessert und der Abwurf des losgesprengten
Materials wesentlich erleichtert wurde. Der Vortrieb des Tunnels betrug
wegen der großen Härte des Gesteins (Gneis) nur etwa 3,5 m täglich.