oder _Nord-Ostsee-Kanal_ ist in den Jahren 1887--1895 mit einem
Kostenaufwand von rund 156 Mill. Mark erbaut. Er ist an 99 km lang
und wurde mit einer Sohlenbreite von 22 m ausgeführt; seine Tiefe
beträgt 8 m bis 10,3 m. Die Breite des Wasserspiegels beläuft sich
bei gewöhnlichem Wasserstande, der dem mittleren Wasserstande der
Ostsee gleicht, auf 67 m. Als Wendestelle für die größern, den Kanal
durchfahrenden Schiffe dient der Audorfer See bei Rendsburg. Der Kanal
ist nur an seinen beiden Enden, bei Brunsbüttel an der Elbe und bei
Holtenau an der Kieler Föhrde, mit Schleusen, und zwar mit je zweien
ausgestattet. Dieselben sind für gewöhnlich geschlossen und werden
nur geöffnet, wenn Schiffe hindurchgelassen werden. Die Brunsbütteler
Schleuse dient außerdem noch der Entwässerung. Die Endschleusen
waren erforderlich, um die Schwankungen des Wasserstandes der Elbe,
die schon bei gewöhnlichem Flutwechsel 2,6 m betragen, und die der
Kieler Föhrde, die bei starkem Winde sehr beträchtlich sind, von dem
Kanal fernzuhalten. Als dieser erbaut wurde, rechnete man damit, daß
man es in der absehbaren Zukunft mit Schiffen von höchstens 145 m
Länge, 23 m Breite und 8,5 m Tiefgang zu tun haben werde, und man
rechnete mit einem Verkehr von etwa 18000 Schiffen mit 5-1/2 Mill.
Netto-Registertonnen[1] Raumgehalt. Allmählich überstiegen aber die
Schiffe nach Zahl und Inhalt diese Voraussetzungen. Im zehnten Jahre
nach der Eröffnung (1905) durchfuhren den Kanal 33147 Schiffe mit
5749949 Netto-Registertonnen; hierbei hatte die Durchschnittsgröße der
Schiffe sich von 94 auf 175 Netto-Registertonnen erhöht.
[1] 1 Registertonne = 100 Kubikfuß englisch = 2,83 cbm.
Inzwischen wuchsen die Abmessungen der Schiffe, sowohl der Kriegs-,
wie der Handelsmarine derart, daß auf eine Erweiterung des Kanals
gesonnen werden mußte; war dieser doch für Schiffe von den Abmessungen
der »Mauretania«, »Lusitania«, »Olympic«, »Imperator« und »Vaterland«
nicht benutzbar; dasselbe galt von den neueren Linienschiffen und den
großen Kreuzern. Der seitens des Kanalamts in Kiel und des Reichsamts
des Innern zu Berlin ausgearbeitete Entwurf für die Erweiterung des
Kaiser-Wilhelm-Kanals fand daher im Jahre 1907 sofort die Zustimmung
der gesetzgebenden Körperschaften des Deutschen Reichs. Bei den
Einfahrten des Kanals sah man sogleich von einem _Umbau_ der Schleusen
ab und man ging zu deren völligem _Neubau_ über. Dagegen wurde für das
Kanalbett nur eine dem voraussichtlichen spätern Bedarf entsprechende
Erweiterung angenommen, da jenes jederzeit anstandslos erweitert werden
kann. Der neue Querschnitt des Kanals hat bei einer Sohlenbreite von
44 m eine Wassertiefe von 11 m und eine Breite des Wasserspiegels von
102 m. Für das Begegnen der Schiffe sind 10 zweiseitige Ausweichen
von 600 bis 1100 m Länge und eine einseitige von 1400 m Länge
vorgesehen. Vier der erstgenannten Ausweichen (von 1000 m Länge) sind
mit Wendestellen versehen. Die Erweiterungsbauten sind so ausgedehnt,
daß die für dieselben erforderlichen Bodenaushebungen im Betrage von
rund 102 Mill. cbm erheblich größer sind als die bei der Herstellung
des ursprünglichen Kaiser-Wilhelm-Kanals ausgebaggerten, 83 Mill. cbm
betragenden Erdmassen. _Die neuen Kanalschleusen sind größer als die
des Panama-Kanals und die größten der Welt._ Jede derselben hat eine
nutzbare Kammerlänge von 330 m, eine lichte Weite von 45 m und eine
Drempel- und Sohlenbreite von 13,77 m unter dem mittlern Wasserstande
des Kanals. Dies bedeutet eine Tiefe von 12,4 m unter dem gewöhnlichen
Elbniedrigwasser, sowie von 13,77 m unter dem mittleren Ostseewasser.
Diese Tiefe soll auch beschädigten und infolgedessen tiefer gehenden
Schiffen noch das Einlaufen ermöglichen.
Die Schleusen bestehen im wesentlichen aus Beton. Jede derselben hat 3
Schiebetore, von denen das mittlere die 330 m betragende Länge zwischen
Außen- und Binnentor in zwei kleinere Kammern von 100 m und 221 m
nutzbarer Länge zerlegt und außerdem zur Reserve dienen soll. Jede
der beiden Schleusenanlagen umfaßt an 400000 cbm Mauerwerk. Auf der
Kopfbreite der Schleusentore können zwei beladene Heuwagen von einer
Schleusenkammer zur andern hinüberfahren.
Zur Überführung der den Kanal kreuzenden Landverkehrswege dienten
bei dem ursprünglichen Kanale zwei eiserne Eisenbahn- und
Straßenhochbrücken (Bogenbrücken), bei Grünenthal und Levensau, mit
42 m lichter Höhe über dem gewöhnlichen Wasserspiegel, eine einarmige
Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl, zwei Eisenbahndrehbrücken
derselben Bauart und eine Straßendrehbrücke bei Rendsburg, ferner
eine Prahmdrehbrücke für den Straßenverkehr in Holtenau, außerdem
eine Anzahl durch Handbetrieb oder motorisch bewegter Fähren. Diese
Überführungen mußten infolge der Erweiterung des Kanals wesentlich
ergänzt und umgebaut werden. Die eisernen Hochbrücken bei Grünenthal,
für die Eisenbahn Neumünster--Heida und eine Landstraße, und bei
Levensau (Eisenbahn Kiel--Flensburg und eine Landstraße) konnten
bestehen bleiben und erforderten nur neue Ufersicherungen, da ihre
Spannweiten auch für den erweiterten Kanal genügten. Dagegen mußten die
Drehbrücken bei Taterpfahl und Rendsburg sowie die Prahmdrehbrücken
bei Holtenau durch eiserne Hochbrücken und die Straßendrehbrücke
bei Rendsburg durch eine neue, weitergespannte Drehbrücke ersetzt
werden. Die drei neuen Hochbrücken müssen, gleich den beiden
bestehenden Hochbrücken, eine lichte Höhe von 42 m über dem mittleren
Kanalwasserstand besitzen. Da diese Bauwerke in niedrigen Gegenden
zu errichten waren, erforderten sie beiderseits lange Rampen mit
Dammschüttungen. Hierbei gestaltete sich die Einfahrt in den Bahnhof
Rendsburg sehr schwierig; sie konnte nur unter Zuhilfenahme einer
Schleife ermöglicht werden, die an die den Kanal überspannende
Hochbrücke führt und die größte Brückenanlage Deutschlands bildet.
Die Kosten der Kanalerweiterung sind auf insgesamt 223 Mill. Mk.
veranschlagt. Bemerkenswert ist, daß, wenn auch im ganzen die Kosten
der Kanalerweiterung -- insbesondere die Baggerarbeiten und die Anlage
der Schleusen -- die entsprechenden Kosten des ursprünglichen Kanals
erheblich übertreffen, dennoch infolge der inzwischen erfolgten
Fortschritte der Technik eine im Durchschnitt billigere Ausführung
möglich war.
Unter den zahlreichen Kanalbauten der Gegenwart nimmt der
_Großschiffahrtsweg Berlin--Stettin_ insofern eine besonders
hervorragende Stellung ein, weil er bezweckt, die Hauptstadt des
Deutschen Reiches mit dem Meere zu verbinden. Als bester Anschlußort
Berlins an die See bot sich Stettin dar. Der Verkehr zwischen Berlin
und Stettin vollzog sich in früheren Zeiten zunächst in der Weise,
daß die Waren die Spree aufwärts bis zum oberhalb von Fürstenwalde
belegenen Kersdorfer See befördert wurden, von hier auf dem Landwege
bis Frankfurt a. O. und von dort die Oder abwärts nach Stettin
gelangten. Im 17. Jahrhundert wurde eine Verbindung zu Wasser zwischen
der Havel und der Oder durch den Bau des Finow-Kanals hergestellt.
Dieser war aber bei weitem nicht imstande, den zwischen Berlin und
Stettin bestehenden lebhaften Verkehr zu bewältigen, und so schritt man
dann im Jahre 1904 zu dem Bau des Großschiffahrtsweges Berlin--Stettin.
Derselbe hat eine Länge von 100 km; er beginnt in zwei Armen von
Spandau und von Plötzensee aus, die sich im Tegeler See vereinigen.
Sodann folgt er dem Laufe der Havel bis zum Lehnitzsee und geht von
hier nach Nieder-Finow a. d. Oder. Die Spiegelbreite des Kanals beträgt
33 m, seine Tiefe 3 m. Der zu bewältigende Jahresverkehr beträgt
4900000 t. Für den Transport der Waren dienen 600 t-Kähne; zwei dieser
Kähne können sich im Kanal anstandslos ausweichen. Die Gesamtkosten
belaufen sich auf etwa 43 Mill. Mk., für die die Zinsgarantie seitens
der Städte Berlin, Stettin und Charlottenburg ihrem wesentlichen
Betrage nach übernommen wurde. Zwischen dem Lehnitzsee und Nieder-Finow
bietet der Kanal etwas Eigenartiges dar, indem er hier höher als das
benachbarte Gelände liegt. Er muß also in einem Damm dahingeführt
werden, dessen Sicherung gegen Durchsickern besondere Maßnahmen,
nämlich das Aufbringen einer Tonschicht erforderte, deren Stärke
zwischen 30 und 80 cm schwankt. Auf dieser 50 km langen Strecke würde
ein Dammbruch die Gefahr mit sich bringen, daß die Wasser des Kanals
sich über die benachbarte Gegend ergießen, daß der Kanal sich entleerte
und die unterwegs befindlichen Schiffe auf Grund gerieten. Um allen
diesen bösen Vorkommnissen vorzubeugen, ist auf dieser Strecke an drei
Stellen eine sog. Wassertorbrücke oder ein Sicherheitstor in den Kanal
hineingebaut. Diese Vorrichtung besteht in einer senkrecht auf- und
abwärts bewegbaren Wand, die erforderlichenfalls in das Profil des
Kanals hinabgelassen werden kann und dieses absperrt, im übrigen aber
stets oberhalb des Wasserspiegels schwebt und den Verkehr nicht hindert.
[Illustration: Abb. 13. Das projektierte Schiffshebewerk bei
Nieder-Finow.]
Der Abstieg in das Odertal bei Nieder-Finow, wo ein Höhenunterschied
zwischen der Scheitelhaltung und der Oder von 36 m besteht, geschieht
durch vier Schleusen. Später soll hier noch ein Hebewerk errichtet
werden. Dieses Hebewerk ist in Abb. 13 dargestellt und besteht aus
einem gewaltigen aus Eisenfachwerk hergestellten Wagebalken, der
an seinen beiden Enden einen Trog trägt, in welchen die Schiffe
hineinfahren. Wird der Wagebalken gedreht, so senkt sich dessen eines
Ende nach unten, während das andere Ende aufwärts schwingt. Hierbei
werden die die Schiffe enthaltenden Tröge entweder mit der oberen oder
mit der unteren Haltung in Verbindung gebracht, so daß die Schiffe
dann ihre Fahrt weiter fortsetzen können. Bei Hohensaaten sind zwei
Schleppzugsschleusen erbaut. Dieselben haben eine Länge von 220 m und
eine Breite von 19 m; sie können einen ganzen Schleppzug von sechs
großen Kähnen nebst dem Schleppdampfer auf einmal durchschleusen.
Bemerkenswert ist noch der Brückenkanal, der bei Eberswalde den Kanal
über die 11 m tiefer liegende Eisenbahn Berlin--Stettin hinwegführt.
Zum Ablassen des Kanals dient eine ungefähr in der Mitte der
Scheitelhaltung vorgesehene Anlage. Diese besteht aus einem durch eine
kleine Pumpe in Gang zu setzenden Heber, der in der Sekunde bis zu
4000 l Wasser über den Kanaldamm hinweg in den Mäckersee hinüberpumpt,
der dann das Wasser durch den Finow-Kanal der Oder zuführt.
[Illustration: Abb. 14. Das Schiffshebewerk bei Henrichenburg.]
Die Erfahrungen des Weltkrieges haben ergeben, daß das Fehlen eines die
Eisenbahnen entlastenden Netzes von Wasserstraßen sich sehr störend
bemerkbar macht, sobald erstere in Folge anderweitiger Überlastung die
Beförderung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse, der Kohle, des Eisens
und sonstiger Massengüter nicht ausführen können. Daher befinden sich
jetzt zwei wichtige deutsche Kanalverbindungen im Bau und in weiterer
Ausgestaltung: der vom Westen zum Osten führende _Mittellandkanal_ und
der die Donau mit dem Rhein verbindende _Rhein-Donau-Kanal_. Der Bau
dieser Wasserstraße wurde schon von Goethe als erforderlich bezeichnet,
der aber die Kosten für unerschwinglich hielt »zumal in Erwägung
unserer deutschen Mittel«.
Wenngleich zur Überwindung der von Kanälen zu überschreitenden
Höhenzüge und Gebirge meist Schleusentreppen genügen, die die Höhe
allmählich erklimmen, so treten doch hin und wieder auch Verhältnisse
auf, die dazu zwingen, die Höhendifferenzen in einem einzigen Absatz
zu überwinden. Das vorstehend beschriebene bei Nieder-Finow geplante
Schiffshebewerk bildet hierfür ein Beispiel. Ein anderes Beispiel,
das im Zuge des Dortmund-Ems-Kanals bei Henrichenburg im Betrieb
befindliche Hebewerk, stellt Abb. 14 dar. Bei diesem ruht der das zu
hebende oder zu senkende Schiff aufnehmende Trog auf fünf Schwimmern,
die sich in in die Erde hineingebauten Brunnen auf- und abwärts bewegen
können, je nachdem in diese Brunnen Wasser hineingelassen wird, das
die Schwimmer und den Trog emporhebt. Soll der Trog gesenkt werden,
so wird das Wasser aus den Brunnen hinausgelassen. Bei einer Anzahl
von Schiffshebewerken ruht der das Schiff aufnehmende Trog auf Kolben,
die in hydraulischen Zylindern durch Wasserdruck gehoben werden. Soll
das Schiff gesenkt werden, so läßt man das Wasser aus den Zylindern
hinaustreten.
IV. Staudämme, Talsperren und elektrische Überlandzentralen.
Die ersten Anfänge des Baus von Staudämmen und Talsperren reichen bis
in das frühe Altertum zurück. Schon damals erkannte man deren hohen
Wert, der für jene Zeiten darin sich verkörperte, daß in wasserreichen
Monaten Vorräte gesammelt wurden, die während der wasserarmen,
trockenen Zeit zur Bewässerung der Ländereien dienten. Schon vor
Tausenden von Jahren baute man derartige zum Teil sehr ansehnliche
Wasserspeicher in Ägypten, auf Ceylon, in China, Japan und in Indien.
Zu den bedeutendsten Staudämmen des Altertums gehört der Möris-See,
so benannt nach seinem Erbauer, dem König Möris. Dieser gewaltige See
war imstande, Milliarden von Kubikmetern Wasser aus dem Nil zur Zeit
der Hochwasser aufzunehmen und aufzuspeichern. Am Euphrat errichtete
schon die Königin Nitokris eine großartige Stauanlage. Aus der späteren
Zeit, beginnend um die Mitte des 16. Jahrhunderts, sind die planmäßig
angelegten Stauanlagen des Oberharzes zu nennen, die für die dortigen
Bergwerke das Aufschlagwasser lieferten und während des Weltkrieges
die Aufrechterhaltung der Kupfergewinnung ermöglichten, die an andern
Orten Deutschlands durch den Kohlenmangel gehindert wurde.
Nach Dr. _G. Respondek_ ergibt sich folgende Übersicht über die in den
wichtigsten Industrieländern vorhandenen Wasserkräfte:
+-------------------+--------------+------------+------------+
| Land | ausgenutzte | verfügbare | ausgenutzt |
| |--------------+------------+ |
| | Wasserkräfte in P.S. | v. H. |
+-------------------+--------------+------------+------------+
|Vereinigte Staaten | 7000000 | 28100000 | 24,9 |
|Kanada | 1735000 | 18803000 | 9,2 |
|Frankreich | 1100000 | 5587000 | 11,6 |
|Norwegen | 1120000 | 5500000 | 20,4 |
|Spanien | 440000 | 5000000 | 8,8 |
|Schweden | 7045000 | 4500000 | 15,6 |
|Italien | 976300 | 4000000 | 24,4 |
|Schweiz | 511000 | 2000000 | 25,5 |
|Deutschland | 618000 | 1425000 | 43,4 |
|Großbritannien | 80000 | 963000 | 8,3 |
+-------------------+--------------+------------+------------+
Demnach steht Deutschland bezüglich der Ausnutzung seiner Wasserkräfte
an erster Stelle. Dagegen entfallen von seinen Wasserkräften nur
0,02 P.S. auf den Kopf der Bevölkerung, während dieser Betrag in den
übrigen Ländern um ein vielfaches höher ist. Will also Deutschland im
Wettkampf mit den übrigen Industrieländern nicht unterliegen, so muß es
seine Wasserkräfte voll ausbauen.
In der neuesten Zeit hat der Bau der Staudämme und Talsperren auf Grund
wissenschaftlicher Vertiefung einen ungeahnten Aufschwung genommen, und
wir begegnen zurzeit in allen Weltteilen Neubauten und Plänen, deren
einer den andren an Größe überbietet. Es ist dies zu einem erheblichen
Teil das Verdienst des im Jahr 1904 verstorbenen Aachener Professors
Intze.
Die Talsperren können verschiedenen Zwecken dienen, von denen meist
mehrere bei den einzelnen Anlagen in Betracht kommen. Hier ist an
erster Stelle die Gewinnung von Kraft zu nennen; diese ist in der
neusten Zeit um deswillen von besonderer Bedeutung, weil der mittels
der Wasserkräfte erzeugte elektrische Strom bequem und wirtschaftlich
vorteilhaft über weite Strecken dahingeleitet und zum Betrieb
von Arbeitsmaschinen aller Art benutzt werden kann. An sonstigen
Aufgaben, die die Staudämme zu erfüllen haben, sind zu nennen: der
Hochwasserschutz, die Bewässerung von Ländereien, die Versorgung von
Ortschaften mit Trinkwasser, die Erhöhung des Niedrigwassers der
Flüsse und -- was neuerdings von besonderer Wichtigkeit ist -- die
Speisung der Schiffahrtskanäle.
Die Anlage der Staudämme ermöglicht sich am bequemsten im Gebirge,
denn hier kann durch Errichtung einer Staumauer ein Tal alsbald in
einen Stausee verwandelt werden. Die Vorarbeiten bestehen in der auf
Grund meteorologischer und statistischer Aufzeichnungen erfolgenden
Feststellung der im Laufe des Jahres aus Niederschlägen und Zuflüssen
zu erwartenden Wassermengen. Besondere Sorgfalt ist der Berechnung der
Abmessungen der Staumauern zuzuwenden, für welche als Baustoffe in
erster Linie Erde und Mauerwerk in Betracht kommen. Der Querschnitt
der Mauer nimmt entsprechend der Beanspruchung, die sie durch das im
Becken aufgestaute Wasser erfährt, von oben nach unten hin zu und
weist oft sehr erhebliche Abmessungen auf. Fehlerhafte Berechnung
der letzteren kann zu den folgenschwersten Ereignissen führen. Wir
erwähnen hier als den verderblichsten Dammbruch, dem am 31. Mai 1889
der im Tale des South Forkflusses in der Nähe der Stadt Johnstown in
Pennsylvanien belegene im Jahre 1842 erbaute Staudamm zum Opfer fiel;
derselbe kostete gegen 4000 Menschen das Leben und verursachte einen
Schaden von 35 Mill. Dollar. Dem am 27. April 1895 erfolgten Einsturz
der Sperrmauer von Bouzy fielen 90 Menschen zum Opfer.
Im Innern der Mauer müssen Stollen und Rohrleitungen angebracht
werden, durch welche das Wasser dem Becken entnommen und seiner
Zweckbestimmung zugeführt wird. Auch müssen für den Fall, daß
die aufgestaute Wassermenge einen die Mauer gefährdenden Betrag
übersteigt, Überläufe und Auslässe vorgesehen werden, um rechtzeitig
eine Entlastung der Mauern herbeizuführen. Die Mauern müssen ferner,
um dem Druck des Wassers widerstehen zu können, nach der Wasserseite
zu gewölbt verlaufen. Die älteste nach neuzeitlichen Grundsätzen
erbaute Stauanlage Deutschlands ist die im Jahre 1889 begonnene
Eschebachtalsperre; dieselbe dient der Wasserversorgung der Stadt
Remscheid. Zu den größten Staubecken der Erde gehört die _Urftalsperre
bei Gmünd in der Eifel_ (Abb. 15); dieselbe vermag gegen 45,5 Mill.
cbm Wasser zu stauen und bezweckt die Verhütung von Hochwasser und die
Lieferung von Kraft. Die Kosten ihrer Herstellung betrugen 4 Mill.
Mk. Die Staumauer hat eine Höhe von 58 m und eine Länge von 228 m.
Auch das Wupper- und Ruhrtal, der Freistaat Sachsen und Schlesien
verfügen über eine Anzahl von großartigen Talsperren. In Schlesien
sind besonders die Gebiete des Bobers und des Queis zu nennen, für
die im ganzen 17 Stauanlagen geplant sind. Hier waren vor allem die
verderblichen Hochwasserkatastrophen des Jahres 1897 die treibende
Ursache. Die bei _Marklissa_ belegene, 15 Mill. Kubikmeter fassende
Talsperre hatte gelegentlich der Hochflut des Sommers 1907 Gelegenheit,
sich segensreich zu bewähren. Diese Anlage erzielte durch Abgabe von
Kraft schon im Jahr 1908 eine Jahreseinnahme von etwa 240000 Mk. Von
umfangreicheren Abmessungen ist eine andre Anlage Schlesiens, nämlich
die in den Jahren 1903--1912 bei Mauer erbaute _Bober-Talsperre_ mit
einem Inhalt von 50,5 Mill. cbm. Die Sperre bei Marklissa hat eine
Länge von 130 m, eine Mauerwerksmasse von 65000 cbm und eine Höhe von
45 m. Die Sperre bei Mauer ist 270 m lang, hat eine Mauerwerksmasse von
250000 cbm und eine Höhe von 60 m.
[Illustration: Abb. 15. Die Urftalsperre.]
Die Abführung des aufgespeicherten Wassers geschieht für gewöhnlich
durch Grundablässe, bei besondern Umständen aber, so z. B. bei
Erreichung einer übergroßen Stauhöhe, durch Überfälle. Die
Grundablässe liegen in der Tiefe des Staubeckens und gestatten,
das Wasser von unten abzulassen. Sie bestehen in Kanälen, die mit
Schieberverschlüssen ausgestattet sind; letztere werden von der Krone
der Staumauer oder von einem in das Becken vorgebauten Häuschen aus
bewegt. Die Weite dieser Kanäle ist oft eine sehr beträchtliche und
beträgt z. B. bei der Marklissa-Sperre 1,10 m, bei der Mauer-Sperre
1,50 m. Die Schieber stehen unter einem sehr hohen Wasserdruck.
Dieser beträgt bei 1,10 m Rohrweite und 40 m Wassertiefe 38000 kg;
bei 1,5 m Weite und 48 m Wassertiefe 84000 kg. Diese Belastungen
sind, da das Wasser mit mehr als 20 m Geschwindigkeit in der Sekunde
austritt, mit starken Stößen verbunden. Außerdem bilden sich hinter den
Verschlußvorrichtungen infolge der saugenden Wirkung des ausströmenden
Wassers luftleere Räume. Aus alledem folgt, daß der Bau sicher
wirkender Abschlußvorrichtungen der Grundablässe eine überaus schwer
zu lösende Aufgabe bildet. Auf Grund von Versuchen ist es endlich
gelungen, Schieber herzustellen, die den eigenartigen Anforderungen
genügen. Die Überfälle, die z. B. bei Marklissa während des Hochwassers
780 cbm, bei Mauer sogar 1200 cbm in der Sekunde abführen müssen,
werden entweder in Kaskaden- und Treppenform oder als einziger großer
von der Krone der Sperrmauer sich herabstürzender Fall ausgeführt. Bei
den Kaskadenüberfällen (Abb. 15) ergießt sich das von der Krone der
Sperrmauer herabfallende Wasser über eine Anzahl von Treppenstufen
abwärts.
Das größte Staubecken Europas ist die _Edertalsperre_ bei Hemfurt in
Waldeck mit einer Staumenge von 202,4 Mill. cbm. Dieser Stausee, dem
drei blühende Dörfer vollständig und zwei Dörfer teilweise zum Opfer
fielen, hat eine Länge von 27 km und eine größte Breite von 1 km. Der
Anlaß zum Bau dieses mit einem Kostenaufwand von ca. 20 Mill. Mk.
ausgeführten Riesenwerkes wurde durch die Notwendigkeit gegeben, den im
Bau begriffenen Mittellandkanal aus der Weser zu speisen und zugleich
eine Verbesserung des Fahrwassers der Weser bei niedrigem Wasserstande
zu schaffen. Bei Minden überschreitet der Mittellandkanal die Weser
mittels eines den Strom brückenartig überspannenden Bauwerks, eines
sog. Brückenkanals, und hier sollten aus der Weser 7500 l pro Sekunde
in den Kanal emporgepumpt werden. Diese Wassermenge konnte nun aber
ohne schwere Schädigung der Schiffahrt der Weser nicht dauernd entzogen
werden. Auch eine Kanalisation der Weser erschien nicht angängig, da
der Staat Bremen seine Zusage, die bedeutenden Kosten zu tragen,
zurückzog, als der preußische Landtag den Bau des Kanals nicht sogleich
vom Rhein bis zur Elbe, sondern vorläufig nur bis Hannover bewilligte.
Infolgedessen faßte man den Plan, im Quellgebiet der Weser Talsperren
zu schaffen. Eine derselben liegt an der Diemel bei Niedermarsberg
mit 45 Mill. cbm Staumenge; die zweite ist die Edertalsperre. Hier
lagen die Verhältnisse besonders günstig, da das abzusperrende Tal
besonders eng ist und ein sehr günstiger Baugrund zur Verfügung steht.
Die Sperrmauer hat eine Höhe von 48 m über der Talsohle und eine Länge
von 400 m; sie beanspruchte 300000 cbm Mauerwerk. Am linken Abhang des
Tales liegt eine große Überlandzentrale, welche die in dem Stausee
aufgespeicherten Kräfte in elektrischen Strom verwandelt und in dieser
Form 100 km weit fortleitet, um der Landwirtschaft und der Industrie
dienstbar gemacht zu werden. Außer an den beiden Talhängen zu je sechs
angeordneten 1,35 m bis 1,5 m weiten Eisenrohren ist unmittelbar
unterhalb der Mauerkrone ein Überfall von 145 m Länge für das
Hochwasser angebracht. Außerdem erhielt die Mauer noch 14 Notauslässe
14,5 m unterhalb der Mauerkrone. Diese werden geöffnet, wenn der
Gefahrpunkt erreicht ist, d. h. wenn man das Mauerwerk nicht dem vollen
Wasserdruck aussetzen will. Am Fuße der Mauer ist ein Becken von 6 m
Tiefe angebracht, das zum Abfangen der von der Mauer herabstürzenden
Wassermengen dient. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit dieser
Wassermengen derart gemildert, daß sie unbedenklich ihren Weg
talabwärts fortsetzen können, ohne daß zu befürchten ist, daß sie eine
verheerende reißende Wirkung ausüben können.