begnügt, die durch die aus den Gesteinsbohrmaschinen austretende
Abluft bewirkt wurde. Diese genügte jedoch bei weitem nicht, und
die vor Ort herrschende, durch die Sprengstoffe, die Lampen und die
menschlichen Ausdünstungen hervorgerufene Luftverschlechterung hatte
zahlreiche Krankheits- und Todesfälle unter der Tunnelmannschaft zur
Folge. Man mußte bei dem Simplontunnel nach dieser Richtung um so
vorsichtiger verfahren, weil man auf außergewöhnliche Temperaturen
im Innern des Gebirges gefaßt sein mußte, und weil der Tunnel der
längste bisher in Angriff genommene war. Man nahm die für 500 Arbeiter
erforderliche Luftmenge zu 1500 cbm in der Minute an und gelangte zu
einem überaus eigenartigen und wirksamen Hilfsmittel, um diese große
Menge tatsächlich an Ort und Stelle zu schaffen. Dieses Hilfsmittel
bestand in einem Parallelstollen, den man in gleicher Höhenlage neben
dem eigentlichen Tunnel vortrieb und den man als Luftzuführungsrohr
benutzte. Diese beiden Stollen wurden in Abständen von je 100 m durch
Querschläge miteinander verbunden. Von diesen Querschlägen wurde
jeweilig nur der am nächsten vor Ort liegende, also der letzte,
offen gehalten, während alle übrigen Querschläge geschlossen wurden.
Mittels gewaltiger Fliehkraftgebläse wurde in den einen Stollen Luft
eingetrieben; diese trat durch den vordersten Querschlag in den anderen
Stollen über, um dann durch diesen und dessen Mundloch wieder ins
Freie zu treten. Unsere Abb. 9 läßt die Mundlöcher der beiden Stollen
deutlich erkennen. Auf diese Weise strich also durch den Tunnel
andauernd ein für die erforderliche Lufterneuerung und Luftkühlung
hinreichender Luftstrom hindurch. Diejenige kurze Strecke, welche
zwischen dem letzten Querschlag und der vordersten Arbeitsstelle lag,
wurde durch besondere Leitungen mit Frischluft versorgt. Der Abstand
der beiden Tunnelachsen beträgt 17 m. Einer dieser Tunnel wurde sofort
auf den erforderlichen Querschnitt ausgearbeitet. Der zweite Tunnel
wird erst jetzt zu einem Volltunnel erweitert.
Entsprechend den großen im Innern des Berges auszuführenden Arbeiten
waren die vor dem Tunnel zu errichtenden Werk- und Kraftanlagen
bemessen. Die hierauf verwandten Kosten belaufen sich auf 4 Mill. Fr.
auf jeder Tunnelseite. Auf der Nordseite konnte man der Rhone eine
dem Kraftbedarf von 2000 P.S. genügende Wassermenge entnehmen; auf
der Südseite stellte die Diveria die gleiche Menge nebst Gefälle zur
Verfügung. Bevor die Wasserkraftanlagen in Benutzung genommen werden
konnten, behalf man sich mit Halblokomobilen. Die im Innern des Tunnels
verkehrenden Lokomotiven wurden mit Preßluft von 80 Atm. betrieben.
Elektrische Beleuchtung kam nur außerhalb des Tunnels zur Anwendung.
Die Werkstätten hatten einen derartigen Umfang und waren außerdem mit
den verschiedenartigsten Einrichtungen in einer Weise ausgestattet,
daß weitestgehende Ausbesserungsarbeiten und Neuherstellungen in ihnen
ausgeführt werden konnten. Besonders hervorzuheben sind die großen
auf das vorzüglichste eingerichteten Bade- und Waschhäuser für die
Arbeiter und Ingenieure, die Krankenhäuser und die Arbeiterwohnungen.
Der Gesamtverbrauch an Sprengstoffen belief sich auf 2000 t oder 200
Eisenbahnwagenladungen.
[Illustration: Abb. 10. Das Profil des Simplonmassivs.]
Während des Baues stellten sich unvorhergesehene, nur mit äußerstem
Aufwande besonderer neuer Maßnahmen zu überwindende Schwierigkeiten
ein. Man hatte dieselben um so weniger erwartet, als die geologischen
Verhältnisse sich im Laufe des Vortriebs des Tunnels nicht im Einklang
mit den Gutachten der Sachverständigen ergaben, die eine überaus
günstige Gesteinslagerung als wahrscheinlich vorhanden angegeben
hatten. Unsre Abb. 10 gibt in ihrem oberen Teile das geologische Profil
wieder, wie man es erwartet hatte, und in ihrem unteren Teile, wie
es auf Grund der gemachten Erfahrungen sich ergab. Die auftretenden
Schwierigkeiten waren mehrfacher Art. In der mittleren 7 km langen
Strecke hatte man trockenen, steil aufgerichteten Gneis erwartet.
Statt dessen traf man auf wasserführende, flach und selbst wagerecht
verlaufende Schichten, wodurch die Bohrarbeit und die Ausmauerung des
Tunnels auf das äußerste erschwert wurden. Auf der nördlichen Seite,
wo man auf eine Gesteinswärme von höchstens 42° C gerechnet hatte,
stieg diese auf die gewaltige Höhe von 56° C. Auf der Südseite schlug
man kalte Quellen an, die unter hohem Druck bis zu 1200 l Wasser
in der Sekunde in den Stollen ergossen. Um die Schwierigkeiten zum
Übermaß zu steigern, schloß sich an diese wasserführende Strecke eine
Druckstelle an mit derartig brüchigem Gestein, daß dessen Druck selbst
die stärksten Holzrüstungen nicht zu widerstehen vermochten. Hier
mußte ein besondrer 42 m langer Eisenbetonstollen geschaffen werden,
dessen Vortrieb, Ausweitung und Ausmauerung allein etwa 1-1/2 Jahre
in Anspruch nahm, mit einem Kostenaufwand von rund 20000 Mk. für das
laufende Meter. Schließlich traten, als die Vortriebsarbeiten sich
von Norden und Süden her bis auf etwa 2 km genähert hatten, heiße
Quellen von 45° C, ja bis zu 50° C auf, die an die Arbeiter die
übermenschlichsten Anforderungen stellten. Am 25. Februar 1905 erfolgte
der Durchschlag. Hierbei wichen, wie bereits erwähnt wurde, die
Tunnelachsen nur 202 mm in der Wagerechten und 87 mm in der Höhe ab,
gewiß ein glänzender Beweis für die Sorgfalt, mit der die Vorarbeiten
ausgeführt waren. Die Zahl der Todesopfer, die der Bau gefordert
hatte, betrug auf der Nordseite 22, auf der Südseite 20. Am 25.
Januar 1906 durchfuhr der erste Zug den Tunnel; am 1. Juni 1906 wurde
dieser dem Verkehr übergeben. Die Kosten beliefen sich einschließlich
der Herstellung und teilweisen Ausmauerung des Parallelstollens
sowie Beschotterung und Gleisverlegung im Haupttunnel auf 58,2 Mill.
Fr.; hiervon entfielen 8,4 Mill. auf die Werkstattsanlagen vor den
Tunnelmündungen in Brig und Iselle.
Der auf der Simplonbahn sich vollziehende Verkehr hat eine große
Förderung durch den Bau der _Lötschbergbahn_ erfahren, die am 1.
Juli 1913 dem Betrieb übergeben wurde. Diese Bahn hat insgesamt nur
eine Länge von 74 km. Auf dieser kurzen Strecke aber häuften sich
die zu überwindenden Schwierigkeiten in ganz außergewöhnlichem Maße.
Unter den zahlreichen Bauten dieser Bahn steht an erster Stelle der
_Lötschbergtunnel_ mit einer Länge von 14,536 km. Derselbe verläuft
nicht nach einer geraden Linie, sondern weist beiderseits erhebliche
Kurven auf. Während des Baues sah man sich sogar genötigt, die Achse
des Tunnels zu verlegen. Es war dies eine Folge des Umstandes, daß am
24. Juli 1908 man unerwarteterweise das Gasteinertal anbohrte, was
das Hereinbrechen großer Schlamm- und Schuttmassen zur Folge hatte,
in denen 25 Arbeiter den Tod fanden. Die nunmehr dem Tunnel gegebene
neue Richtung umgeht das Gasteinertal, hat aber eine Verlängerung des
Tunnels um nicht weniger als 800 m zur Folge. Der erzielte tägliche
Vortrieb betrug auf der Nordseite gegen 9, auf der Südseite etwa 5 m.
Dem Tunnelbau werden in nächster Zeit voraussichtlich eine Anzahl
besonders schwieriger Aufgaben gestellt werden. Zwar wird der in
Kellermanns Roman »Der Tunnel« anschaulich geschilderte Bau des
Tunnels Europa--Amerika noch lange auf sich warten lassen, aber die
Untertunnelung des _Ärmelkanals_, der _Straße von Gibraltar_, der
_Beringstraße_, des _Bosporus_ u. a. m. rücken der Verwirklichung
immer näher. Dieses erscheint um so wahrscheinlicher, als die
Untertunnelung breiter Flußläufe, so der Themse bei London, der Elbe
bei Hamburg, der Spree bei Berlin sowie verschiedener amerikanischer
Ströme mit vollem Erfolg ausgeführt wurde.
III. Kanalbauten.
Der Plan eines Durchstichs der Landenge von Panama wurde schon alsbald
nach der Entdeckung Amerikas, seit dem Jahre 1524, zum Teil unter
Benutzung des Nicaragua-Sees, erwogen und ist dann im Laufe der
Jahrhunderte wiederholt aufgetaucht, um erst in jüngster Zeit zur
Ausführung gebracht zu werden. Auch Alexander von Humboldt und Goethe
haben sich mit dieser gewaltigsten Verkehrsfrage beschäftigt. Letzterer
hat hierbei eine verblüffende prophetische Voraussicht entwickelt.
Im Jahre 1827 äußerte er sich: »Wundern sollte es mich, wenn die
Vereinigten Staaten es sich sollten entgehen lassen, ein solches
Werk in ihre Hände zu bekommen. Es ist vorauszusehen, daß dieser
jugendliche Staat bei seiner entschiedenen Tendenz nach Westen in 30
bis 40 Jahren auch die großen Landstrecken jenseits der Felsengebirge
in Besitz genommen und bevölkert haben wird ... Ich wiederhole also:
Es ist für die Vereinigten Staaten durchaus unerläßlich, daß sie sich
eine Durchfahrt aus dem Mexikanischen Meerbusen in den Stillen Ozean
bewerkstelligen, und ich _bin gewiß, daß sie es erreichen_.«
Die Ereignisse haben Goethes Voraussicht bestätigt: die Vereinigten
Staaten haben das Erbteil der Franzosen angetreten, die als die ersten
sich an das große Werk herangewagt haben, ohne es der Vollendung
entgegenführen zu können. Im Jahre 1879 trat zu Paris unter dem Vorsitz
von Ferdinand v. Lesseps eine internationale Kommission zusammen,
um von den für den Durchstich des Isthmus von Panama eingegangenen
elf Plänen einen zur Ausführung auszuwählen. Unter diesen Plänen
befanden sich die verschiedensten Lösungen. Mehrere schlugen einen
Durchstich in der Höhe des Meeresspiegels vor, das sogenannte
»Seehöhenprojekt«, wobei für den Durchschlag der Kordilleren ein Tunnel
oder ein Einschnitt erforderlich wurde. Andere brachten einen Kanal in
Vorschlag, der durch Schleusentreppen das Gebirge überschritt. Nach
eingehenden Beratungen entschloß man sich für den Bau eines von Meer
zu Meer ohne Schleusen verlaufenden Niveau- oder Seehöhen-Kanals.
Der Kanal sollte eine Länge von 75 km, eine Tiefe von 8,5 m, eine
Breite von 56 m in der Ebene und eine Breite von 22 m im Berglande
erhalten. Das Gebirge sollte in einem 6 km langen Tunnel durchstochen
werden. Die Kosten waren auf 843 Millionen Fr. veranschlagt. Die
Bauzeit war vertragsmäßig auf 12, höchstens auf 18 Jahre festgesetzt.
Auffallenderweise hatte das Großkapital bei der Zeichnung der Aktien
eine starke Rückhaltung beobachtet. Die Vereinigten Staaten von Amerika
brachten den Unternehmern unter Betonung der Monroedoktrin ein starkes
Mißtrauen entgegen. Auch England bewies kein Wohlwollen. Als man
mit dem Bau am 1. Februar 1882 begonnen hatte, zeigte sich, daß man
die Schwierigkeiten des Unternehmens erheblich unterschätzt hatte.
Diese bestanden nicht nur in zu überwindenden Hindernissen, die die
eigenartigen Boden- und Wasserverhältnisse mit sich brachten, sie lagen
vielmehr auch großenteils auf gesundheitlichem Gebiet und stellten den
Fortgang der Arbeiten durch mörderische Seuchen in Frage. Bis zum Jahre
1884 mußten vier Anleihen aufgenommen werden. Im folgenden Jahre, als
man sich vor täglichen Ausgaben von mehr als 1 Mill. Fr. sah, schätzte
Lesseps die für den Bau erforderliche Summe auf 1400 Mill. Fr. Etwa
20000 Arbeiter waren bei dem Bau beschäftigt, 150 Lokomotiven, 5000
Kippwagen, 20 Naßbagger, 80 Trockenbagger, 4 Seebagger zählten zu den
Betriebsmitteln der Bauunternehmer. Schon damals hatten die Erdarbeiten
durch massenhafte Rutschungen zu leiden. Der Chagresfluß erwies sich
durch die gewaltigen Wassermassen, die er zur Zeit der Regenzeit
dahinwälzt, als überaus tückisch. Im Laufe des Jahres 1886, als man 22
Mill. cbm Erde ausgeschachtet und festgestellt hatte, daß dies nur ein
Viertel der gesamten Erdarbeiten ausmachte, kam man zu der Überzeugung,
daß der Bau eines Niveaukanals nicht ausführbar sei. Man entschloß sich
daher zum Bau eines Schleusenkanals, für welchen das erforderliche
Betriebswasser in mehreren großen Sammelbecken aufgespeichert werden
sollte. Die finanziellen Schwierigkeiten nahmen aber inzwischen
immer mehr zu; im März 1889 geriet die Baugesellschaft in Konkurs,
nachdem Lesseps kurz vorher die Leitung des Unternehmens niedergelegt
hatte. Den Passiven im Betrage von 1172 Mill. standen Aktive nur im
Betrage von 231 Mill. gegenüber. Zahlreiche kleine Kapitalisten hatten
den Verlust ihrer Spargroschen zu beklagen. Die Gerichte griffen
ein, und es entrollte sich jener hinfort zum Schlagwort gewordene
_Panamaskandal_, in den eine große Zahl von Beamten, Parlamentariern
und Geldleuten verwickelt wurde. Lesseps, der 87jährige Erbauer des
Suezkanals, wurde mit 5 Jahr Gefängnis bestraft. Dieses Urteil wurde
aus formalen Gründen wieder aufgehoben, da das Vergehen verjährt war.
Lesseps aber starb am 7. Dezember 1894 in geistiger Umnachtung. Eine
Liquidationskommission wurde eingesetzt, der es gelang, eine neue
Gesellschaft mit einem Kapital von nur 65 Mill. Fr. zu bilden, während
900 Mill. erforderlich gewesen wären. Dieser Gesellschaft wurde die
inzwischen erloschene Baukonzession bis zum Jahre 1903 verlängert,
und sie suchte nunmehr, ihre Rechte an die _Vereinigten Staaten_ zu
verkaufen. Hier stellte sich aber eine unvorhergesehene Schwierigkeit
ein, indem der Staat Kolumbien sich weigerte, an die Vereinigten
Staaten das für den Kanalbau erforderliche Land zu überlassen. Diese
Schwierigkeit wurde schließlich dadurch beseitigt, daß der Staat
Panama sich von Kolumbien trennte und den Vereinigten Staaten zu
beiden Seiten des Kanals einen Landstrich von 18 km Breite nebst
allen Hoheitsrechten abtrat. Dies geschah im November 1903. Nunmehr
begann eine erneute Prüfung der Frage, in welcher Form der Kanal am
vorteilhaftesten zur Ausführung gelangen könne. Zu diesem Zwecke
wurden zwei Kommissionen, eine amerikanische und eine internationale,
eingesetzt. Erstere entschied sich für einen Schleusenkanal, letztere
für einen Niveaukanal. Präsident Roosevelt entschloß sich für einen
Schleusenkanal. Der Kongreß entschied sich in dem gleichen Sinne, und
die Vereinigten Staaten begannen in der zweiten Hälfte des Jahres 1906
mit dem Bau nach folgendem allgemeinen Plane.
[Illustration: Abb. 11. Der Panama-Kanal.]
Der Kanal (Abb. 11) benutzt so weit als möglich das Bett der Flüsse
Rio Chagres und Rio Grande Superior, so daß der Kanal zum Teil einen
seeartigen Eindruck erweckt. An der Wasserscheide der Landenge, bei
Culebra, steht auf eine Länge von 12,8 km ein Flußlauf nicht zur
Verfügung; hier muß das Gebirge mit einem gewaltigen Einschnitte
durchbrochen werden. Ursprünglich hatte man aus Sparsamkeitsrücksichten
hier eine geringere Kanalbreite in Aussicht genommen. Durch die auf
die Zunahme der Größe der Kriegsschiffe gebotene Rücksichtnahme hat
man sich aber veranlaßt gesehen, auch in diesem Einschnitt die Breite
des Kanals auf 92 m zu bringen. Der Rio Chagres schwillt während
der Regenzeit plötzlich derart an, daß es sich erforderlich machte,
seine Wassermengen aufzustauen und diese allmählich je nach Bedarf
zur Speisung des Kanals zu verwenden. Diesem Zwecke dient ein bei
Gatun errichtetes Staubecken von 425 qkm Fläche, das in einer Höhe
von 26 m über dem mittleren Spiegel der zu verbindenden Ozeane liegt.
Zu diesem Stausee führen vom Stillen Ozean drei Doppelschleusen
und vom Atlantischen Ozean ebenfalls drei Doppelschleusen hinauf.
Für weitere Sicherung des für die Speisung des Kanals und seiner
Schleusen erforderlichen Wassers sind dann noch zwei Vorratsbecken,
bei Miraflores und bei Gamboa, vorgesehen. Der Kanal erstreckt sich
an seinen beiden Enden in das Meer hinaus, und zwar 11 km weit in die
Limonbucht und 13 km in die Bai von Panama. Im Jahre 1906 schätzte man
die Gesamtkosten für die Arbeiten am Kanal auf 140 Mill. Dollar, nach
Verlauf von 3 Jahren schätzte man sie auf das Doppelte. Hierzu kamen
noch für die Hafenbauten in Colon und Panama, für Eisenbahnbauten,
für an die französische Gesellschaft und an die Republik Panama zu
leistende Zahlungen mehr als 200 Mill. Dollar, so daß die Gesamtkosten
im Jahre 1909 durch Taft auf etwa 360 Mill. Dollar oder 1-1/2 Milliarde
Mark geschätzt wurden.
Am 10. Oktober 1913 fiel die letzte Erdwand, die den Gatun-See von
dem Culebra-Einschnitte trennte, durch eine von Washington aus durch
Präsident Wilson bewirkte Sprengung, so daß hinfort die Wasser der
beiden Ozeane miteinander in Verbindung standen.
Am 8. Juni 1914 durchfuhr der erste größere Dampfer von 4000 t
Rauminhalt die Schleusen von Gatun, und am 15. August fand die
Eröffnung des Kanals statt. An diesem Tage legte der Dampfer »Ancon«
mit dem um die Fertigstellung des Kanals hochverdienten Oberst Goethals
an Bord die Fahrt von Christobal zum Stillen Ozean in 9 Stunden zurück,
wovon 70 Minuten auf die Schleusen von Gatun entfielen. Die Summe der
Baukosten wurde zu 1575 Mill. Mark angegeben. Hierin sind 168 Mill.
Mark eingeschlossen, die die französische Kanalgesellschaft erhalten
hat, aber nicht deren auf 700 bis 800 Mill. Mark bezifferte Verluste.
Die Unterhaltungskosten werden auf jährlich 2205000 Mark geschätzt;
hierzu kommen noch 1050000 Mark für die an Panama zu zahlende Rente.
Die ernsteste Gefahr droht dem Kanal, abgesehen von Erdbeben
und vulkanischen Ausbrüchen, auch nach seiner Vollendung von
den Abrutschungen, die an den Böschungen auftraten und im
Culebra-Einschnitt immer wieder neue Erdmassen in das Kanalbett warfen.
Dieser Einschnitt erreicht eine Tiefe von 160 m unterhalb seines
Randes; der Kölner Dom könnte also in demselben stehen, ohne mit seinen
Turmspitzen über die Böschung emporzuragen. Das hier zu durchfahrende
Gestein ist allerdings, so lange es im Gebirge ansteht, überaus hart,
verwittert jedoch, wenn es mit der Luft in Berührung kommt, schnell.
Außerdem ist es mit Ton durchsetzt, der durch die tropischen Regengüsse
erweicht wird und das Gestein in das Kanalbett hinabgleiten läßt. Schon
im Jahre 1887 stürzten in einer Nacht 78000 cbm von den Böschungen. Am
9. Februar 1911 stürzten 300000 cbm Erde und Fels ab, 50 Menschenleben
vernichtend und 3 Eisenbahnzüge unter sich begrabend; am 5. September
1912 stürzte eine Erdmasse ab, die auf 1200000 cbm, von andrer Seite
sogar auf 7 Mill. cbm geschätzt wurde. Am 4. August 1915 begann ein
riesiger Erdrutsch im Culebra-Einschnitt, der vom 18. September 1915
bis zum 16. April 1916 eine Sperrung des Kanals verursachte. Die
abgestürzten Erdmassen beliefen sich auf etwa 10 Mill. cbm. Außerdem
aber wölbte sich der Boden des Kanalbettes um 4 bis 5 m empor,
eine Erscheinung, die man bei der Planung des Kanals nicht erwartet
und daher nicht berücksichtigt hatte. Wie Professor Balschin in der
Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde in Berlin ausführte, stellt
die Erdoberfläche eine Gleichgewichtsfläche dar, die bestrebt ist,
bei derartigen gewaltsamen Eingriffen, wie es der Culebra-Einschnitt
ist, ihre ursprüngliche Form wiederherzustellen. Jedenfalls haben die
im Culebra-Einschnitt auftretenden Schwierigkeiten deutlich ergeben,
daß der von Lesseps und andern Sachverständigen geplante schleusenlose
Niveaukanal unausführbar gewesen wäre.
Während der langen Bauzeit haben sich inzwischen die Abmessungen der
Ozeanschiffe derart erhöht, daß man die Dimensionen des Kanals und
seiner Schleusen erheblich vergrößern mußte. Trotzdem aber steht
der Kanal dem erweiterten Nord-Ostsee-Kanal, wie die nachstehende
Zusammenstellung erkennen läßt, in den Abmessungen seiner Schleusen
nicht unwesentlich nach:
Panama-Kanal Nord-Ostsee-Kanal
Schleusenlänge 304,8 m 330 m
Schleusenbreite 33,53 m 45 m
Wassertiefe 12,19 m 13,77 m
Wasserinhalt 124581 cbm 207900 cbm
Die Sohlenbreite des Kanals auf der freien Strecke, das heißt außerhalb
der Schleusen, beträgt zwischen 150 bis 300 m in den Seestrecken, im
Culebra-Einschnitt 92 m, in den Zufahrtskanälen an beiden Ozeanen
150 m. In der oberen Haltung hat der Kanal eine Tiefe von 13,80 m,
innerhalb des Sees ist diese vielfach größer. Zwischen dem tiefen
Wasser der beiden Ozeane beträgt die Gesamtlänge des Kanals 80 km. Die
Schleusentreppen, die von den beiden Ozeanen zu der obern Kanalhaltung
emporführen, überwinden eine Höhe von 26 m. Alle Schleusen wurden
als Doppelschleusen ausgeführt, das heißt jede Schleuse besitzt zwei
Kammern nebeneinander, so daß gleichzeitig nach beiden Richtungen hin
durchgeschleust werden kann. Die Abmessungen sind bei allen Schleusen
die gleichen, in der vorstehenden Zusammenstellung angeführten. Die
Sohlen und die Seitenwandungen der Schleusen sind aus Beton ausgeführt.
Unsre Abb. 12 gewährt einen Einblick in den Bau einer Schleusenwandung.
Wir sehen hier links die steilabfallende Innenwandung, die mit Hilfe
eines großen verschiebbaren eisernen Gerüstes fertiggestellt wird. An
ihrer rechten Außenseite fällt die Wand treppenförmig ab. Die in dem
Querschnitt der Wand sichtbare runde Öffnung, ein sog. Umlauf, dient
zur Zuführung und Abführung des die Schleusen füllenden Wassers. Sie
würde imstande sein, einem Eisenbahnzug Durchgang zu gewähren und steht
durch Querkanäle mit einem entsprechenden in der anderen Schleusenwand
angebrachten Umlauf in Verbindung; von diesen Umläufen tritt das
Wasser durch im Schleusenboden angebrachte Öffnungen in die Schleuse
hinein. Sollen kleinere, eine geringere Wassermenge erfordernde Schiffe
durchgeschleust werden, so können die Schleusen durch Zwischentore in
Abschnitte von 120 m und 185 m Länge zerlegt werden. Zum Abschluß der
Schleusen dienen eiserne Stemmtore von 20 m Länge, 14 m bzw. 25 m Höhe
und 2,15 m Stärke. Jedes Schiff wird durch elektrische Lokomotiven in
die Schleusen eingebracht; Sicherheitstore und Schutzketten schützen
die eigentlichen Schleusentore vor dem Rammen. Versagen diese Maßnahmen
den Dienst, so kann noch eine von der Seitenmauer aus einschwenkbare
Nottür den Abschluß der Schleuse bewirken.
[Illustration: Abb. 12. Eine Schleuse des Panama-Kanals im Bau.]
Die Zahl der insgesamt beschäftigten Arbeiter betrug im Jahre
1911 44000, davon 12000 Europäer. Im Jahre 1912 war sie auf 36000
vermindert; hiervon entfielen auf den eigentlichen Kanalbau 28000.
Neben den umfangreichen Erdrutschungen bildet die Beschaffung der für
die Speisung des Kanals, insbesondere der Schleusen, erforderlichen
Wassermenge den Gegenstand der Sorge. Als Wasserhaltung dient in
erster Linie der künstlich aufgestaute Gatun-See. Hier besteht die
Schwierigkeit, den Staudamm und den Boden des Sees so dicht zu
gestalten, daß nicht unverhältnismäßig große, die Aufrechterhaltung
des Betriebs gefährdende Sickerverluste auftreten. Zwar hat man dem
Damm an seiner Wurzel die außerordentliche Stärke von 518 m gegeben.
Trotzdem aber wird von Fachleuten die Befürchtung ausgesprochen, daß
man hierdurch eine unbedingte Wasserdichtheit nicht erzielt haben wird.
Dies erscheint um so wahrscheinlicher, als der Damm an zwei Stellen
über alten Flußbetten steht, die bis zu 88 m Tiefe mit Geröll, Lehm und
andern Flußablagerungen angefüllt sind.
Über allen dem Kanal drohenden Fährnissen steht die Erdbebengefahr. Wie
er dieser gegenüber sich verhalten wird, bleibt abzuwarten.
Während der ersten sechs Betriebsjahre, jeweilig vom 1. Juli bis
30. Juni gerechnet, hat sich der Verkehr im Panamakanal wie folgt
entwickelt:
1914/15 4970000 t
1915/16 3140000 t
1916/17 7229000 t
1917/18 7640000 t
1918/19 6878000 t
1919/20 9374000 t.