Stadtstraßen. Erstere verbinden zwei Ortschaften
miteinander, und wenn dies nicht durch eine gerade und ebene
Straße möglich ist, so haben die Vorarbeiten
demgemäß die beste Trace auszumitteln, was an Ort und
Stelle oder mit Hilfe von Karten geschehen kann, in welche
Höhenkurven (Schichtenlinien, Niveaukurven) eingetragen sind.
Man sucht dabei die notwendigen Unterbauarbeiten thunlichst zu
vermindern. Krümmungen sind bei Straßen, sofern sie die
Länge nicht unnötigerweise sehr vergrößern,
ohne Nachteil; von wesentlicher Bedeutung sind aber stärkere
Steigungen. Eine allgemeine Regel für die größte
gestattete Steigung läßt sich nicht geben: sie muß
der ortsüblichen Wagenladung entsprechen. Man darf sie heute
steiler wählen als früher, da der schwere Frachtverkehr
größtenteils durch die Bahnen besorgt wird; Laissle
empfiehlt 3 Proz. für Hauptstraßen zu der Ebene, 5-6
Proz. im Hügelland, 7 Proz. im Gebirge. Die Breiten der
Fahrbahnen und Bankette wechseln mit der Frequenz der Straße
und betragen für zwei sich ausweichende Wagen und
Fußgänger bez. 4,5-5,5 und 1-1,25 m. Ein Sommerweg, d.
h. ein nicht befestigter Streifen für leichte Wagen, Vieh
etc., dessen Anlage sich dort empfiehlt, wo der Unterbau billig,
die Befestigung der Fahrbahn teuer ist, erfordert eine Breite von
2,5-3m, ein Weg für zwei sich ausweichende Reiter 1,5-2 und
ein Materialstreifen 1-1,25m Breite. Statt der letztern werden auch
in Entfernungen von 100-200m besondere Lagerplätze für
das Unterhaltungsmaterial angelegt; dagegen erscheint es
fehlerhaft, einen Teil der Fußwege zum Lagerplatz für
Straßenmaterial zu verwenden. Die Straßengräben
erhalten, je nach der zu gewärtigenden Wassermenge, eine
Sohlenbreite von 0,25-0,5 bei einer Tiefe von 0,5-1m und nach der
größern oder geringern Kohäsion des Erdreichs 1-1
1/3füßige Böschungen. Die gewöhnliche
Befestigung der Landstraßen bildet die Versteinung oder
haussierung. Die Dicke der Versteinung soll in der Mitte mindestens
25-30, an den Rändern 20-25cm und die zur Beförderung des
Wasserabflusses dienende Wölbung ihrer Oberfläche (Pfeil)
etwa 1/38 bis 1/32 ihrer Breite betragen. Nach Umpfenbach
genügt eine Abdachung (zwei geneigte Ebenen) von 1/40-1/30
oder eine Wölbung (Kreisbogen), welche 1/30-1/30 der
Straßenbreite zur Pfeilhöhe hat. Die Steinbahn kann mit
einer Packlage hergestellt werden, d. h. mit einem 13-15cm hohen
Unterbau aus Steinen, die man auf die breite Seite (Kopf) stellt,
deren Zwischenräume man oben auskeilt, und die man mit einer
in der Straßenmitte 12-17cm hohen Schicht zerschlagener
walnußgroßer Steine (Decklage) bedeckt. Manchmal
faßt man die Packlage mit größern Randsteinen
(Bordsteinen) ein, und um die Zwischenräume der Decksteine
auszufüllen und hierdurch das Einfahren der Straße zu
erleichtern, wird zuweilen eine bis zu 5cm starke Schicht Kies in
einer oder mehreren Lagen auf derselben ausgebreitet.
Schließlich ist die Straße stets mit einer schweren
Straßenwalze mehrmals zu überfahren. Viele
Straßenbanmeister ziehen die makadamisierte Straße
(nach ihrem Erfinder Mac Adam) vor, bei welcher
gleichmäßig kinderfaustgroße Steinstücke auf
dem trocknen Untergrund in dünnen Lagen aufgetragen werden,
bis sie eine 25-30cm hohe Lage bilden, die man zum Schluß bei
feuchter Witterung tüchtig überwalzt. Wo Steine mangeln,
legt man Kiesstraßen an, verwendet das gröbere Material
zu unterst, das feinere in den darüberliegenden Schichten und
mengt der obersten, damit sie besser binde, etwas Lehm bei.
Zur Befestigung der Fahrbahn (des Fahrdammes) städtischer
Straßen ist Chaussierung trotz der billigen Anlage wenig
geeignet: sie nutzt sich rasch ab, erfordert daher öftere
Erneuerung und ist teuer in der Unterhaltung, gibt
außerordentlich viel Staub und Schmutz, ist
wasserdurchlässig, mit Einem Wort, nur in wenig belebten
Straßen verwendbar. Den Vorzug verdient Pflaster aus
natürlichen oder künstlichen Steinen, auch aus
Gußeisenblöcken, Holzpflaster und Asphalt. Das ehemals
sehr verbreitete rauhe Pflaster aus Gerollen wird mehr und mehr von
dem regelmäßigen Reihenpflaster verdrängt, dessen
Steine an der Oberfläche rechteckig bearbeitet sind. Die
Oberfläche muß eine Wölbung von 1/100-1/60 der
Breite erhalten, und des bessern Auftretens der Pferde sowie des
raschern Wasserabflusses wegen sollen die Reihen senkrecht zur
Straßenrichtung laufen. Die untere Fläche der Steine
soll nicht kleiner sein als etwa 2/3 der obern, und die Höhe
der Steine darf nicht zu sehr wechseln, sonst drücken sie sich
ungleich in die Bettung ein. Am besten, aber in manchen Gegenden zu
teuer, ist Würfelpflaster aus parallelepipedisch bearbeiteten
Steinen, welche, wenn sie thatsächlich Würfel sind, wie
in Wien (18cm Seitenlänge), ein mehrmaliges Umwenden
gestatten. Die Größe schwankt: so hat Brüssel
Prismen von 10cm Breite, 16cm Länge, 13cm Höhe, Turin
Platten von 60cm Länge, 30cm Breite, 15-20cm Höhe. Die
Steine erhalten eine etwa 25cm dicke Unterlage (Bettung) bloß
von Sand oder von Kies und Sand darüber. Wo der Boden leicht
beweglich ist, wie in Berlin, gibt man eine starke Unterlage von
geschlagenen Steinen, auf diese eine Kiesdecke, welche vor dem
Aufsetzen der Würfel festgewalzt wird. Der Pflasterer
(Steinsetzer) setzt die Steine des gewöhnlichen Pflasters
zunächst etwa 5cm höher, als sie später liegen
sollen; dann wird das Pflaster mit Sand überdeckt und
abgerammt. Gut ist es, wenn bei der nunmehr folgenden abermaligen
Sandüberdeckung der Sand durch Wasserspülnng in die Fugen
getrieben wird. Häufig, namentlich unter Wagenständen u.
dgl., werden die Fugen durch Einguß von Zementmörtel
oder Asphalt wasserundurchlässig gemacht, um das Eindringen
der Jauche, also eine Infizierung des Untergrundes, zu
375
Straßenbau.
verhindern. In England wird vielfach statt der Sandunterlage
eine ungefähr 25 cm starke Betonunterlage angeordnet und
dadurch große Haltbarkeit erzielt, allerdings unter
störender Erschwerung aller Ausbesserungen an unter der
Fahrbahn liegenden Rohrleitungen und Telegraphenkabeln.
Pflastersteine dürfen mit der Zeit nicht zu glatt werden und
müssen hart und fest sein, Bedingungen, welche von allen
Felsarten Granit mit am besten erfüllt. Man hat bei
verschiedenen, namentlich holländischen, Stadt- und
Landstraßen statt natürlicher Steine bis zur Verglasung
hartgebrannte Ziegel, Klinker, benutzt, welche ähnlich wie
andres Reihenpflaster unterbettet und so aufgestellt werden,
daß ihre breite Seite die Dicke der Steindecke bildet.
Gußeisenpflaster besteht aus vielfach durchbrochenen
großen Gußeisenplatten (bis 100 kg schwer), die auf der
geebneten Unterlage verlegt werden und zur Vermeidung einseitigen
Setzens untereinander in Verbindung stehen. Die Durchbrechungen
werden mit Sand und Kies ausgefüllt, um dem Pflaster
Rauhigkeit zu geben. Es hat sich bis jetzt nicht bewährt.
Holzpflaster besteht aus 15-17 cm hohen Holzblöcken von
rechteckigem, selten sechseckigem Querschnitt, welche auf einer
Unterlage von Sand, Beton oder hölzernen, manchmal in Teer
getränkten Dielen ruhen. Man füllt die Fugen, welche
zuweilen Filzeinlagen erhalten, mit Sand, einer Mischung von Sand
und Asphalt oder Mörtel. Man verwendet meist Tannenholz und
imprägniert die Blöcke oder taucht sie vor dem Versetzen
in heißen Teer. Eine Verbindung der Klötze durch
hölzerne Dübel ist wenig üblich. Holzpflaster ist in
der Anlage eher billiger als Reihenpflaster, scheint aber bei
starkem Verkehr sehr zu leiden. Es bewirkt ein geräuschloses
Fahren und empfiehlt sich aus diesem Grund für Thoreinfahrten
und enge, stark belebte Gassen sowie seines geringen Gewichts wegen
als Brückenbelag. In England wird es viel verwendet, so z. B.
in zahlreichen Straßen der Londoner City; auch in Berlin ist
es an mehreren stark frequentierten Stellen benutzt worden.
Asphaltstraßen werden aus Stampfasphalt (kom- primiertem
Asphalt) hergestellt. Dieser besteht aus natürlichem
Asphaltstein, d. h. Kalkstein, der zwischen 7 und 11 Proz. Bitumen
enthalten muß und sich z. B. im Val de Travers (Kanton
Neuenburg), bei Seyssel (Aindepartement), Limmer (Hannover) und auf
Sizilien findet. Der rohe Stein wird zwischen gerieften Walzen
zerkleinert und hierauf auf 120-130° erhitzt, wobei er zu
Pulver zerfällt. Zur Herstellung der Fahrbahn, welche eine
Wölbung von 1/100-1/300 erhält, wird das Pulver in
großen Eisenpfannen abermals erhitzt und dann auf der
vorgerichteten Betonunterlage von 10-20 cm Stärke aufgetragen
und mit heißen Rammen, auch wohl einer heißen Walze
verdichtet; schließlich wird mit einer Art Plätteisen
die Oberfläche vollends geglättet und mit etwas feinem
Sand überstreut. Die aufgetragene Schicht ist 5/7mal so stark
als die spätere gestampfte, 4-6 cm dicke Asphaltlage. Da es
auf eine gleichmäßige Unterlage wesentlich ankommt,
bedarf bei nachgiebigem Untergrund die Betonlage selbst eines
Grundbaues aus festgewalztem Kleinschlag. Im allgemeinen
dürften die Kosten der Herstellung von Asphaltstraßen
geringer sein als die von Granitwürfelpflaster, die der
Unterhaltung größer. Die Vorteile der
Asphaltstraßen sind: Ebenheit der Fahrbahn, also leichte
Fortbewegung der Fuhrwerke, große Reinlichkeit,
Wasserundurchlässigkeit, geräuschloses Fahren; die
Nachteile sind: leichtes Stürzen der Pferde, schwierige
Ausbesserung bei nassem Wetter, also insbesondere im Winter.
Übrigens hat es sich gezeigt, daß die Gefahr der
Stürzens sehr abnimmt, wenn Pferd und Kutscher sich an den
Asphalt gewöhnen, und daß, während sich auf
vereinzelten Asphaltbahnen viele Unfälle zutragen, auf einem
größern mit Asphalt befestigten Straßennetz die
Anzahl der Stürze verhältnismäßig nicht mehr
bedeutend ist; bezüglich der Häufigkeit von
Fußkrankheiten der Pferde soll sogar Asphalt dem Pflaster
vorzuziehen sein. Künstliche Steine aus Asphalt haben sich
bisher nicht behaupten können. Fußwege städtischer
Straßen liegen meist zu beiden Seiten des Fahrdammes,
besitzen ein schwaches Quergefälle gegen die
Straßenmitte zu und liegen mit ihrer gewöhnlichen
Begrenzung, den Randsteinen (Bordsteinen, Bordschwellen), 5-20 cm
über dem anstoßenden tiefsten Teil der Fahrbahn, welcher
als Gosse (Straßenrinne, Kandel, Rinnstein) zur
Wasserableitung dient. Neben versteinten Fahrbahnen findet man
manchmal einfach mit Kies überdeckte Fußwege (Gehwege),
sonst stellt man Trottoirs aus Pflaster, Plattenbelag,
Stampfasphalt oder Gußasphalt her. Hausteinplatten kann man
unmittelbar auf den festgestampften Untergrund in Mörtel
legen; Thonplättchen mit ebener oder gerippter Oberfläche
erfordern schon eine Betonunterlage von 8-10 cm Stärke oder
mindestens eine Kiesbettung. Zum Gußasphalt (der mit dem
bereits beschriebenen Stampfasphalt nicht zu verwechseln ist)
verwendet man den im Handel vorkommenden Asphalt-Goudron, d. h.
eine Mischung von natürlichem Asphaltpulver (s. oben) mit
ungefähr 5 Proz. reinem Erdharz (Goudron). Der Asphalt-Goudron
wird an der Baustelle in Kesseln geschmolzen unter Zusatz von noch
etwas Erdharz und so viel Kies, daß etwa 35 Proz. Kies in der
neuen Mischung enthalten sind, welche man, wenn sie genügend
heiß ist, auf die Unterlage ausbreitet. Letztere ist gemauert
oder besteht aus einer 8-10 cm starken Betonschicht. Die
Gußasphaltdecke wird meist in zwei Lagen hergestellt und
erhält eine Dicke von 15 bis 20 mm, in Thoreinfahrten etwa 30
mm.
Geschichtliches. Kunststraßen legte man schon in den
ältesten Zeiten an. Die Spuren der Römerstraßen,
welche sich über das ganze Gebiet des römischen Reichs
zerstreut vorfinden, haben dem neuern S. zum Vorbild gedient. Die
römischen Kunststraßen erhielten, wie Plinius und Vitruv
berichten, zuerst ein Substrat von einer Art Beton, welches einer
20 cm starken Steinplattenschicht (statimen) als Unterlage diente.
Auf letztere kam eine neue, ebenfalls 20 cm starke Schicht in
Mörtel versetzter Steine (rudus), welche durch eine 8 cm
starke Betonschicht (nucleus) bedeckt wurde, auf der dann die
eigentliche Straßendecke (summum dorsum) aus Pflaster oder
Kies hergestellt wurde. Manchmal fehlte jedoch eine oder die andre
Lage, oder es wurden Lehmschichten zwischengeschaltet u. dgl. mehr.
An den Seiten erhielt der Straßendamm Böschungen oder
(bisweilen mit Stu-fen versehene) Strebemauern. Augustus,
Vespasian, Trajan und Hadrian haben Bauten der Art anlegen lassen,
die uns jetzt fast unglaublich erscheinen. Nachdem diese
Straßen nach dem Umsturz des Reichs in Verfall geraten,
ließ Karl d. Gr. die alten Kunststraßen wieder
ausbessern und neue anlegen. In Deutschland reichen die ersten
Spuren eines geregelten Straßenbaues nicht über das 13.
Jahrh. zurück. Doch waren diese Ausführungen noch
höchst mangelhaft. Infolge des mit der Entwickelung eines
regern Geschäfts- und Verkehrslebens wachsenden
Bedürfnisses
376
Straßenbauordnnng - Straßeneisenbahnen.
an Kunststraßen gründete man in Frankreich 1720 ein
besonderes Korps der Ingenieure, in dessen Hand man den mit
verhältnismäßig bedeutendem Kostenaufwand
verknüpften Straßen- und Brückenbau legte.
Vervollkommt wurde diese Einrichtung noch durch die Gründung
der École des ponts et chaussées 1795, durch welche
Ingenieure für S. wissenschaftlich ausgebildet wurden.
Später wurde durch ähnliche Organisationen und technische
Bildungsanstalten der S. auch in andern Staaten gefördert. Die
Fortschritte der neuesten Zeit betreffen weniger die durch die
Eisenbahnen ihrer frühern Bedeutung teilweise beraubten
Landstraßen als die Anlage städtischer Straßen,
wie z. B. die Neuenburger Asphaltindustrie, von einigen später
in Vergessenheit geratenen Anfängen abgesehen, erst 1832 durch
den Grafen Sassenay be-gründet wurde; die erste Verwendung des
Stampfasphalts erfolgte später durch den Ingenieur Merian aus
Basel. Vgl. Umpfenbach, Theorie des Neubaues, der Herstellung und
Unterhaltung der Kunststraßen (Berl. 1830); Wedeke, Handbuch
des Chaufseebaues etc. (Quedlinb. 1835); Launhardt, Über
Rentabilität u. Richtungsfeststellung der Straßen
(Hannov. 1869); Ahlburg, Der S. mit Einschluß der
Konstruktion der Straßenbrücken (Braunschw. 1870); v.
Kaven, Der Wegebau (2. Aufl., Hannov. 1870); Zur Nieden, Der Bau
der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878); Heusinger v.
Waldegg, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1 (2. Aufl.,
Leipz. 1884); Osthoff, Wege- und S. (das. 1882); Dietrich, Die
Asphaltstraßen (Berl. 1882); Derselbe, Baumaterialien der
Steinstraßen (das. 1885).
Straßenbauordnung, s. Bebauungsplan.
Straßenbeleuchtung durch Laternen kannte man schon im
Altertum zu Rom, Antiochia etc., wenigstens in den
Hauptstraßen und auf öffentlichen Plätzen. In Paris
wurde 1524, 1526 und 1553 den Einwohnern befohlen, von 9 Uhr abends
an die Straßen durch Lichter an den Fenstern der Sicherheit
wegen zu erleuchten. Schon im November 1558 brannten die ersten, an
den Häusern oder auf Pfählen angebrachten Laternen, und
1667 war die Stadt in solcher Weise vollständig erleuchtet.
Diesem Beispiel folgten London 1668, Amsterdam 1669, Berlin 1679,
Wien 1687, Leipzig 1702, Dresden 1705, Frankfurt a. M. 1707, Basel
1721 und im Lauf des 18. Jahrh. bei weitem die Mehrzahl der
größern Städte, namentlich in Deutschland. Erst im
19. Jahrh. fing man an, die Lampen mit Reverberen zu versehen und
sie in der Mitte der Straßen aufzuhängen. Den
bedeutendsten Fortschritt hat die S. durch die Gasbeleuchtung (s.
Leuchtgas) gemacht, zu welcher in neuester Zeit das elektrische
Licht getreten ist.
Straßeneisenbahnen (engl. Tramways, Trambahnen, von
Tram = Schiene mit vorspringendem Rand, Grubenschiene),
Schienenwege, welche 1793 von J. Burns und Outram in Derbyshire
statt auf hölzerne Lang- und Querschwellen auf
Steinblöcke gelegt wurden (daher auch Outram ways genannt), u.
auf denen Wagen zur Beförderung von Passagieren oder
Gütern meist mittels Pferde (Pferdebahnen) oder Maschinen mit
geringerer Geschwindigkeit als auf der Eisenbahn fortbewegt werden.
Die Möglichkeit der Rentabilität derartiger Bahnen beruht
auf der Thatsache, daß die Transportarbeit, welche ein Pferd
auf den S. zu verrichten im stande ist, d. h. Anzahl der Menschen
mal Kilometer täglich, wegen der verminderten Reibung eine
wesentlich größere ist als auf Chaussee oder
Steinpflaster, und daß daher die Straßeneisenbahn trotz
billiger Fahrpreise die nicht geringen Anlagekosten durch
Betriebsersparnisse zu verzinsen vermag. Bei diesen Bahnen, deren
lebhafte Entwickelung erst dem letzten Jahrzehnt angehört,
haben die eigenartigen Verhältnisse auch viele eigenartige,
von den Lokomotivbahnen wesentlich abweichende Oberbausysteme
veranlaßt. Am häufigsten wendet man Schienen an, welche
mit dem Straßenpflaster genau in gleicher Höhe liegen,
also den Verkehr des übrigen Fuhrwerkes nicht stören und
mit einer schmalen Rinne versehen sind, worin die Spurkränze
der Räder laufen. Übereinstimmend mit den
Lokomotivbahnen, ist die Spurweite der S. in Europa fast allgemein
1,435 m. Bei eingeleisigen Bahnen sind sogen. Weichen in gewissen
Zwischenräumen vorhanden, d. h. kurze Strecken Nebengeleise,
in welches einer von zwei sich begegnenden Wagen einbiegen kann, um
den andern vorüber zu lassen. Die Schienen bestehen in der
Regel aus einer Hauptschiene, worauf der Radkranz läuft, und
einer durch die Spurrinne von ersterer getrennten Gegenschiene,
welche den Zweck hat, die Spurrinne gegen das Straßenmaterial
zu begrenzen, um sie leichter reinigen zu können. In Kurven
bleibt bei der äußern Schiene die Spurrinne weg, so
daß der Wagen nur innen geführt ist, da sich sonst die
Räder festklemmen würden. In Fig. 1 ist a die
Hauptschiene, b die Gegenschiene der zuerst für die
Berlin-Charlottenburger Pferdebahn angewendeten Schiene, die
später durch die leichtere (Fig. 2) ersetzt wurde. Beide waren
auf die durch Querschwellen getragenen hölzernen Langschwellen
geschraubt, was den Nachteil hatte, daß das Regenwasser
leicht durch die Schraubenlöcher in das Innere des Holzes
drang und rasch Fäulnis veranlagte. Um dies zu vermeiden, hat
man mancherlei andre Befestigungsmittel der Schienen vorgeschlagen
und angewendet, z. B. schmiedeeiserne Bügel unter die Schiene
genietet, welche die Langschwelle umgreifen und seitlich an
dieselbe festgenagelt (Pariser Linie Pont de Courbevoie-Suresnes)
oder festgekeilt sind. In den Vereinigten Staaten sind die S. sehr
entwickelt. Die Straßen haben daselbst meist sehr wenig
Wölbung, was für die Anlage der Geleise vorteilhaft ist.
Die Schienen ruhen auf fichtenen Langschwellen, die wiederum auf
meistens eichenen Querschwellen befestigt sind und zu beiden Seiten
um 0,3 m das Geleise überragen dürfen. Der Abstand
derselben wechselt zwischen 1 und 1,8 m und sinkt auf 0,6 m, wenn
die Langschwellen ganz wegbleiben. Sie sind auf geschlagene Steine
gelagert; die ganze Bahn wird sorgfältig drainiert
(trockengelegt). Die Geleisebreite beträgt 1,59 m. In den
Kurven ist die äußere Schiene flach, die innere aber mit
einer hohen Gegenschiene versehen, um die Fortbewegung in gerader
Linie, Entgleisung, zu verhüten. In Wien, wo die S. seit 1868
bestehen, 1874 bereits eine Länge von 50 km doppelgeleisiger
Strecke besaßen und 34 Mill. Passa-
377
Straßeneisenbahnen.
giere während des Ausstellungsjahrs 1873 beförderten,
liegen die Schienen bei 1,455 m Spurweite aus eichenen
Langschwellen von 237 mm im Quadrat und diese auf Querschwellen,
die in Schotter gebettet sind. Die Vergänglichkeit der
Holzschwellen, durch welche Betriebsstörungen und bedeutende
Reparaturkosten erwachsen, hat neuerdings zur Anwendung eiserner
Langschwellen oder zur direkten Lagerung der Schienen auf das
Straßenmaterial geführt. Im letztern Fall
(Stuttgart-Berg-Kannstätter Pferdebahn) müssen die
Schienen eine beträchtliche Breite erhalten, um den Druck auf
eine genügend große Grundfläche zu verteilen.
Einige Systeme besitzen den großen Vorzug, daß die
Wagen die Schienen beliebig verlassen können, um
entgegenkommenden Wagen auszuweichen. Man hat dies durch schwach
ausgehöhlte Schienen und entsprechend abgerundete
Radkränze, ferner durch eine dritte Schiene erreicht, in die
ein fünftes kleineres Rad als Leitrad eingreift, während
die vier Wagenräder mit gewöhnlichen Radkränzen auf
flachen Schienen laufen (Perambulatorsystem). Das Leitrad kann
mittels eines Trittes vom Kutscher gehoben werden, worauf der Wagen
im stande ist, aus dem Geleise abzulenken. Erspart wird die dritte
Schiene auf der Berliner Linie Alexanderplatz-Weißensee,
indem hier die vier Laufräder der Wagen ohne Spurkränze
auf den Schienen laufen und anfangs nur durch ein fünftes, auf
der linken Schiene laufendes kleines Spurrad, welches, am vordern
Ende des Wagens an einem Hebel sitzend, ebenfalls durch einen
Fußtritt vom Kutscher ein- und ausgelegt werden konnte, auf
dem Geleise gehalten wurden. Nach etwa halbjährigem Betrieb
brachte man zur größern Sicherheit des Geleisehaltens
zwei an einem gemeinschaftlichen Hebel sitzende Spurräder an.
Dieses System gestattet den Pferdebahnbetrieb in den engsten
Straßen, da nur ein einziges Geleise notwendig ist, indem zum
Ausweichen je ein Wagen durch Aushebung der Spurräder das
Geleise verläßt, bis der andre vorbei ist. Die Schiene
besteht hier aus zwei gleichen, ebenen Laufflächen von ca. 40
mm Breite, mit einem Zwischenraum von 30 mm für die Spur. Es
ist zu erwarten, daß dieses System eine bedeutende Zukunft
hat, namentlich weil das hier benutzte Schienensystem den
Wagenverkehr nicht im geringsten stört. Neuerdings wird
vielfach auf den Straßenbahnen die Betriebskraft der Pferde
durch Dampfkraft ersetzt. Man benutzt Lokomotiven von 15-100
effektiven Pferdekräften mit Rauchverbrennungs- und
Kondensationsvorrichtungen und möglichst ruhigem Gang, um die
Passagiere und Fußgänger nicht zu belästigen und
Pferde nicht scheu zu machen. Solche Dampfstraßenbahnen sind
besonders in Oberitalien in beträchtlicher Ausdehnung
vorhanden und vermitteln den Personen- und Güterverkehr
zwischen Ortschaften abseits der Eisenbahnen. Auch feuerlose
Lokomotiven sind für S. benutzt worden, ebenso Dampfwagen, bei
welchen die Dampfmaschine in dem für die
Personenbeförderung bestimmten Wagen angebracht ist (s.
Lokomotive, S. 890). Ein in Amerika mehrfach in Anwendung
befindliches Straßenbahnsystem mit Dampfbetrieb (Taubahnen,
Kabel-, Seilbahnen) benutzt stationäre Dampfmaschinen und zur
Übertragung der Zugkraft auf die Wagen ein unter dem
Straßenplanum laufendes Stahldrahtseil ohne Ende. Die Bahn
selbst ist eine zweigeleisige, und die beiden Seiltrümer sind
so gelegt, daß das eine fortwährend nach derselben
Richtung hinlaufende Trum unter dem einen Geleise, das andre in
entgegengesetzter Richtung bewegte unter dem zweiten Geleise
bleibt, entsprechend dem Lauf der hin- und hergehenden Wagen. Damit
das Seil weder den sonstigen Wagenverkehr behindert, noch selbst
einer Beschädigung oder Beschmutzung ausgesetzt ist, zugleich
aber die Ankuppelung der Wagen gestattet, liegt unter jedem Geleise
ein Rohr unter dem Straßenplanum, in welchem zahlreiche um
horizontale Achsen drehbare Leitrollen zur Aufnahme des etwa 25 mm
starken Seils dienen. An den beiden Enden der ganzen Strecke wird
das Seil aus einem Geleise in das andre durch horizontale
Wenderollen von 2,4 m Durchmesser übergeleitet. Die
Röhren sind auf ihre ganze Länge an der Oberseite
geschlitzt, um eine Verbindung zwischen Wagen und Seil zu
ermöglichen, und zwar ist der Schlitz so viel von der
Rohrmitte entfernt angebracht, daß einerseits kein Schmutz
auf das Seil und die Leitrollen fallen und anderseits ein vom Wagen
durch den Schlitz hinabreichender Kuppelungsarm den an den
Gefällewechseln über dem Seil befindlichen
Ablenkungsrollen ausweichen kann. Eine von dem Wagen herabreichende
Stahlschiene wird mittels einer an ihrem untern Ende angebrachten,
vom Führerstand des Wagens aus mittels Hebels zu handhabenden
Seilklemme mit dem Seil verkuppelt. Diese Klammer hat die Form
einer Zange und ist mit zwei das Seil erfassenden Klemmbacken aus
weichem Gußeisen versehen. Das Anhalten und Weiterfahren an
den Haltestellen erfolgt durchaus stoßfrei und wird von dem
Kondukteur durch Lösen und Schließen der Klemme besorgt.
Die Betriebsmaschine ist ungefähr in der Mitte der ganzen
Bahnstrecke aufgestellt und liegt seitwärts von der Bahn, so
daß an dieser Stelle eine rechtwinkelige Ablenkung des dem
nächstliegenden Geleise angehörigen Seiltrums erfolgen
muß, um das Seil nach der Betriebsscheibe hinzuleiten. Dieser
Ablenkung des Seils kann die Seilklemme aber nicht folgen und
muß daher kurz vor der Ablenkungsstelle gelöst und
gleich hinterher wieder angeschlossen werden, während der
Wagen infolge seines Beharrungsvermögens die kurze
dazwischenliegende Strecke frei durchführt. Ein ähnliches
Manöver muß bei Kurven gemacht werden, und damit hier
die bedeutend längere Strecke ohne Seilantrieb sicher
durchfahren werden kann, sind die Geleise vor der Kurve etwas
ansteigend ausgeführt, um in der Kurve eine zur sichern
Weiterbeförderung des Wagens erforderliche Neigung zu
erhalten. Für den Betrieb wird nicht jeder Wagen einzeln an
das Seil angeschlossen, sondern man fährt mit einem kleinen
Zug von zwei gewöhnlichen Straßenbahnwagen und einem
davor befindlichen Kuppelungswagen, welch letzterer aber
außer dem Kondukteur noch Passagiere aufnimmt. Auf der
Hängebrücke zwischen New York und Brooklyn wird eine
Taubahn mit einem 38 mm dicken, 3492 m langen Drahtseil betrieben.
Dasselbe wird mit 15 km Geschwindigkeit in der Stunde täglich
20 Stunden lang in Betrieb erhalten. 10-20 Wagen werden
gleichzeitig angehängt, ihr Gewicht beträgt
durchschnittlich je 10 Tonnen. Die Wagen folgen in
Zeitabständen von 0,6-1,2 Minuten, so daß täglich
1200 ganze Reisen (hin und zurück) ausgeführt werden.
über Elektrische Eisenbahnen s. d. Vgl. Clark, Tramways. their
construction and working (Lond. 1878; deutsch von Uhland, Leipz.
1880, 2 Bde.); "Die Straßen- und Zahnradbahnen" (Organ
für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Supplementband 8,
Wiesb. 1882); "Zeitschrift für das gesamte Lokal- und
Straßenbahnwesen" (das., seit 1881); "Zeitschrift für
Transportwesen und
378
Straßenkehrmaschinen - Strategie.
Straßenbau" (Berl., seit 1884); v. Lindheim, Die
Straßenbahnen, Statistisches etc. (Wien 1888); Huber, Das
Tramwayrecht (Zürich 1889).