qui mettent en mouvement de grandes bobines sur lesquelles s'enroule la
corde, la chaîne ou le câble d'extraction. On a des câbles plats, formés
de câbles ronds juxtaposés, et qui pèsent de 4 à 7 kilogrammes le mètre
courant. Un câble de 500 mètres pèse environ 3,500 kilogrammes, bien
qu'il ne doive pas enlever de charge supérieure à 3,000 kilogrammes. Et
comme le câble doit être d'autant plus résistant qu'il est plus
rapproché de l'orifice, on le fait parfois de forme conique, de sorte
qu'il devient plus mince et plus léger à sa partie inférieure. On peut,
avec de tels câbles, atteindre des profondeurs de 700 mètres.
C'est tantôt le fil de fer, tantôt le chanvre, tantôt le fer et le
chanvre associés, qui servent à leur fabrication. Enfin, on s'est servi
du fer feuillard dans une mine de Belgique. On désigne sous ce nom ce
fer en mince ruban, semblable à celui dont on cercle les tonneaux.
À l'extrémité du câble on attache le panier, la benne ou la caisse qui
doit recevoir les mineurs, et, comme il faut prévoir le cas de la
rupture de ce câble, on interpose ce qu'on appelle un _parachute_,
ingénieux appareil dont l'action instantanée immobilise la benne dans le
puits, en produisant l'enfoncement dans ses parois ou dans les guides de
puissantes griffes de fer aciérées.
Que d'accidents et que de morts ont déjà été évités par ces parachutes!
Nous n'en citerons qu'un, qui montre tout le soin que réclament la
construction et l'emploi de ces appareils: «Le 20 juillet 1856, un câble
se rompit au puits du Magny, près Blanzy, la cage étant un peu au-dessus
de l'accrochage, en un point où les guides en bois étaient doublés de
tôle; l'appareil ne put mordre sur cette tôle et la cage tomba avec une
vitesse effrayante; mais, dès qu'elle arriva sur un point où le bois des
guides était à nu, l'appareil agit et la cage s'arrêta après 3 mètres de
cette action et malgré le poids de 260 mètres de câble tombé sur la
cage. Sur cette hauteur de 3 mètres, l'épaisseur du bois des guides a
été réduite de moitié, sans qu'aucune pièce du parachute se soit
faussée.»
Les câbles et les bennes sont les moyens le plus communément adoptés
pour le transport dans les puits de mine. Cependant, on a imaginé une
machine à monter, appelée _échelles mobiles_ ou _fahrkunst_, et qui sert
aux mouvements du personnel des mines. Qu'on se figure deux échelles
placées en regard l'une de l'autre et animées toutes deux d'un mouvement
d'oscillation alternatif, de sorte que quand l'une monte, l'autre
descend. Supposons qu'un homme monté sur la première, l'abandonne, alors
qu'elle va descendre, pour passer sur la seconde qui va monter. Il
montera avec elle. Supposons encore qu'au moment où celle-ci s'arrête,
il la quitte pour repasser sur la première qui va maintenant s'élever.
Il montera avec cette seconde échelle et, continuant ainsi cette
manoeuvre, s'élevant tantôt avec l'une et tantôt avec l'autre, il
arrivera à la surface. Des ouvriers peuvent ainsi se placer sur toute la
hauteur des échelles et monter d'une manière continue.
[Illustration: Fig. 69.--Les échelles mobiles (_fahrkunst_).]
Les premiers _fahrkunst_ datent de 1833. Ils se composaient de pièces de
bois équilibrées, suspendues à des balanciers et portant de petits
marchepieds. Puis, on fit des échelles en fil de fer au moyen de câbles
dont le diamètre allait en diminuant, à mesure qu'on s'enfonçait. On est
descendu ainsi jusqu'à 500 mètres de profondeur.
M. Warocqué de Mariemont a construit un appareil qui se compose de deux
longues tiges en bois, descendant dans le puits et portant des paliers à
balustrade, de trois mètres en trois mètres. Des tiges métalliques
terminent ces échelles à leur partie supérieure et portent chacune un
piston mobile dans un cylindre dont la longueur est égale à la course
des échelles. Les mouvements des deux pistons sont rendus solidaires
l'un de l'autre au moyen d'un certain volume d'eau qui passe d'un
cylindre dans l'autre tantôt par le haut, tantôt par le bas. Il suffit
donc d'imprimer un mouvement de va-et-vient à l'un des deux pistons pour
que l'autre fasse les mêmes mouvements en sens contraire. Le résultat
est obtenu au moyen d'un cylindre à vapeur placé au-dessus de l'un des
cylindres à eau. Les échelles font 12 à 14 oscillations par minute, et
un ouvrier remonte en 6 minutes les 212 mètres qui séparent
l'exploitation de l'ouverture.
_b._--La roue à chevilles.--La machine à molettes.--Chevalets et
bobines.--Chariot, bennes roulantes, berlines, wagonnets et
wagons.
Tout le monde connaît la cage où tourne l'écureuil, la roue à
l'intérieur de laquelle se meut le chien de l'aiguiseur ou du cloutier,
pour tourner la meule ou souffler la forge. C'est au dedans d'une roue
semblable que tourne le carrier pour élever au jour les pierres
employées à la construction. La _roue à chevilles_ est très-fréquemment
employée aux environs de Paris, mais elle ne peut servir que pour une
exploitation peu importante et peu profonde.
Dès que l'extraction prend une certaine activité et que les produits
sont tirés d'une grande profondeur, la force de l'homme devient
insuffisante; il faut employer celle des chevaux, de la vapeur ou des
chutes d'eau. Au lieu d'un simple treuil à axe horizontal, on a une
_machine à molettes_ avec _bobines_ ou _tambours d'enroulement_.
Au-dessus du puits d'extraction, deux grandes poulies de renvoi,
appelées _molettes_, portent les deux brins du câble: l'un montant,
l'autre descendant, et les dirigent vers deux cônes tronqués rapprochés
par leur grande base, mobiles sur un axe vertical et qui servent l'un à
l'enroulement, l'autre au dévidage du câble. Deux chevaux donnent le
mouvement à cet arbre et complètent la machine, qui a une entière
ressemblance avec les manéges des maraîchers.
Les tambours dont nous venons de parler sont souvent remplacés par des
bobines. Ces bobines sont des tambours de la largeur du câble et sur
lesquels les spires se superposent, au lieu de se juxtaposer,
disposition essentiellement favorable à la régularité de l'extraction.
[Illustration: Fig. 70.--Roues à chevilles des carriers.]
Telles sont, en abrégé, les dispositions adoptées dans les mines pour le
montage des produits. Les véhicules qui servent au transport varient
presque à l'infini et si, dans une même localité, on trouve parfois des
chariots, des bennes, des berlines, des wagonnets ou des wagons de la
même forme, il est rare que cette ressemblance ait lieu dans deux pays
un peu éloignés. Un grand nombre de raisons motivent ces différences et
les justifient: en premier lieu, l'allure de la couche ou du gisement,
sa direction, son épaisseur, puis le mode d'exploitation adopté, la
hauteur, la largeur des galeries, etc. L'ingénieur a le champ libre pour
le choix des moyens les meilleurs à employer.
À Blanzy, on fait usage, pour le transport de la houille, de chariots en
bois de 14 hectolitres, se vidant à l'avant par un panneau mobile sur
charnière. Dans les mêmes mines, on se sert aussi de la benne roulante;
c'est un tonneau avec un seul fond et monté sur roues en fonte. À Anzin,
on emploie le wagon en tôle de M. Cabany, monté bas sur rails et dont la
caisse évasée permet un bon chargement, eu égard au poids mort; dans le
pays de Liége, des berlines moins perfectionnées portant des crochets à
leur partie supérieure, à l'aide desquels on peut les superposer et les
accrocher les unes aux autres pour les élever au jour.
Lorsque cet accrochage immédiat des bennes entre elles n'a pas lieu et
que la machine est assez puissante pour remonter plusieurs véhicules à
la fois, on réunit ceux-ci par deux ou par quatre dans une cage en bois
ou en métal, ayant deux ou quatre étages. Pour empêcher les chocs
contre les parois du puits, les bennes ou les cages sont guidées par des
câbles en fil de fer ou par des longrines verticales en bois de chêne,
qu'elles embrassent au moyen de coulisses en fer ou en fonte.
[Illustration: Fig. 71.--Plan automoteur dans une mine.]
Outre les manéges et les machines à vapeur destinés à la mise en
mouvement des appareils d'extraction, on emploie encore les moteurs
hydrauliques et l'on crée, dans certains cas, des chutes d'eau d'une
grande puissance. C'est ce qui a lieu dans le Hartz et dans la Saxe.
Qu'on suppose un cours d'eau amené près du puits. À quelques mètres
au-dessous de l'orifice, on creuse une chambre, où l'on installe une
première roue; quelques mètres plus bas, on en installe une seconde;
plus bas encore, une troisième, et l'eau qui est introduite passe
successivement d'une roue à la suivante et sert d'abord à l'extraction
des produits, puis à l'épuisement des eaux de la mine. Les eaux motrices
s'échappent par une galerie latérale et s'écoulent ensuite dans la
vallée. De la sorte, l'extraction a lieu dans les conditions économiques
les plus avantageuses.
Les moyens usités pour les transports dans les galeries très-inclinées
des mines sont les mêmes que ceux qu'on emploie dans les puits
verticaux; mais, toutes les fois qu'on le peut, on s'arrange de manière
à faire descendre les wagons chargés pour n'avoir à remonter que les
wagons vides et l'on organise alors des plans automoteurs, le wagonnet
roulant directement sur les rails, si l'inclinaison n'est pas trop
forte, ou étant porté sur un châssis roulant ou berceau, qui le
maintient horizontal et empêche le chargement de se répandre.
C.--LOCOMOTION SUIVANT UNE LIGNE HORIZONTALE OU INCLINÉE AU-DESSUS DU
SOL.
Chemin à la Palmer.--Chemins funiculaires.
Certaines circonstances ont conduit parfois à l'établissement de
transports au-dessus du sol suivant une ligne horizontale ou inclinée;
par exemple: la mauvaise nature du sol sur lequel on aurait dû établir
une voie, des accidents de terrains trop prononcés, etc. On a adopté,
suivant les cas, différents systèmes; des chemins de fer à un rail,
appelés _chemins à la Palmer_, du nom de leur inventeur et des _chemins
funiculaires_, où le rail est remplacé par un câble en fil de fer.
Le chemin à la Palmer se compose d'un rail porté par une longrine qui
repose elle-même sur des poteaux. Une roue à gorge se meut sur le rail
et porte à droite et à gauche deux caisses entre lesquelles la charge
doit se répartir également. Nous ne pouvons mieux donner une idée de la
manière dont le véhicule repose sur la voie qu'en comparant ces deux
caisses aux deux paniers du bât qu'on met sur le dos des bêtes de somme
et qui doivent être également chargés pour qu'il y ait équilibre. Ce
moyen de transport n'a été employé que dans l'intérieur d'un petit
nombre d'établissements industriels (chemin du bureau des navires à
Deptfort, près de Londres); transport de marchandises peu important
(chemin des fours à chaux et de la briqueterie de Cheshunt au canal de
Lee), service de la briqueterie de Posen; mines de houille (à
Rive-de-Gier) et travaux de terrassement (fortifications de Paris au
bois de Boulogne).
[Illustration: Fig 72.--Chemin à la Palmer (au jour).]
Les cadres en charpente des galeries de mines ont permis de simplifier
ce moyen de transport à l'intérieur des exploitations souterraines et,
en soutenant latéralement la longrine et le rail, de placer la caisse
au-dessous de la voie, ce qui rend inutile la division de la charge. Les
bennes, en arrivant au jour, glissent sur leurs patins, ou sont
transportées au moyen de trucks sur des voies ordinaires.
[Illustration: Fig. 73.--Chemin à la Palmer (dans une galerie de mine).]
Dans certaines exploitations à ciel ouvert, on a parfois à transporter
d'un côté à l'autre de la carrière des matières _sans valeur_, des
terres provenant de la découverte, ou des détritus. On pourrait avec un
chemin de fer opérer ces transports, mais il faudrait dresser une
plate-forme, faire de grands détours, ce qui deviendrait coûteux. On
tend un câble au travers de l'exploitation. Avec trois petites poulies
assemblées en triangle, on fait une chape, comme celle des bacs à la
traversée des rivières, et à la chape on suspend un petit bateau,
chargé des matières à transporter. Une corde attachée à chacune des
extrémités du batelet règle sa course et les transports s'opèrent
rapidement et à peu de frais.
[Illustration: Fig. 74.--Transport par câble métallique (système
Hodgson).]
[Illustration: Fig. 75.--Boîtes, supports, poulies extrêmes du système
Hodgson.]
Cet emploi du câble métallique a été généralisé récemment par M.
Hodgson, pour le transport du granit sortant des carrières de
Bardon-Hill, à trois lieues de Leicester, qui s'opérait entre les
carrières et le chemin de fer, sur une distance d'une lieue, au moyen de
charrettes et réclamait un nombreux personnel. Une corde métallique sans
fin est soutenue sur des poulies qui sont portées par de forts poteaux,
éloignés ordinairement de 50 mètres les uns des autres. Cette corde
passe à un bout sur une poulie mise en mouvement par une locomobile et
reçoit une vitesse de 6 à 9 kilomètres à l'heure. Des caisses sont
suspendues au câble par un crampon de forme particulière, qui maintient
la charge en équilibre et permet le passage des points d'appui sans
difficulté.
Dans le cas où on a de fortes charges, on met deux cordes pour soutiens
et une corde sans fin comme moyen de transmission. On conçoit que la
nature du terrain sur lequel on passe importe peu; le câble peut se
poser aussi aisément que le fil du télégraphe.
Le prix d'établissement pour une ligne à une corde portant 50 tonnes par
jour (l'équivalent de 5 grands wagons de chemins de fer) dans des boîtes
pesant 25 kilogrammes n'est que de 3,900 francs par kilomètre.
On pressent tous les avantages que l'on pourra tirer de ce nouveau
moyen de transport.
D.--LOCOMOTION EN TOUS SENS, DANS TOUTE DIRECTION ET DANS TOUT MILIEU.
C'est vers 1560, à ce que l'on rapporte, que Gutter de Nuremberg inventa
le fusil à air comprimé. Philon de Byzance parle même d'un tube
construit par Ctésibius, dans lequel l'air comprimé lançait un trait et
qu'il nomme _aérotone_. Peut-être n'est-ce tout simplement que la
sarbacane qu'emploient les écoliers pour lancer des boules d'argile aux
oiseaux.
Quoi qu'il en soit, l'invention dont nous voulons parler remonte, quant
à son principe, aux temps les plus reculés. Les effets qu'on peut
obtenir de l'air comprimé, comme propulseur, sont connus depuis
longtemps; mais c'est d'une époque toute récente que date son
application au transport des petits paquets.
L'Angleterre nous a précédés dans cette voie, nous avons déjà eu
l'occasion de le constater. Après avoir rendu hommage à son esprit
d'initiative, nous expliquerons de quelle manière s'opère à Paris le
transport des dépêches télégraphiques au moyen de l'air comprimé.
[Illustration: Fig. 76.--Appareil de transmission par l'air comprimé.]
Un tube de six centimètres et demi de diamètre intérieur, suspendu à la
voûte des égouts, réunit entre eux les six bureaux télégraphiques de la
rue de Grenelle-Saint-Germain (Administration centrale), de la rue
Boissy-d'Anglas, du Grand-Hôtel, de la Bourse, de l'Avenue de l'Opéra
(près du Théâtre-Français) et de la rue des Saints-Pères, formant un
polygone fermé de 6718m,80 de longueur. Chacun des côtés de ce polygone
a de 900 à 1,400 mètres de longueur et se compose d'éléments droits ou
courbes, horizontaux, inclinés, parfois même verticaux. Le rayon le plus
petit à l'angle de deux rues est de 12 mètres et la pente la plus forte
de 0m,05 par mètre, sauf aux abords des bureaux, où ce rayon atteint 3
mètres et où le tube devient vertical. Telle est _la voie_.
Le matériel de transport se compose d'étuis en fer garnis de cuir, ayant
0m,06 de diamètre et 0m,12 à 0m,15 de longueur. Chacun d'eux porte gravé
le nom de la station à laquelle il est destiné. Ce sont les _wagons_.
[Illustration: Fig. 77.--Piston et boîte à dépêches du télégraphe
atmosphérique.]
Le propulseur est des plus simples. Il est renfermé dans deux cylindres
en tôle, mesurant chacun 4 à 5 mètres cubes et, dans lesquels on
comprime de l'air. Nous avons déjà vu quelle ressource offrent les
conduites de Paris, dont l'eau peut s'élever à une hauteur de 15 mètres
et possède, par conséquent, une pression représentée par une colonne
d'eau équivalente. Un troisième cylindre reçoit l'eau de la ville et
chasse l'air dans les deux premiers cylindres où on le puise quand on en
a besoin.
Il est inutile d'insister sur les robinets, niveaux, manomètres, qui
sont le complément indispensable de ces appareils et qui servent à en
suivre la marche, à en régler le fonctionnement. Disons seulement que
les moyens employés pour comprimer l'air varient. Nous en avons indiqué
un, c'est le plus simple. On fait usage aussi de petites turbines et on
emploiera bientôt une machine à vapeur, actionnant des pompes à air.
Enfin, on a imaginé un appareil d'entraînement, dont le principe, qui
rappelle l'injecteur Giffard, servant à l'alimentation des locomotives,
est celui de la trompe ou soufflerie des forges catalanes. C'est un jet
d'eau arrivant au centre d'un tuyau en communication avec l'air
extérieur et sur lequel il agit mécaniquement pour l'entraîner et le
comprimer.
Nous avons décrit le réseau principal. À ce réseau se rattachent des
réseaux secondaires; deux d'entre eux sont reliés à la Bourse, et
forment un réseau de 18 kilomètres. Le réseau de Paris, avant peu
d'années, sera porté à 50 kilomètres. Nous avons fait connaître le
matériel et le propulseur. Assistons au départ d'un train du bureau
central.
La station de départ prévient par le télégraphe la station voisine,
qu'un train est prêt à partir. Celle-ci répond par trois coups frappés
sur le timbre qu'elle l'attend. Une petite porte est ouverte sur le
tuyau. Les wagons y sont engagés: un ou plusieurs pour chaque station,
selon le nombre des dépêches et un ou plusieurs wagons omnibus pour les
dépêches de station à station. À leur suite, on met le piston, qui ne
diffère des wagons que par une rondelle en cuir emboutie à l'une de ses
extrémités. On ferme la porte, et l'air est introduit par un robinet. Il
siffle et le train part. Un ronflement a lieu, une minute se passe, puis
plus rien; le train est à destination. On referme le robinet d'air et,
en manoeuvrant les robinets du cylindre à eau, on prépare une nouvelle
provision d'air comprimé.
Au bureau central, il part et il arrive un train tous les quarts
d'heure. Les dépêches à destination de la province ou de l'étranger sont
remontées immédiatement à l'aide d'une corde et d'un panier dans la
grande salle du départ et réparties entre les différents appareils, qui
communiquent avec le réseau télégraphique.
Tout cela est bien simple, mais ce résultat si merveilleux n'a été
obtenu qu'après de longs efforts et des essais multipliés. On a essayé
au moins vingt wagons d'espèces différentes avant de s'arrêter à celui
qui est employé! Aujourd'hui, si tous les essais ne sont pas
terminés,--car on travaille toujours et on perfectionne,--ils sont, du
moins, en si bonne voie que toute incertitude est levée et que le
système qui fonctionne depuis plusieurs années peut être considéré comme
ayant reçu du temps la sanction qui le consacre.
Le tube peut passer dans l'air, sous le sol ou dans l'eau; il suffit
que les joints soient hermétiques pour que son fonctionnement soit
parfait. C'est assurément l'un des moyens de locomotion les plus
remarquables, un de ceux qui rendent déjà et pourront rendre dans
l'avenir les plus grands services.
FIN
TABLE DES FIGURES
1. Traîneau impérial à Saint-Pétersbourg 7
2. Traîneaux à New-York 11
3. Habitants des Landes 47
4. Éléphant portant un a'méry 56
5. Éléphant portant un haudah 57
6. Petits éléphants du Jardin d'acclimatation 58
7. Caravane dans le désert 59
8. Traîneau tiré par des chiens 63
9. L'araba 70
10. Litière à deux porteurs 72
11. Litière à quatre porteurs 73
12. Litière au Dahomey 74
13. Un abbé en voyage 75
14. Voiture de promenade dans l'Inde 76
15. Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire
de Jacques II 91
16. Voiture d'apparat 96
17. Coupé 98
18. Berline 98
19. Landau 99
20. Diligence 103
21. Volante havanaise 108
22. Wourst 110
23. L'omnibus des boulevards 115
24. Coupe d'un rail de chemin de fer américain 121
25. Le chemin de fer du Rhigi 141
26. Rail à double champignon 150
27. Rail Vignoles 151
28. Rail Brunel 152
29. Rail Barlow 152
30. Diligence transportée sur truck 159
31. Wagon américain 167
32. Système de wagons articulés de M. Arnoux 169
33. Tramway à Vienne 173
34. Tube atmosphérique (coupe transversale) 180
35. Tube atmosphérique (coupe longitudinale) et voiture de tête 181
36. Voiture de Cugnot 183
37. Machine de Blenkinsop (1811) 185
38. Machine de G. Stephenson (1814) 187
39. Machine Crampton 189
40. Machine Petiet 192
41. Une station en Amérique 195
42. Machine Jefferson 197
43. Machine Petiet (Nord), à quatre cylindres 203
44. Machine Fairlie 205
45. Machine Jouffroy 206
46. Voiture Jouffroy 207
47. Système Larmanjat 209
48. Machine Saint-Pierre et Goudal (élévation) 211
49. La même (coupe transversale) 211
50. Système Girard 219
51. Locomotive routière Lotz remorqueuse 226
52. Wagon à voyageurs pour train routier 227
53. Wagon à marchandises pour train routier 228
54. Locomotive routière à voyageurs 230
55. Machine routière avec grue 238
56. Rouleau compresseur 239
57. Labourage à vapeur 241
58. Les messageries à vapeur 243
59. Vélocipède Michaux 249
60. Célérifère de 1818 252
61. Vélocipède-raquette 256
62. Monocycle-sphère 257
63. Vélocipède à voile 260
64. Ascenseur mécanique 265
65. Échelle de sauvetage 267
66. Sauvetage opéré au moyen des échelles et du boyau en
treillis de toile 269
67. Grue à chargement 272
68. Grue à vapeur 273
69. Les échelles mobiles, ou _Fahrkunst_ 283
70. Roues à chevilles des carriers 287
71. Plan automoteur dans une mine 289
72. Chemin à la Palmer (au jour) 291
73. Chemin à la Palmer (dans une galerie de mine) 292
74. Transport par câble métallique (système Hodgson) 293
75. Boîtes, supports, poulies extrêmes du système Hodgson 293
76. Appareil de transmission par l'air atmosphérique 297
77. Piston et boîte à dépêches du télégraphe atmosphérique 299
TABLE DES MATIÈRES
CHAPITRE PREMIER.
Introduction.
Le mouvement et l'attraction universels. -- Mouvements des
minéraux, des végétaux et des animaux. -- Carrière offerte
au mouvement de l'homme. -- L'air indispensable à tous ses
mouvements 1
I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.
A.--Insuffisante de l'appareil locomoteur de l'homme. -- Les
animaux moteurs. -- Origine de la voiture. -- Les traîneaux 5
B.--Frottement entre le véhicule et la voie qui le porte. --
Le dé et la bille d'ivoire. -- Frottement de glissement et
de roulement. -- Ce qu'on sait des lois du frottement. --
Difficultés inhérentes aux observations. --
Impressionnabilité de la matière. -- Moyens de diminuer le
frottement. -- Lubrifaction des parties frottantes. --
Accroissement du diamètre des roues 13
C.--La voie. -- Chaussées empierrées, pavées, à ornières de
bois et de métal. -- Les anciennes voies de communication.
-- Les chaussées romaines, les chaussées de Brunehaut. --
Les rues sous Philippe Auguste et les voies sous Colbert. --
Les routes nationales, départementales; les chemins vicinaux
et ruraux. -- Importance de la circulation. -- Le personnel
des ponts et chaussées et celui des chemins de fer. -- Ce
que coûte un ingénieur des ponts et chaussées et des mines,
d'après M. Flachat 20
II.--LA LOCOMOTION SUR L'EAU.
La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau. --
Rivières, fleuves, canaux, lacs, mers, océan. -- Les
ondulations. -- Les marées, les courants et les vents. --
Les vagues, la tempête et les navires transatlantiques. --
Le réseau des voies navigables en France 27
III.--LA LOCOMOTION DANS L'AIR.
Les vents. -- La chute d'un corps dans l'air et dans le
vide. -- Les oiseaux et les ballons. -- La direction des
ballons paraît une utopie. -- Invention d'un moteur à poudre 36
CHAPITRE II.
Les animaux moteurs.
I.--_L'homme marcheur, coureur, patineur, échassier_ 42
II.--_Le cheval, l'âne, le mulet, l'hémione, le boeuf, le
yack, le bison, le chameau, l'éléphant, le renne, le chien,
l'autruche_ 51
CHAPITRE III.
Les véhicules dans l'antiquité.
Biga, carpentum, cisium, pilentum, benna. Chars
d'Héliogabale, char funèbre d'Alexandre. Litières et
basternes 67
CHAPITRE IV.