deux roues motrices à action solidaire, ou indépendante à volonté, qui
reçoivent le mouvement de quatre cylindres, groupés deux à deux,
disposés à effet contraire et actionnant deux arbres contigus, à
mouvements indépendants. Selon la vitesse à laquelle on veut marcher, la
transmission est directe, ou s'opère au moyen d'une chaîne. Signalons
enfin la chaudière, qui est verticale et à système inexplosible, avec
retour de flamme et, comme détail intéressant, les barres à crémaillères
que le conducteur tient de son siége et manie comme le cocher d'une
voiture ordinaire, selon qu'il veut avancer, s'arrêter, reculer ou
tourner.
Cette machine est certainement l'une des plus intéressantes de celles
qui ont été produites pour résoudre l'intéressant problème de la
locomotion routière. Et si elle ne triomphe pas de toutes les
difficultés qu'il présente, elle met au jour des idées nouvelles, dont
la pratique ne peut manquer de tirer bientôt un parti avantageux.
C.--L'avenir de la locomotion routière à vapeur.--Usages actuels
en agriculture, en industrie.
Nous avons fait connaître bien sommairement les principales machines
routières aujourd'hui employées et décrit rapidement les organes dont
ces machines se composent. Il nous reste à indiquer maintenant les
principaux usages auxquels elles ont été jusqu'ici appliquées et ceux
auxquels elles conviennent le mieux, puis à faire connaître les causes
qui arrêtent, en ce moment, leur perfectionnement et s'opposent à leur
prompte adoption par l'industrie.
[Illustration: Fig. 55.--Machine routière avec grue.]
En général, les lourds transports à de longues distances sont ceux qui
conviennent le mieux aux locomotives routières. Aussi les a-t-on
employées avec succès au remorquage des bateaux sur les canaux. Des
machines ont circulé ainsi le long des canaux qui réunissent Saint-Omer
et Caen à la mer et ont fait un excellent service.
[Illustration: Fig. 56.--Rouleaux-compresseurs.]
Les briqueteries, les sucreries, les papeteries et généralement les
industries qui mettent en oeuvre ou produisent une grande quantité de
matières lourdes, ont intérêt à se servir de ces machines, qu'elles
utilisent fréquemment, au départ ou à l'arrivée, pour le chargement ou
le déchargement des matières transportées. Les mines, les houillères
peuvent encore, dans certaines circonstances particulières, utiliser ces
précieux engins. En Angleterre, en Irlande, les machines routières sont
employées avec avantage pour les travaux d'empierrement de routes. La
machine prend dans la carrière les matériaux qu'elle va répandre aux
points voulus et dont elle règle ensuite la surface par son passage. Les
roues sont alors de larges cylindres compresseurs, placés deux à
l'avant, deux à l'arrière du véhicule, et suivant des frayées
différentes.
Les locomotives routières ont été appliquées à l'enlèvement des
vidanges. La même force, qui enlève les matières de la fosse et les fait
monter dans les tonneaux, est employée à remorquer ceux-ci et à les
conduire en rase campagne. La désinfection est même rendue inutile par
un procédé ingénieux de combustion des gaz méphitiques. L'économie
considérable et les avantages de ce système contribueront, il faut
l'espérer, à le répandre.
Malheureusement, les vieilles habitudes ont de telles racines qu'on ne
peut les détruire qu'avec le temps et à force de persévérance. Aussi,
les transports agricoles s'exécuteront-ils pendant longtemps encore par
bêtes de trait. Dans la ferme, en effet, on ne peut se refuser à en
convenir, le matériel existe et on ne peut atteler une locomotive
routière à une charrette, comme on fait d'un cheval, d'un âne ou d'un
mulet que l'on tient à l'écurie, pour lequel on a toujours un peu de
fourrage, et qui, en échange, donne un fumier précieux. Tout petit
agriculteur a, au moins, l'un de ces animaux à son service, mais une
locomotive routière ne peut convenir qu'à une grande exploitation, qui a
de vastes champs à labourer, d'importants transports, des travaux de
battage ou d'une autre nature à opérer. Aussi, croyons-nous que la
locomotive routière ne viendra sérieusement en aide à la petite culture
que le jour où, dans les campagnes, circuleront des entrepreneurs qui
loueront leur matériel pour un temps ou pour un travail déterminé, comme
ils louent déjà des machines à battre, des pressoirs ou des appareils de
distillation portatifs durant le temps nécessaire à chacune de ces
opérations.
[Illustration: Fig. 57.--Labourage à vapeur.]
Ainsi donc, en admettant la locomotive routière actuelle parfaite, nous
voyons combien d'obstacles il lui faudrait vaincre pour l'emporter sur
les moteurs animés, utilisés en agriculture et en industrie. Mais,
combien elle est loin de la perfection et que de difficultés encore à
surmonter par le constructeur! Nous en ferons connaître quelques-unes
pour appeler l'attention sur certains faits pleins d'importance,
évidemment trop négligés.
Les locomotives routières sont destinées à remplacer le cheval et les
autres bêtes de trait que nous connaissons, c'est-à-dire une grande
variété d'animaux, présentant chacun des races aux aptitudes diverses,
capables de prendre les uns une allure rapide, en remorquant une charge
légère, les autres une marche lente en traînant une grosse charge,
ceux-ci ne pouvant marcher que sur une route en bon état, ceux-là
habitués aux traverses et aux mauvais chemins, enfin quelques-uns ne
pouvant travailler que peu d'heures par jour, d'autres capables, au
contraire, de fournir un long travail. Et pour remplacer tous ces
animaux, qu'offre-t-on? Le plus souvent, une seule et même machine,
munie parfois d'engrenages qui permettent l'emploi de deux ou trois
vitesses différentes et de roues dont la jante a une largeur constante
et peut être garnie de nervures destinées à faciliter la prise avec le
sol. Quelques constructeurs présentent différents types de machines.
Tous compliquent le problème en cherchant à construire une machine
capable de servir à d'autres usages qu'à la traction proprement dite, et
mettent souvent la locomotive de leur fabrication hors d'état de
répondre d'une manière satisfaisante à la principale des fonctions
qu'elle doit remplir.
[Illustration: Fig. 58.--Les messageries à vapeur.]
Simplifier c'est résoudre. Que l'on considère, en effet, les progrès
accomplis dans la construction des machines à vapeur, ou mieux encore,
dans celle des locomotives, et l'on reconnaîtra que c'est du jour où
l'on a créé des types de machines pour telle ou telle nature de
transport, sur une voie au profil plat ou accidenté, au tracé
rectiligne ou tourmenté, qu'on a perfectionné les machines
primitivement employées. Et combien le problème des locomotives
routières est-il plus difficile à résoudre que celui des locomotives des
voies ferrées, quelle complication résulte de la substitution de la
route rugueuse et accidentée à la voie unie des chemins de fer! Aussi,
tandis que les types de locomotives sont plus nombreux, doit-on
considérer comme très-considérable le nombre des types de locomotives
routières?
D'où il suit que l'on ne doit attendre de perfectionnements, dans la
construction de ces nouvelles machines, que des compagnies assez
puissantes pour entreprendre ces essais multipliés et coûteux qu'une
persévérance soutenue fait presque toujours aboutir.
Que des compagnies, comme les Messageries à vapeur, poursuivent la
création du type de locomotives routières propres au transport des
voyageurs; que la compagnie des Omnibus recherche le type tout
particulier de locomotive routière capable de s'accommoder à la
circulation des grandes villes, que des compagnies de transport encore à
créer perfectionnent le type de la locomotive routière à marchandises,
et, dans quelques années, la question sera résolue; mais il n'est pas
possible que des industriels risquent des ressources souvent
très-limitées dans des essais dont la durée est illimitée.
Voilà, croyons-nous, de quelle manière il faut espérer voir des
améliorations sérieuses se produire. Passant de cette considération
générale aux questions de détail, qu'il nous soit permis d'appeler
l'attention sur certaines dispositions adoptées d'ordinaire par les
constructeurs et qui nous semblent tout au moins défavorables.
L'une des plus grandes difficultés de la construction des locomotives
routières consiste dans l'établissement des deux mécanismes directeur et
propulseur. Sur les locomotives des voies ferrées, ce dernier seul
existe, l'action des rails sur les boudins des roues remplaçant le
premier. Les moteurs animés, attelés à une voiture, en dirigent la
marche en même temps qu'ils en produisent le mouvement. Il y a, de la
part des moteurs, simultanéité des deux actions directrice et
propulsive. Pourquoi toutes les locomotives routières, à part celle de
M. Feugères, ne satisfont-elles pas à cette condition et comment
prétend-on obtenir une action efficace d'un système de roues si
légèrement chargées que la main du mécanicien seule suffit à le
déplacer? Pourquoi ne pas chercher à commander ces deux roues du train
d'avant comme un cocher commande ses chevaux, en leur imprimant à
volonté des vitesses variables; et pourquoi ne pas faire des roues
d'arrière, jusqu'ici motrices, de simples roues porteuses, comme celles
des véhicules ordinaires? Nous posons une question, et nous ne la
résolvons pas, mais nous croyons qu'avant d'abandonner un système
généralement suivi, il faut voir s'il ne satisfait pas mieux que toute
conception nouvelle au problème qu'on s'est posé, sauf à y renoncer
définitivement si la pratique le démontre inacceptable.
Ce qui rend si difficile la solution cherchée, est un fait que peu de
personnes ont remarqué, la différence des nombres de tours effectués par
les _quatre_ roues du véhicule, d'où résulte la nécessité d'une
indépendance complète des organes transmettant le mouvement et
l'accroissement du nombre de ces organes. Ces quatre roues, faisant des
nombres de tours différents, marchent avec des vitesses différentes,
qu'elles reçoivent d'organes animés des mêmes vitesses, concourant tous
à produire comme résultat unique: la progression du véhicule suivant une
ligne variable à chaque instant, en raison des obstacles rencontrés.
Que l'on ajoute à cette première difficulté toutes les autres, moins
graves à la vérité, de changement de vitesse suivant le profil du chemin
ou l'état de sa surface, de maintien du niveau de l'eau dans la
chaudière sur une pente quelconque, d'alimentation de la machine,
d'arrêt rapide de celle-ci et du train qu'elle remorque, au moment de la
rupture subite d'une des pièces du mécanisme, de bruit produit par le
tirage dû au jet de vapeur, d'échappement des escarbilles par la
cheminée, et on se fera une idée des efforts que doivent encore faire
nos constructeurs pour perfectionner la machine routière.
Et encore, quelle masse énorme à remuer pour faire avancer un train
relativement peu chargé! Quelle quantité de métal, de charbon et d'eau
pour produire l'effet nécessaire! L'esprit admet avec peine que la
production de la puissance exige l'accumulation et l'association de si
grandes quantités de matières.
CHAPITRE VIII
LES VÉLOCIPÈDES
Instrument raide
En fer battu,
Qui dépossède
Le char tortu;
Vélocipède,
Rail impromptu,
Fils d'Archimède,
D'où nous viens-tu?
CH. MONSELET.
Nous ne pouvons terminer ce petit livre sans dire quelques mots des
véloces en général, qui ont été l'objet d'un si grand engouement, pour
lesquels on a monté des ateliers considérables, engagé des sommes
folles, comme s'il s'agissait d'un véhicule capable de modifier
profondément, ou de remplacer, l'un de ceux dont nous nous servons
depuis longtemps.
Un écrivain, qui s'appelle le Grand Jacques et dont la plume célèbre les
prouesses du vélocipède, écrit:
«Le vélocipède est un des signes du temps.
«Après le coche, la diligence;--après la diligence, le chemin de
fer;--après le chemin de fer, le vélocipède....»
Si cette phrase n'était qu'un simple énoncé chronologique, nous
n'aurions rien à dire, mais elle vise plus haut. Elle indique plus qu'un
perfectionnement dans l'art de la carrosserie, elle annonce un progrès
dans la science des moyens de transport.
[Illustration: Fig. 59.--Vélocipède Michaux.]
Notre avis est qu'il ne faut pas attribuer à ces légers appareils une
vertu si grande. On ne pourra nous contester qu'un véhicule est d'autant
plus parfait qu'il réclame pour se mouvoir une arène ou une voie moins
parfaite. Or, la condition première d'emploi du vélocipède et des
véloces, en général, est l'existence d'une route bitumée ou macadamisée
en bon état. Le pavé, qui convient si bien aux voitures, cause une
fatigue insupportable aux vélocemen par les cahots incessants qu'il
produit. Les ornières rendent la marche impossible. Quelle est la cause
de l'infériorité des locomotives? C'est qu'on n'a réussi, jusqu'à
présent, à les employer avantageusement que dans les pays plats ou peu
accidentés. Quelle est la cause de l'infériorité des locomotives
routières? C'est, entre autres choses, qu'elles exigent une voie solide
et durcie pour se mouvoir dans de bonnes conditions.
Nous avons commencé par faire le procès du vélocipède, disons maintenant
ce qu'il a de bon.
Chacun sait qu'il est plus facile de rouler un fardeau que de le porter
sur ses épaules. L'homme est à lui-même son propre fardeau. S'il marche,
il se porte; s'il est monté sur un véloce, il se roule.
L'homme pèse, en moyenne, de 65 à 70 kilogrammes et _marche_ avec une
vitesse de 1m,50 par seconde. Il développe donc un travail de 100
kilogrammètres environ. (Nous avons dit précédemment le sens de ce mot.)
Si l'homme pouvait _se rouler_ sans aucun intermédiaire, l'effort de
traction qu'il aurait à fournir sur une route ordinaire, en bon état,
serait le 1/30 de son poids, ou 2kil,14 à 2kil,31, et le travail
correspondant, en admettant la même vitesse de 1m,50 par seconde,
varierait de 3kgm,21 à 3kgm,46.
Mais il faut tenir compte du travail absorbé par le vélocipède lui-même.
Nous l'évaluerons à 2 kilogrammètres, la vitesse étant de 1m,50, ou à 8
kilogrammètres, la vitesse étant de 6 mètres par seconde, vitesse
normale du vélocipède.
Dans cette nouvelle hypothèse, le travail que doit développer le
voyageur pour son propre déplacement, la vitesse étant quadruplée,
devient 12kgm,84 à 13kgm,84.
Ces chiffres ajoutés aux 8 kilogrammètres, travail du vélocipède,
donnent: 20kgm,84 à 21kgm,84.
Rapprochant ces chiffres du premier que nous avons posé: 100
kilogrammètres, travail de l'homme en marche; nous voyons que le
vélocipède bicycle a pour effet _de réduire le travail dans le rapport
de 20 à 100 ou de 1 à 5, en quadruplant l'effet produit, c'est-à-dire la
vitesse obtenue_.
On admet dans tout ce qui précède un terrain horizontal et en bon état.
Si la route présente des montées ou des accidents, l'avantage du
vélocipède disparaît promptement. Par contre, il est vrai, le véhicule
devient automoteur aux descentes et le voyageur se laisse entraîner sans
fatigue.
Nous bornerons à ces quelques lignes la théorie du vélocipède, ajoutant
seulement que, lorsque du bicycle on passe au tricycle, on perd en force
dépensée ce que l'on gagne en stabilité.
À quelle époque remonte l'invention du vélocipède?
Nous n'irons pas, comme on l'a fait, fouiller les monuments égyptiens ou
passer en revue les fresques des villes enfouies sous la lave, à la
recherche des génies ailés ou des amours à cheval sur un bâton monté sur
des roues. Autant vaudrait parler de la Fortune, qui, plus adroite que
nos vélocemen modernes, a résolu depuis longtemps le problème tant
cherché du monocycle.
Il nous suffira de dire que le vélocipède est le perfectionnement du
célérifère, construit pour la première fois en 1818. Le célérifère
consiste en un bloc de bois de forme allongée, monté sur deux roues en
flèche, d'assez faible diamètre pour que le cavalier puisse avoir ses
pieds sur le sol. Celui-ci enfourche sa monture de bois et, poussant à
droite, poussant à gauche, il s'avance à grandes enjambées ou à grands
tours de roue.
[Illustration: Fig. 60.--Célérifère de 1818.]
Le tricycle est beaucoup plus ancien que le vélocipède. Depuis bien des
années, on voit des amateurs de promenade, désireux de faire l'économie
d'un cheval, parcourir les abords des grandes villes sur ces légères
voitures, formées essentiellement d'un essieu doublement coudé, mis en
mouvement par les pieds ou par les mains, et d'une roue dont le plan,
mobile à volonté, forme l'avant-train. Ce n'est pas autre chose que la
voiture dont se servent les invalides ou les paralytiques et qu'ils
actionnent à la main au moyen de deux leviers.
On nous a raconté qu'un jour un de ces tricycles fut apporté à la maison
Michaux, moins connue alors qu'elle ne l'était il y a quelques années,
pour y être réparé. Le fils de la maison joue avec l'appareil. Au lieu
de trois roues, il n'en met que deux, et il actionne la roue d'avant
avec les pieds. Il essaye, il se lance, il tombe. Il se lance encore, sa
course devient plus sûre. Chaque chute excite son courage. Le véhicule
n'a plus que deux roues. L'homme court sur cet appareil, qui ne peut se
tenir droit au repos, et le vélocipède est inventé. La maison Michaux se
fonde, puis donne naissance à la Compagnie parisienne. Des vélocipèdes
se fabriquent et s'expédient de tous côtés. Des machines sont inventées
pour les fabriquer plus promptement et d'une manière plus parfaite.
Aussi, ce qui existe aujourd'hui de véloces suffira-t-il à tous les
besoins pour de longues années et cette industrie est-elle en ce moment
dans le marasme!
La vitesse que l'homme peut atteindre, monté sur un vélocipède, est la
cause de l'enthousiasme dont on s'est pris pour ce nouveau moyen de
transport. Cette vitesse varie, on le comprend, avec la force du
véloceman, avec la nature et l'inclinaison de la voie parcourue, et
selon la plus ou moins bonne construction de l'appareil. Le club Bernois
évalue à 10 kilomètres la vitesse à l'heure des vélocemen sur les routes
qui entourent Berne. À Paris, sur les bonnes promenades, dit le
_Vélocipède illustré_, la vitesse normale est de 15 kilomètres. Dans une
grande quantité de courses et sur des pistes accidentées, les
vélocipédistes exercés parcourent 1 kilomètre en 2 minutes, soit 30
kilomètres à l'heure. Et sur une piste asphaltée, d'un niveau parfait,
la vitesse peut atteindre 40 kilomètres.
Ces derniers chiffres constituent, en réalité, des exceptions. Car 30
kilomètres à l'heure pour un vélocipède à roue motrice d'un mètre de
diamètre représentent près de 10,000 tours de pédales: 3 tours environ
par seconde! On conçoit qu'il faut un jarret doué d'une vigueur
exceptionnelle pour fournir pendant un certain temps un semblable
travail.
De longs voyages ont été entrepris sur des vélocipèdes. On cite, entre
autres, celui de deux vélocipédistes qui ont accompli en six jours une
course de 150 lieues: la distance de Paris à Bordeaux; ce qui donne une
vitesse moyenne de 25 lieues, ou 100 kilomètres par jour.
On trouve encore dans les annales de la vélocipédie qu'une course de 250
kilomètres a été faite en vingt heures consécutives, y compris le temps
du repos. C'est 500 mètres par minute ou 12kil,5 à l'heure.
Mais ces tours de force, si remarquables qu'ils soient d'ailleurs, au
double point de vue de la vitesse obtenue et de la durée de la course,
ne doivent être considérés que comme des faits exceptionnels, dus à des
circonstances spéciales, et, en premier lieu, à l'excellence du
véloceman.
Nous ne saurions trop le répéter: le véloce, d'une manière générale, ne
deviendra un véhicule réellement pratique que le jour où il n'exigera
plus des voies parfaites. Alors, le facteur rural s'en servira pour
faire ses tournées quotidiennes; plusieurs facteurs s'en servent dès à
présent d'une manière régulière; des percepteurs, des employés des
contributions les ont aussi adoptés; le maraîcher, la laitière, pour
porter, celui-ci ses légumes et celle-là son lait à la ville. Le véloce
pourra détrôner l'âne, ce cheval du pauvre, car, si élevé que soit resté
son prix d'achat, sa nourriture préoccupera moins encore que les
chardons, les ronces ou l'herbe vaine qui pousse dans les fossés des
chemins.
DES VARIÉTÉS DU VÉLOCE.
Il y a peu d'inventions aussi simples que celle du vélocipède; il y en a
peu qui aient été l'objet de plus de brevets pris dans un temps plus
court.
Ce que l'on a inventé de soi-disant perfectionnements qui ne sont, pour
la plupart, que des complications inutiles, est inimaginable. Ces
inventions ont trait les unes à la forme générale du véloce, les autres
à telle ou telle de ses parties. On a cherché enfin à employer des
moteurs autres que la force de l'homme: le vent, la vapeur,
l'électricité. Nous dirons rapidement quelques mots des idées les plus
curieuses qui se sont produites.
Mille moyens ont été proposés, chaque constructeur a le sien pour
réunir les deux roues du bicycle et poser sur la pièce qui les assemble
la selle du cavalier. La roue d'avant est généralement motrice,
directrice et porteuse. Certains vélocipèdes reçoivent, au contraire,
leur direction par l'arrière, tel est celui dont le dessin est donné
ci-dessous. Nous ne croyons pas que cette solution soit avantageuse.
[Illustration: Fig. 61.--Vélocipède-raquette.]
Les tricycles varient à l'infini, tantôt ils sont à une place, tantôt à
deux places, mus par les pieds ou par les mains, ou par les pieds et les
mains à la fois. De là des variétés innombrables.
Nous ne parlerons pas des quatricycles, nous retomberions dans la
voiture ordinaire.
[Illustration: Fig. 62.--Monocycle-sphère.]
Quant au monocycle, on est encore à le chercher. Placer le véloceman
au-dessus de la roue, nous doutons que son équilibre soit bien stable.
Le placer au centre, il ne nous semble pas beaucoup plus solide: la roue
se trouve réduite à une jante assez facilement déformable, et la
transmission de mouvement ne paraît pas devoir être simple. On dit
cependant que le problème serait résolu. M. Jackson aurait fait un
voyage de Paris à Versailles ou à Saint-Cloud sur un monocycle. Dans ce
cas, le véloceman, placé au milieu du cercle, était porté par une
circonférence concentrique à la roue, et qui frotte sur des galets.
C'est en inclinant le corps, à droite ou à gauche, qu'il dirigeait
l'appareil. Il n'y a là rien d'impossible, assurément, mais l'adresse
de l'homme nous paraît merveilleuse.
Néanmoins, nous aimons la simplicité du monocycle du _Vélocipède
illustré_: LA SPHÈRE!
Le mode d'actionnement, s'il ne donne pas toute satisfaction, est du
moins tellement primitif, qu'il ne le cède à aucun autre.
Le champ reste, d'ailleurs, ouvert aux inventeurs.
Les perfectionnements des différentes parties des véloces ont été
généralement plus heureux que ceux qui ont porté sur l'ensemble.
Les manivelles, ou les _pédivelles_ (comme on devrait les nommer), ont
été améliorées. Le frein, le gouvernail, la lanterne, les burettes de
graissage, la selle, se font aujourd'hui avec un soin et une perfection
qui seront difficilement dépassés.
La jante a été d'abord garnie d'un boudin plein, rond ou rectangulaire,
en caoutchouc, servant à empêcher les chocs produits par les inégalités
et les aspérités du chemin. Aujourd'hui, ce boudin est creux et contient
un fil de fer dont les extrémités sont réunies au moyen d'un écrou à
deux pas contraires et serrant le caoutchouc contre la jante de la roue.
Les inventeurs ont souvent cherché à simplifier le moyen de transmission
du moteur à l'appareil. Ils ont proposé des pédales disposées de
diverses manières, dans le but de remplacer le mouvement de rotation des
pieds par un simple mouvement de va-et-vient. Aucun de ces moyens n'a
réussi. Tous ont été trop compliqués et ont absorbé une telle fraction
de la force motrice qu'il n'y avait plus avantage.