dans le tunnel en passant sur une longue ouverture grillée par laquelle
l'air arrive. Le ventilateur tourne. Une porte en tôle ferme l'entrée du
tunnel, et la voiture descend, poussée par l'air introduit. Le
ventilateur s'arrête avant l'arrivée du wagon, la vitesse acquise suffit
à le conduire à la fin de sa course; les freins sont serrés, il
s'arrête.--Doit-il remonter? C'est alors par aspiration que fonctionne
l'appareil, et le véhicule s'avance dans le souterrain, comme l'eau
s'élève aspirée dans un chalumeau.
On voit l'avantage que présente ce système sur le système atmosphérique
que nous avons décrit précédemment. Au lieu d'un petit piston, dont la
faible surface réclame, pour produire un effet voulu, une pression
élevée en chacun de ses points, on n'a plus besoin que d'une faible
pression répartie sur la grande surface du nouveau piston. Par suite,
les fuites si redoutées dans le premier cas sont bien moindres et bien
moins à craindre dans celui-ci. Enfin,--et cet avantage ne sera pas sans
intérêt pour certains voyageurs délicats,--l'air circule et se
renouvelle dans l'intérieur du souterrain, de manière à dissiper les
craintes de ceux qui, comme le grand Arago, redouteraient encore les
maladies causées par l'air humide des souterrains.
Quel sera le sort de cette nouvelle application de l'air à la
locomotion? Construira-t-on des souterrains sur le versant des montagnes
pour les franchir plus aisément? Fera-t-on un tunnel sous la Manche, et
l'air comprimé sera-t-il le moteur adopté? On ne peut rien affirmer,
mais il résulte évidemment de l'expérience que nous venons de rapporter
qu'un nouveau moyen, aussi puissant que simple, a été mis à la
disposition des ingénieurs, qui sauront l'utiliser dans les
circonstances les plus avantageuses.
Un système, qui a _fait beaucoup de bruit_ dans ces dernières années,
est le système hydraulique de M. Girard.
Un sentiment inné porte l'ingénieur à imiter ce qu'il voit dans la
nature, et à tirer parti des forces improductives qu'il ne faut que
dompter pour les rendre utiles et en faire des sources de profits. C'est
à un sentiment de ce genre qu'a obéi M. Girard en imaginant son chemin
de fer hydraulique.
[Illustration: Fig. 50.--Système Girard.]
Le frottement des véhicules sur les rails est déjà bien faible dans les
chemins de fer: M. Girard a cherché à le réduire encore et à le
rapprocher de ce qu'il est entre le bateau et l'eau qui le porte. Des
chutes d'eau, d'une puissance considérable, se précipitent des
montagnes dans les vallées sans que, le plus souvent, on en tire le
moindre parti. M. Girard a voulu les utiliser. Pour cela, il dispose, le
long de la voie, une conduite d'eau qui, au passage des wagons, fournit
le liquide nécessaire à la mise en mouvement. Deux systèmes de turbines
agissent sur les roues. Selon que l'eau frappe les turbines de l'un ou
de l'autre système, la progression a lieu dans un sens ou en sens
contraire. Tel est le premier système proposé par M. Girard. Plus tard,
il est revenu sur cette première conception et a remplacé les roues par
des patins cannelés portant sur un rail plat. C'est alors, entre le
patin et le rail, qu'il introduit de l'eau comprimée, de manière à
adoucir le frottement des deux surfaces, et à le réduire, a-t-il
prétendu, au millième de la charge.
Mais pourquoi faut-il que la pratique se trouve si souvent en désaccord
avec la théorie, et que les faits les plus simples en apparence
rencontrent dans l'application de si grandes difficultés? Le système de
M. Girard a été essayé à la Jonchère, près de Rueil; une commission a
été nommée pour constater les résultats obtenus, et son rapport n'a pas
été favorable à cette nouvelle invention. Aux chances de fuites que les
moindres mouvements de la voie peuvent produire, et qu'une forte
pression, donnée à l'eau pour obtenir de grandes vitesses, peut
aggraver, s'ajoute la difficulté d'avoir _toujours_ une _grande_
quantité d'eau et de la conserver liquide dans les conduites en dépit
des grands froids. Nous ne croyons donc pas que le système Girard soit
appelé à renverser les locomotives.
Nous en dirons autant des machines électro-magnétiques qui, en l'état de
la science, doivent être exclues du domaine de la pratique. Les savants
sont, à cet égard, d'un avis unanime. Un cheval de force, obtenu au
moyen de la vapeur, coûte environ 10 centimes par heure; obtenu par un
courant électrique, il coûte 20 francs, disait M. Aristide Dumont à
l'Académie des sciences, en 1851. Depuis cette époque, la construction
des machines électro-motrices a fait des progrès, mais ils ne sont pas
tels qu'on puisse, d'ores et déjà, prévoir leur application prochaine à
l'industrie des transports.
Tel est, à cette heure, l'état des découvertes relatives à la locomotion
sur les voies ferrées. D'immenses efforts, on le voit, ont été faits
depuis l'origine, de la part de tous les hommes et de tous les peuples
qui marchent à l'avant-garde de la science. Tous y ont contribué dans la
mesure de leur génie et de leurs intérêts; nous ne chercherons pas à qui
revient la plus large part de gloire: devant la grandeur du résultat
s'efface la petitesse des amours-propres. Et nous ne touchons pas
certainement au terme des progrès qui doivent s'accomplir: les grandes
voies sont faites, les petites restent à faire, à chacune leur moteur;
celui des premières continuera à se perfectionner, celui des secondes
est presque à créer. Enfin, il faudra trouver un moteur spécial pour nos
routes ordinaires, qui nous permette de tirer de celles-ci le meilleur
parti possible.
CHAPITRE VII
LES VOITURES À VAPEUR
A.--Les voitures à vapeur avant l'époque actuelle.--Opinion des
ingénieurs sur la locomotive routière.
Nous avons vu, au commencement du chapitre précédent, que l'honneur des
premiers essais tentés pour remorquer un véhicule sur une route
ordinaire à l'aide de la vapeur, revient à l'officier français Cugnot.
Ces essais datent de 1763. Nous avons rapidement décrit sa machine et
fait connaître ses nombreuses imperfections. Il était impossible, en
effet, de construire, à cette époque, une machine ne laissant rien à
désirer. En supposant que l'inventeur ait eu cette puissance créatrice
supérieure, qui sait triompher des plus grands obstacles, il n'aurait pu
avoir l'art de travailler les métaux, de les forger, de les tourner, de
les limer, de les approprier, par des manipulations diverses, aux usages
auxquels ils sont destinés, ce que la pratique seule peut donner. Cugnot
ne pouvait donc construire qu'une voiture imparfaite.
Trente ans se passent, et c'est seulement en 1801 que Trewithick et
Vivian reprennent la question de la locomotion sur les routes.
La voiture pour l'invention de laquelle ces constructeurs ont pris un
brevet, était un tricycle comme celle de Cugnot. Entre les roues de
derrière, de grand diamètre, se trouvait le foyer entouré d'eau de tous
côtés. La vapeur agissait dans un long cylindre, dont le piston mettait
en mouvement un système de bielles, de manivelles et de roues dentées,
reliées à l'essieu d'arrière. Un volant, monté sur l'arbre de la
première roue dentée, aidait à surmonter les obstacles du chemin; un
frein, appuyé contre la jante de ce volant, servait à ralentir la marche
du véhicule aux descentes rapides.
La roue d'avant était montée sur une fourche à laquelle s'attachait un
levier faisant fonction de gouvernail.
La caisse, destinée à contenir les voyageurs, était placée entre les
deux roues d'arrière, au-dessus du mécanisme.
Mais cette voiture n'était appelée, comme celle de Cugnot, qu'à marquer
une nouvelle étape dans la voie qui devait conduire à l'invention des
locomotives. On ne put en tirer parti; il fallut l'abandonner. Les
constructeurs trouvèrent plus commode de triompher des difficultés du
problème en les négligeant et de surmonter les aspérités des routes en
plaçant leurs nouveaux véhicules sur une voie ferrée, unie et
résistante.
On alla presque jusqu'à déclarer le problème impossible, et c'est avec
un étonnement toujours nouveau que nous relisons ces lignes par
lesquelles M. Perdonnet, qui a si puissamment aidé aux progrès des voies
ferrées, termine son _Traité des Chemins de fer_:
«Il faudrait, pour qu'on pût se servir avec quelque avantage des
locomotives sur les routes ordinaires: 1º que le tracé en remplît à peu
près les mêmes conditions que celui des chemins de fer, ce qui en
rendrait l'établissement excessivement coûteux; 2º qu'on les maintînt
dans un état d'entretien tel, que la surface en restât presque aussi
unie que celle d'un chemin de fer, ce qui serait aussi fort dispendieux,
si ce n'était absolument impossible.
«Aussi a-t-on définitivement, en Angleterre comme en France, abandonné
les essais tentés dans le but d'employer les locomotives sur les routes
ordinaires.»
Il est incontestable que si les locomotives routières ne pouvaient
exister qu'aux conditions posées par M. Perdonnet, on ne devrait pas
prétendre les voir jamais autre chose qu'un objet de curiosité; mais
rien n'implique que le problème de la locomotion routière ne puisse
recevoir une autre solution que celui de la locomotive sur voie ferrée,
et nous croyons qu'il faut bien se garder de poser des barrières aux
conquêtes du génie industriel: ce qui est impossible aujourd'hui peut
être reconnu possible demain.
B.--La question reprise.--Nouvelles recherches.--Les machines
Lotz, Aveling et Porter, Larmanjat, Feugères et diverses.
Il y a des problèmes qui s'imposent naturellement et dont la solution,
pour être tardive, ne demeure pas moins certaine. Le réseau des grandes
voies ferrées, dites de premier ordre, est achevé en France et dans les
pays avancés du centre de l'Europe; celui des chemins de second ordre
est également terminé ou sur le point de l'être; enfin, on a déjà mis la
main d'une manière très-active à l'exécution des lignes du troisième
réseau. On sait les facilités que la loi a créées pour la construction
de ces nouvelles lignes, destinées à répondre plus spécialement aux
besoins intercommunaux du pays.
Il reste encore à satisfaire aux besoins locaux, aux besoins de
l'agriculture et de l'industrie, aux parcours à petite distance; il
reste à utiliser, de la manière la plus profitable, un réseau de voies
de communication empierrées, que les voies ferrées ont remplacées sur
certains points et qui sont appelées désormais à devenir leurs
auxiliaires.
Tel est le problème que les locomotives routières doivent servir à
résoudre.
Les transports ne s'opéreront jamais, on ne peut y prétendre, à des prix
aussi bas que ceux en vigueur sur les chemins de fer, mais il est permis
d'espérer des prix inférieurs à ceux du roulage, attendu que si l'on
découvrait un moteur nouveau applicable aux routes et préférable aux
locomotives, ce moteur serait immédiatement placé sur des rails et
rendrait aux chemins de fer la supériorité qui leur est propre.
Au moment où l'on commençait les travaux de fondation du palais de
l'Industrie, au Champ de Mars, en novembre 1865, une machine routière
sortit des ateliers de M. Lotz, constructeur à Nantes, et vint à Paris.
Voici comment elle était construite:
[Illustration: Fig. 51.--Locomotive routière Lotz remorqueuse.]
La machine présentait trois parties distinctes: 1º la chaudière avec son
foyer et sa cheminée; 2º le mécanisme moteur; 3º le train destiné à
porter l'ensemble.
1º La chaudière était tubulaire comme celle des locomotives, le tirage
était produit par le jet de vapeur dans la cheminée.
2º Le mécanisme moteur se composait essentiellement de deux cylindres
placés à la partie supérieure de la chaudière, comme dans les
locomobiles, et agissant sur un arbre transversal portant les
excentriques de distribution, le volant et enfin un pignon denté qui
transmettait le mouvement à la roue de droite au moyen d'une chaîne de
Gall. Contrairement à ce qui a lieu dans les locomotives, les roues
étaient mobiles sur les essieux, condition indispensable pour que la
machine puisse tourner. Une des roues pouvait être rendue solidaire de
son essieu au moyen d'un mécanisme spécial.
[Illustration: Fig. 52.--Wagon à voyageurs pour train routier.]
3º À l'avant de la machine, sur la partie antérieure du train qui forme
la charpente de l'édifice locomoteur, se trouvait le gouvernail. Il
consistait en une paire de petites roues (0m,50 environ de diamètre),
indépendantes sur un petit essieu relié au véhicule au moyen d'une
cheville ouvrière. L'ensemble de ces deux roues était gouverné par un
pilote à l'aide d'un système de pignon et de vis sans fin, et servait à
diriger le véhicule.
Telle était la première machine routière de M. Lotz.
Un wagon-omnibus à impériale s'attelait à la suite et recevait les
voyageurs. Nous avons assisté à un voyage d'essai de cette locomotive.
Le train, composé de la machine et de son wagon, partit du pont de
l'Alma et alla bravement franchir la montée du Trocadéro, en rampe de
0m,04 environ par mètre. Il se dirigea vers la gare de Passy, s'arrêta
au puits artésien de l'Arc de l'Étoile et redescendit par l'avenue des
Champs-Élysées. Là, quelques chevaux, d'une nature trop nerveuse,
s'effrayèrent au bruit de la machine, mais le plus grand nombre
accueillirent en ami leur nouveau camarade, l'_Avenir_.
[Illustration: Fig. 53.--Wagon à marchandises pour train routier.]
Comme on le voit, il y a loin déjà de ce véhicule au fardier de Cugnot
et à la voiture de Trewithick et Vivian. Si le temps écoulé n'a pas
produit d'oeuvre nouvelle, il a du moins servi à la préparation des
perfectionnements qui vont suivre.
La machine l'_Avenir_ avait encore de nombreux défauts: elle était trop
lourde, faisait trop de bruit, projetait de petits débris de charbons
incandescents, tournait plus volontiers à gauche qu'à droite, etc., mais
on ne pouvait plus dire que les locomotives routières étaient
impossibles, et le gouvernement, convaincu des services qu'elles
pouvaient rendre, prenait, le 20 avril 1866, un Arrêté concernant la
circulation des locomotives sur les routes ordinaires.
Les locomotives routières eurent à peine vu le jour, qu'on reconnut la
nécessité de créer des types, ainsi qu'on a fait pour les locomotives.
M. Lotz a trois types de machines:
1º La locomotive routière remorqueuse;
2º La locomotive routière mixte porteuse;
3º La locomotive routière à voyageurs.
La première peut marcher à des vitesses variables de 4 à 8 kilomètres,
en charge, et de 8 à 12 kilomètres, à vide.
La seconde peut prendre les mêmes vitesses. Ses dispositions ne
diffèrent de celles de la précédente qu'en ce qu'elle peut recevoir
directement une charge variable de 3,000 à 6,000 kilogrammes.
Enfin, la dernière est, à proprement parler, la voiture à vapeur, et
porte les voyageurs en même temps que le moteur. Sa vitesse est
variable, suivant les conditions, de 10 à 20 kilomètres.
[Illustration: Fig. 54.--Locomotive routière à voyageurs.]
En trois ou quatre ans, MM. Lotz ont considérablement modifié leur
système primitif de locomotive routière. Ils ont remplacé la chaudière
horizontale par une chaudière verticale et les deux cylindres à vapeur
par un seul. Ils ont ainsi reporté la plus grande partie de la charge
sur les roues motrices et laissé au mécanicien une plate-forme étendue
par laquelle il communique aisément avec le pilote, ce qui, dans la
première machine, était presque impossible. Trois pignons, de diamètres
variables, peuvent donner trois vitesses différentes; un volant
régularise la marche de la machine. Ces dispositions permettent de
triompher des inégalités du chemin et des obstacles accidentels et de
gravir les parties en rampe.
Indépendamment de la pompe et de l'appareil Giffard, qui assurent
l'alimentation, une pompe à eau spéciale peut être mise en mouvement par
le cylindre moteur, la machine étant en repos, et servir à son
approvisionnement en un point quelconque de sa route. Au départ ou à
l'arrivée, la force de la machine peut, de même, être appliquée à la
manoeuvre de grues ou d'appareils de chargement, et, en cas de chômage
des transports, à la mise en mouvement d'un atelier mécanique ou de
machines agricoles.
Il est très-remarquable assurément qu'à peine la locomotive routière
construite, alors qu'elle ne satisfait encore qu'incomplétement aux
données du problème qu'elle est appelée à résoudre, on cherche à en
faire un instrument aussi souple que le cheval, dont la force se prête à
des usages si divers. Le moyen est à coup sûr excellent pour lutter
contre les préjugés que rencontre toujours une machine nouvelle. Mais ne
vaudrait-il pas mieux chercher tout d'abord la locomotive routière
parfaite, ce qui doit être le _desideratum_ des constructeurs, pour
l'approprier ensuite aux exigences nouvelles et spéciales auxquelles il
conviendra de la soumettre.
Nous ne nous arrêterons pas aux détails, et nous ne dirons rien des
roues, des freins, des leviers de sûreté ou de reculement placés à
l'arrière de la machine et destinés à arrêter le mouvement de recul de
celle-ci, s'il venait à se produire par suite de la rupture d'un de ses
organes ou de la négligence de ceux qui la dirigent, alors qu'elle
gravit une rampe.
Nous mentionnerons seulement la substitution qui a été faite d'une roue
unique directrice au système des deux roues de la première locomotive.
Cette roue est plus solidement fixée au bâti de la machine, sa manoeuvre
est plus facile et les tournants ou les coudes sont franchis aisément.
Telles sont les dispositions principales des machines routières
remorqueuses de M. Lotz.
Disons ce qu'elles coûtent:
Tandis que le prix des premières varie de 11,000 à 19,000 francs, celui
des dernières n'est que de 4,000 à 5,000 francs.
La comparaison des frais de transport par locomotive routière et par
chevaux s'établit aisément. Voici les chiffres fournis par MM. Lotz, en
supposant un transport journalier de 50 kilomètres par locomotive
routière et de 30 kilomètres par chevaux (ce qu'il est possible de faire
sans relai).
MATÉRIEL DE TRACTION.
Une locomotive routière avec tous ses accessoires 15,000 fr. »
Quatre voitures ou wagons, à 1200 fr. l'un 4,800 4,800 fr.
Installations diverses 500 »
Seize chevaux, à 700 fr. l'un » 11,200
Seize harnais et accessoires » 2,800
----------- -----------
TOTAL du prix du matériel 20,300 fr. 18,800 fr.
Le prix de premier établissement de la locomotion mécanique est plus
élevé que celui de la locomotion animale, mais l'économie ressort de la
comparaison des frais annuels: il faut nourrir les chevaux tous les
jours et à peu près aussi confortablement les jours de repos que les
jours de travail, tandis qu'il n'y a rien à dépenser pour la locomotive
lorsqu'elle est sous la remise. Elle ne coûte donc que lorsqu'elle
marche.
Voici les chiffres:
FRAIS ANNUELS.
25 p. 100 amortissement et entretien du matériel. 5,075 fr. 4,700 fr.
6 p. 100 intérêt du capital. 1,218 1,128
Un mécanicien à l'année. 1,800 »
Un conducteur et un chef de train serre-frein. 2,500 »
Nourriture de 16 chevaux, à 1000 fr. l'un. » 16,000
Quatre charretiers à 1200 fr. l'un. » 4,800
----------- ------------
TOTAL des frais annuels. 10,593 fr. 26,628 fr.
Pour la traction à vapeur, il faut ajouter par jour de marche:
500 kilogr. de charbon à 36 fr. 18 fr.
Huile, suif, coton, etc. 5
--------
TOTAL 23 fr.
Les données qui précèdent conduisent aux chiffres suivants:
Column headings:
A: Par jour.
B: Par tonne et par kilom.
+--------------+-----------------------------------+--------------------+
| | À VAPEUR. | PAR CHEVAUX. |
| NOMBRE DE | | |
| JOURS | | 20 tonnes, |
| DE SERVICE | 20 tonnes, 50 kilomètres. | 30 kilom. |
| PENDANT | | | | |
| L'ANNÉE. | Par jour. |Par tonne|Par jour. |Par tonne|
| | | et par | | et par |
| | | kilom. | | kilom. |
+--------------+-------------------------+---------+----------+---------+
| 150 jours, | | | | |
| soit 3000 t. | 70f,62 + 23f = 93f,62 | 0f,094 | 177f,52 | 0f,295 |
| | | | | |
| 250 jours, | | | | |
| soit 5000 t. | 42 ,37 + 23 = 65 ,37 | 0 ,065 | 106 ,51 | 0 ,177 |
+--------------+-------------------------+---------+----------+---------+
Il résulte de ce tableau que pour un service de 150 jours (5 mois)
seulement par an, et pour un transport de 20 tonnes par jour, ce qui
correspond au chargement de 2 à 3 de nos wagons de chemins de fer, le
prix de revient de la traction à vapeur est plus de trois fois moindre
que celui de la traction par chevaux.
Pour un travail de 250 jours, le prix est encore près de trois fois
moins élevé.
Les Anglais ne se sont pas laissés devancer par nous dans la
construction des locomotives routières; l'usage de ces machines est
aujourd'hui beaucoup plus répandu en Angleterre qu'il ne l'est en
France: le charbon, chez nos voisins, remplace les pâturages et le métal
se trouve à meilleur compte que les bêtes de traction.
MM. Aveling et Porter, de Rochester (Kent), se sont spécialement occupés
de la construction des machines routières et des appareils de culture à
vapeur.
Leur machine diffère notablement de celle de M. Lotz, et nous devons en
donner la description. Ce n'est plus un tricycle, mais une voiture à
cinq roues. La chaudière n'est plus verticale, elle est horizontale et
porte à la fois sur les roues motrices placées à l'arrière et sur
l'avant-train. Un double système d'engrenages lui permet de marcher à
deux vitesses différentes: 3 à 4 kilomètres à l'heure en charge et 5 à 6
kilomètres à l'heure à vide. Elle n'a qu'un seul cylindre comme celle du
constructeur français, mais il est horizontal et se trouve placé à
l'avant de la chaudière. Les roues motrices ont 1m,974 de diamètre et
0m,457 de largeur de jante. On a ménagé sur ces dernières des trous pour
y placer au besoin des chevilles-crampons qui aident à passer sur les
terrains mous. Les mouvements de rotation des deux roues motrices sont
indépendants, ce qui facilite le passage des tournants très-courts. Un
frein puissant se trouve sous la main du mécanicien et un pilote, placé
sur l'avant-train formant tricycle, tient la tige directrice à l'aide de
laquelle il oriente le disque d'avant. Celui-ci ne porte sur le sol que
par son poids, et sa manoeuvre est à ce point facile qu'un enfant peut
en être chargé.
D'après MM. Aveling et Porter, l'économie résultant de l'emploi de leur
machine est de près des deux tiers de la dépense de la traction par
chevaux, tout en admettant 30 pour 100 par an, pour intérêt,
amortissement et entretien du matériel.
Nous venons de faire connaître sommairement deux des principales
locomotives routières, l'une française, l'autre anglaise, qui ont été
l'objet des expériences les plus sérieuses de la part des ingénieurs des
deux pays et qui ont fourni les meilleurs résultats. Un grand nombre
d'autres constructeurs ont exposé, en 1867 et dans les concours de ces
dernières années, des machines de leur fabrication, qui se rapprochent
plus ou moins de celles que nous avons décrites. Ce sont M. Pilter, MM.
Glayson, Shuttleworth et Cie, M. Ransomes, M. Underhill et MM. Albaret
et Calla. Nous ne nous y arrêterons donc pas.
Mais nous ne devons pas passer sous silence la machine de M. Larmanjat,
en raison des particularités qu'elle présente et qui consistent
essentiellement dans un système de leviers, à l'aide duquel on peut
faire porter à volonté le véhicule sur les roues du premier ou sur les
roues du second essieu, de différents diamètres. Les roues qui ne sont
pas en prise à un moment donné fonctionnent comme volants. Il résulte de
cette ingénieuse disposition que lorsqu'on est en palier, on utilise les
roues de grand diamètre et on marche à la vitesse de 16 à 18 kilomètres
à l'heure. Lorsqu'au contraire on gravit une rampe ou un passage
difficile, on emploie les petites roues et on marche avec une vitesse de
7 à 8 kilomètres seulement. Mais, on le conçoit, cette disposition n'est
applicable qu'à une machine de faible poids, remorquant, par conséquent,
de faibles charges. On ne peut donc l'utiliser que dans la construction
des locomotives routières, destinées au transport des voyageurs.
Un autre constructeur, M. Victor Feugères, a imaginé une locomotive
routière, dite: moteur-porteur, qui diffère essentiellement des
précédentes par les principes qui ont présidé à sa conception. D'après
cet inventeur, l'adhérence doit toujours être en rapport avec la charge
à remorquer, eu égard aux rampes à franchir; la vitesse de la machine
doit être en raison inverse de cette charge et le mouvement doit être
donné aux roues de l'avant-train et non à celles de l'arrière-train.