Diane, fille naturelle d'Henri II, et à Jean de Laval Bois-Dauphin,
homme obèse et qui ne pouvait monter à cheval. Les uns prétendent que
les voitures restèrent en petit nombre, d'autres, au contraire, «que les
dames les plus qualifiées ne tardèrent pas à s'en procurer. Le faste,
ajoutent-ils, fut porté si loin, qu'en 1563, lors de l'enregistrement
des lettres patentes de Charles IX pour la réformation du luxe, le
Parlement arrêta que le roi serait supplié de défendre les coches par la
ville. Les conseillers et présidents continuèrent d'aller au Palais sur
des mules jusqu'au commencement du dix-septième siècle.»
Les voitures n'étaient certainement pas encore en grand nombre à cette
époque.
Le passage suivant, extrait de Brantôme, le montre d'ailleurs bien
nettement. Il nous fait connaître ce qu'était un maître-général des
postes sous Henri III.
Brusquet avait une centaine de chevaux dans ses écuries, et «je vous
laisse à penser le gain qu'il pouvoit faire de sa poste, n'y ayant point
alors de coches, de chevaux de relays, ny de louage que peu, comme j'ay
dict, pour lors dans Paris, et prenant pour chasque cheval vingt solz,
s'il estoit françois, et vingt-cinq s'il estoit espagnol, ou autre
estranger».
Les voitures étaient encore peu nombreuses sous le règne d'Henri IV; on
peut en juger par ce qu'en avait le bon roi: «Je ne sçaurois vous aller
voir aujourd'hui, parce que ma femme se sert de ma coche.» Il n'eut
donc, à une certaine époque, qu'une voiture pour lui et la reine. Le
nombre de ses équipages augmenta sans doute plus tard, car on trouve
dans les Estampes de la Bibliothèque les dessins de plusieurs carrosses
armoriés aux initiales royales et qui ont dû appartenir à la cour.
Ces voitures diffèrent notablement de celles que nous voyons
aujourd'hui. Elles se composent d'une caisse rectangulaire non
suspendue, pouvant recevoir quatre personnes sous une toiture ou
impériale que supportent des colonnettes en _quenouilles_ sculptées. De
simples rideaux, ordinairement relevés sous la toiture ou contre les
colonnes, servent à garantir des injures du temps ou de l'ardeur du
soleil.--Cette voiture primitive ne peut mieux se comparer qu'à nos
_tapissières_ modernes, enrichies, mais moins légères.
Sully, qui réunissait dans ses mains les charges les plus importantes du
royaume, qui était à la fois «superintendant des fortifications,
bâtiments, ouvrages publics, ports, havres, canaux et navigations des
rivières, grand maître de l'artillerie et grand voyer de France, etc.»,
prenant en aussi grand souci les intérêts de l'agriculture que ceux du
commerce et de l'industrie, améliora les moyens de communication, fit
planter, le long des routes, ces ormes qui, suivant les uns, devaient
servir à réparer les affûts brisés des canons, mais, suivant d'autres, à
abriter les voyageurs. Il se connaissait en chevaux et ne dédaignait pas
d'en faire commerce, encourageant ainsi l'élève des auxiliaires les plus
indispensables de l'agriculture. N'a-t-il pas dit «que le labourage et
le pâturage étaient les deux mamelles qui nourrissaient la France, les
vrais mines et trésors du Pérou.» À l'Assemblée du commerce, qui fut
réunie en 1604, le roi proposa la fondation d'un haras, pour éviter
l'achat des chevaux à l'étranger. Les postes, aussi bien que
l'artillerie, devaient profiter de cette nouvelle création, car ce
service prenait une importance croissante. Les chevaux de poste
faisaient partie du domaine royal et étaient marqués de l'H
fleurdelisée.
Le ministre d'Henri IV, malgré son horreur pour les superfluités et les
excès en habits, pierreries et festins, bâtiments et _carrosses_, ne
laissait pas que d'avoir de touchants regrets pour la cour du roi Henri,
lorsqu'il la quitta, après la mort de son maître. Nous ne pouvons
résister au désir de rappeler les jolis vers dans lesquels il peint son
chagrin. Le ministre se fait poëte:
Adieu maison, chasteaux, armes, canons du roy;
Adieu conseils, trésors, déposez à ma foy;
Adieu munitions; adieu _grands équipages_;
Adieu tant de rachapts, adieu tant de mesnages;
Adieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adieu soin de l'Estat, amour de ma patrie;
Laissez-moi en repos finir aux champs ma vie.
Sur tout adieu, mon maistre, ô mon cher maistre, adieu;
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nous arrivons au règne de Louis XIII et de Louis XIV, de Richelieu et de
Mazarin.
Les voitures se multiplient, aussi bien à Paris qu'en province. Le
maréchal de Bassompierre rapporte d'Italie, en 1599, le premier carrosse
avec des glaces[6]. L'ancien _chariot branlant_ d'Isabelle est devenu un
carrosse suspendu sur des soupentes, avec cocher au devant et laquais
par derrière. Les rues de Paris, celles de plusieurs villes du royaume,
sont pavées et bien entretenues: la sécurité y règne durant le jour, et
si, la nuit, quelques-unes sont encore obscures, le guet aide à les
franchir. Les lanternes de La Reynie ont succédé aux flambeaux à
chandelle de Laudati, aux falots alimentés de goudron ou de résine de
Pierre des Essarts, et Paris devient la grand'ville, la ville du
Roi-Soleil.
[Note 6: Selon d'autres, cette importation serait postérieure et
daterait de 1660: elle aurait été faite par le prince de Condé, au
retour de son exil à Bruxelles.]
L'ancien coche, appelé _corbillard_, assez semblable d'ailleurs aux
voitures actuelles des pompes funèbres, a fait place au carrosse. La
forme est devenue plus gracieuse. Les côtés de la voiture, le devant et
le fond ne sont plus fermés de leurs _mantelets_ de cuir ou d'étoffe,
mais de parties pleines, ajourées par des glaces. La saillie des
portières n'existe plus. Celles-ci ont toute la hauteur de la voiture et
sont garnies de glaces mobiles. Le carrosse a sept pieds de longueur sur
quatre pieds quatre pouces de largeur à la ceinture et cinq pieds neuf
pouces de hauteur à la portière. Sa construction est solide, mais il est
lourd et convient mieux aux grands attelages de la cour qu'à ceux plus
modestes des petits seigneurs. Les uns ont quatre ou six chevaux, les
autres en ont huit.
Tels étaient les carrosses dans lesquels on allait se promener au
Cours-la-Reine, à l'extrémité des Tuileries. On y faisait assaut de
plumes, de rubans, de canons..., de toilettes, enfin, comme on fait
aujourd'hui aux Champs-Élysées ou au Bois. Ou bien on allait à la foire
Saint-Germain, qui durait deux mois, à partir du 3 février. Dans les
ruelles obscures de ce marché, où l'on vendait toutes choses, comme dans
celles de l'hôtel Rambouillet, ou dans la maison du Baigneur, les
«raffinés» d'alors, devenus les «petits crevés» ou les «gommeux»
d'aujourd'hui, étalaient leurs dentelles et leur esprit. On y causait,
un masque au visage, en jouant à la loterie, au profit des religieux du
couvent voisin.
Les riches n'étaient pas seuls à user de la faculté d'aller en voiture.
Nicolas Sauvage avait établi rue Saint-Martin, à l'enseigne de
Saint-Fiacre, des remises de carrosses qu'il louait à l'heure ou à la
journée. L'enseigne donna son nom aux voitures. C'est ainsi que les
_Meritoria vehicula_ des Romains se sont appelés des _fiacres_ sous la
minorité de Louis XIV.
D'autres industriels suivirent l'exemple de Sauvage. Après Charles
Villerme, M. de Givry, en mai 1657, puis les frères Francini, en
septembre 1666, se firent entrepreneurs de voitures publiques.
M. de Givry avait obtenu «la faculté de faire établir dans les
carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris,
tel nombre de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux
chacun, qu'il jugerait à propos, pour y être exposés depuis les sept
heures du matin jusqu'à sept heures du soir et être loués à ceux qui en
auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journée ou autrement, à la
volonté de ceux qui voudraient s'en servir pour être menés d'un lieu à
un autre où leurs affaires les appelleraient, tant dans la ville et
faubourgs de Paris, qu'à quatre et cinq lieues aux environs; soit pour
les promenades des particuliers, soit pour aller à leurs maisons de
campagne.»
Un règlement de 1688 fixa l'emplacement des stations et une ordonnance
du 20 janvier 1696 le tarif des fiacres; on payait 25 sous pour la
première heure et 20 sous pour les suivantes.
Ce qui nous semble si naturel aujourd'hui était à cette époque l'objet
d'un grand étonnement. «Ce fut en ce temps-là, dit Voltaire, qu'on
inventa la _commodité magnifique_ de ces carrosses, ornés de glaces et
suspendus par des ressorts; _de sorte qu'un citoyen de Paris se
promenait dans cette grande ville avec plus de luxe que les citoyens
romains n'allaient autrefois au Capitole_.»
Le Cathéchisme des courtisans de la cour de Mazarin (1649) n'est pas
moins expressif: «Qu'est-ce que Paris?--Le paradis des femmes, le
purgatoire des hommes et l'enfer des chevaux!»
À côté des fiacres, les _carrosses à cinq sols_, les omnibus circulent.
Pascal en est l'inventeur. Ils furent inaugurés le 18 mars 1662, ainsi
que le constate Jean Loret, poëte normand, dans sa muse historique:
L'établissement des carrosses,
Tirez par des chevaux non rosses
(Mais qui pourraient à l'avenir
Par le travail le devenir),
A commencé d'aujourd'hui même.
Commodité sans doute extrême,
Et que les bourgeois de Paris,
Considérant le peu de prix
Qu'on donne pour chaque voyage,
Prétendent bien mettre en usage.
. . . . . . . . . . . . . . . . .
Le dix-huit de mars, notre veine,
D'écrire cecy prit la peine.
Mais ce ne fut pas l'auteur des _Provinciales_ qui tira parti de sa
découverte. Des lettres patentes, de janvier 1662, confèrent au duc de
Roanès et aux marquis de Sourches et de Crenan la faculté d'établir des
carrosses, en tel nombre qu'ils jugeront à propos, aux lieux qu'ils
trouveront le plus commode, à des heures déterminées pour chaque
_route_, chaque voyageur ne payant qu'un prix modique.
L'Administration laissait plus de latitude, à cette époque, aux
concessionnaires d'entreprises diverses qu'elle n'en donne aujourd'hui.
Le prix des places fut fixé à cinq sols; le nombre des voyageurs, qui
n'était primitivement que de six, fut porté à huit. Ce n'était pas la
grande voiture démocratique, égalitaire de nos jours, où, moyennant
payement, quiconque peut prendre place. Il était interdit à tous
soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, manoeuvres et
gens de bras, d'y entrer, pour la plus grande commodité et liberté des
bourgeois, lit-on sur un placard,--pour la plus grande commodité et
liberté des gens de mérite, lit-on à côté.
Les voitures n'étaient autres que ces lourds carrosses que nous avons
déjà décrits. Il y en avait sept par ligne ou par _route_, comme on les
appelait alors, et cinq routes furent successivement créées du 18 mars
au 5 juillet 1662. Les armes de la ville étaient peintes sur les
voitures. Des fleurs de lis, en plus ou moins grand nombre, servaient à
les distinguer. Les cochers étaient aussi vêtus aux couleurs de la
ville, et galonnés de différentes nuances selon les routes qu'ils
desservaient.
Les innovations de la capitale furent promptement connues en province.
Le service des postes devenait plus parfait et s'étendait chaque jour.
Le port d'une lettre de Paris à Lyon n'était que de deux sous
(aujourd'hui vingt-cinq centimes). En 1653, la petite poste fut établie
à Paris, pour l'intérieur de la ville. On se fait d'ailleurs une idée de
l'importance croissante prise par les postes en rapprochant le prix des
baux payés par les contrôleurs généraux à différentes époques. En 1602,
la ferme des postes était de 97,800 livres; en 1700, elle s'élevait à
2,500,000 livres.
Louis XIV, en 1676, voulut réunir en une seule et même administration
les divers services des coches, des carrosses, des messageries et des
postes. Mais cette tentative de centralisation n'aboutit pas, et, au
bout de quelques années, les services de voitures publiques furent
donnés à bail, à prix débattu, à divers entrepreneurs.
Tandis qu'en 1517 il n'existait qu'un service public de carrosses de
Paris à Orléans, les coches, en 1610, cent ans après environ,
desservaient Orléans, Châlons, Vitry, Château-Thierry et quelques autres
villes. Sous l'administration de Richelieu et de Mazarin, de nouveaux
services étaient établis, et à la fin du dix-septième siècle les
principales villes du royaume étaient en relation avec la capitale.
La France n'était pas seule à se servir de carrosses. En Allemagne, en
Angleterre, en Espagne, en Italie, les voitures se répandaient.
Selon Anderson, les premières voitures auraient été importées
d'Allemagne en Angleterre par Fitz Allan, comte d'Arundel. Certains
commentateurs prétendent, au contraire, qu'un Hollandais, Guylliam
Boonen, aurait introduit l'usage des voitures en Angleterre, vers 1564.
D'autres enfin indiquent une date plus récente et rapportent que Walter
Ripon fabriqua en 1555 un carrosse pour le comte de Rutland, carrosse
ayant un train de devant mobile et tournant.
[Illustration: Fig 15.--Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur
extraordinaire de Jacques II.]
Mais si la date de l'apparition du premier carrosse est incertaine, il
n'est, du moins, pas douteux que l'usage des voitures se répandit
promptement. L'Italie, où la France alla chercher ces artistes de tous
genres qui firent briller la Renaissance d'un si vif éclat, l'Italie
était au premier rang par le luxe qu'elle déployait dans la construction
de ses voitures.
Dans le récit de la solennité organisée à Rome, le 8 janvier 1687, en
l'honneur du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire de Jacques
II, roi d'Angleterre, auprès du pape Innocent XI, se trouvent la
description et les dessins des voitures dans lesquelles l'ambassadeur se
rendit à l'audience du saint-père.
Nous traduisons cette description de l'italien de l'époque, en
l'abrégeant et en ne laissant qu'une partie des nombreux superlatifs qui
s'y trouvent. «La _machine_ doit sa grandeur et sa merveilleuse majesté
tant aux étranges et très-remarquables ciselures qui l'ornent et
l'enrichissent qu'aux grandes proportions, au goût, à la bonne direction
qui ont été donnés à ce grand ouvrage. Il n'y a, dans toute la voiture,
aucune partie qui ne soit majestueusement enrichie de figures d'un
dessin parfait, de grandeur naturelle, de feuillages riches et gracieux,
de ferrements ciselés et contournés en merveilleuses arabesques. Tout
est recouvert d'or et fait avec tant de richesses qu'il semble à l'oeil
que la masse ait été coulée d'une seule pièce avec du métal pur.
«Le grand coffre et le plafond du carrosse sont doublés extérieurement
du plus riche et du plus remarquable velours cramoisi qu'il soit
possible de trouver. Sur cette doublure, qui sert de fond, ressortent de
nombreuses et somptueuses arabesques de broderies d'or, entièrement en
relief, fixées d'une manière nouvelle et splendide avec les clous les
plus riches, sur les arêtes, les panneaux, les portières et les autres
parties du carrosse. De grandes et magnifiques volutes naissent des
replis d'une riche coquille placée au milieu de la bordure du haut et
vont en grandissant vers les quatre coins, dans les proportions
indiquées par le dessin. Elles se détachent de cette bordure et viennent
former, avec un arrangement de feuillage des plus somptueux, de riches
fleurons brodés d'or, se dressant en grandes gerbes à plusieurs palmes
de hauteur et retombant sur le plafond du carrosse qu'elles recouvrent
en grande partie, de façon à produire un bel et pompeux effet.
«La richesse de l'ornementation ne nuit pas, comme il arrive souvent,
aux proportions du dessin et à la valeur de la matière, grâce aux petits
espaces de couleur qui, de distance en distance, ont été laissés à
découvert pour ne pas aveugler les regards par une trop grande vivacité.
«À l'intérieur, le plafond est caché, sur cinq palmes de longueur et
quatre de largeur, par les armoiries de Son Excellence, brodées en
relief en argent et en or et nuancées selon les règles de la science
héraldique.
«Les arabesques des quatre coins se raccordent à ces armoiries. En
dedans comme en dehors, une grande frange d'argent et d'or garnit la
bordure et se développe comme une dentelle en flocons et cascades, d'un
éclat éblouissant. L'intérieur du coffre est doublé du plus riche
brocart. Les rideaux sont faits d'une superbe bande semée de fleurs.
«La partie postérieure du carrosse est merveilleusement ornée de
feuillages et de figures d'une composition et d'une exécution
remarquables, exprimant la grandeur de la puissance de la
Grande-Bretagne. La possession des vastes royaumes soumis à la couronne
d'Angleterre est symbolisée par la déesse Cybèle et par Neptune, le
souverain de la mer.
«Ces personnages, à l'attitude majestueuse, soutiennent chacun d'une
main la couronne royale, s'appuyant de l'autre sur deux grands tritons,
enlacés de gracieux feuillages. La licorne et le lion, soutien des armes
d'Angleterre, paraissent entraîner toute la machine. Entre eux s'agitent
deux gracieux enfants.
«Du côté du timon, éclate la richesse de ferrements refouillés de la
manière la plus variée et la plus riche, recouverts d'or comme le reste.
Au milieu, le siége soutenu par deux tritons. Deux dauphins supportent
une coquille remarquablement grande, qui sert d'appuie-pieds pour le
cocher et en avant de laquelle un enfant semble indiquer la route.
«Tout, au dedans comme au dehors de la voiture, est si parfaitement et
si complétement achevé qu'une simple description et un dessin peuvent
difficilement le faire concevoir. Il faudrait voir de près.»
Ainsi qu'on le comprend par la profusion des épithètes qu'a employées
Giovanni Michele, majordome du comte de Castelmaine, auteur de ce récit,
ce carrosse devait être tout ce que l'art du temps pouvait produire de
plus beau et de plus achevé. La richesse du texte et des gravures
destinées à faire passer à la postérité le souvenir de si grandes
merveilles montre que rien ne pouvait être trop beau pour une voiture si
rare.
Nous le verrons bientôt: les plus riches carrosses de nos jours ne sont
pas plus remarquables par leurs ornements que celui dont nous venons de
rapporter la description, mais ils l'emportent tous sans exception sur
celui-ci par la légèreté de leurs formes, la grâce de leurs contours. Le
fer et l'acier prennent sous la main de nos ouvriers les formes les plus
diverses et les plus contournées. Les bois les plus précieux se
travaillent et se découpent comme de fines dentelles. Les étoffes enfin
sont plus riches et plus remarquables qu'elles n'ont jamais été.
[Illustration: Fig. 16.--Voiture d'apparat.]
Les voitures ressemblent aux habitations. Les détails de leur
construction exigent le concours d'artistes nombreux, qui poursuivent
tous isolément ce même but, dont ils approchent de plus près chaque
jour, sans jamais l'atteindre, la perfection.
CHAPITRE V
LES VÉHICULES AU DIX-HUITIÈME SIÈCLE ET LEURS PROGRÈS JUSQU'À NOS JOURS
Le faste du règne de Louis XIV, le luxe et les plaisirs du règne de
Louis XV développent au dix-huitième siècle le goût des carrosses et
font naître leurs nombreuses variétés.
À côté des voitures de la cour qui se distinguent par la richesse de
leur ornementation, l'ampleur de leurs formes, mais aussi par leur
poids, circulent les _carrosses modernes_, les _berlines_, les
_diligences_.
Les voitures qui donnent l'idée la plus exacte de ce qu'étaient les
berlines d'autrefois, sont nos fiacres actuels. Les berlines (on prétend
qu'elles furent inventées à Berlin) étaient d'abord portées par des
soupentes de cuir attachées aux deux extrémités du train; ces soupentes
ont été plus tard remplacées par des ressorts. Elles contenaient quatre
personnes assises sur deux siéges. Au-dessous de la voiture était
souvent un coffre appelé _cave_, où l'on plaçait les provisions de
voyage.
[Illustration: Fig. 17.--Coupé.]
La berline ne contenait parfois que deux places, et prenait alors le nom
de _vis-à-vis_.
[Illustration: Fig. 18.--Berline.]
Les _diligences_, _carrosses-coupés_ ou _berlingots_ ne sont autres que
des berlines rendues plus légères par la suppression de la partie située
en avant de la portière. Ces voitures ne contiennent plus alors que deux
personnes placées sur le siége de derrière, ou trois lorsqu'il existe
un strapontin. La _désobligeante_ n'est autre que la diligence réduite
de moitié dans le sens de la largeur ou que le vis-à-vis coupé au milieu
de sa longueur. Il ne donne place qu'à une personne.
Telles sont les voitures de ville, qui ont donné naissance à nos
élégantes voitures modernes: la _berline_, le _coupé_, le _coupé
trois-quarts_ et leurs variétés. Les longues soupentes et leurs moutons,
les ressorts qui se remontaient avec des crics, ont été remplacés par
les ressorts en col de cygne et par les ressorts à pincettes. La caisse
est devenue plus légère; les formes massives commandées par le mauvais
état des voies publiques ont disparu; les roues d'autrefois, dont nos
paysans voudraient à peine aujourd'hui pour leurs voitures de foire,
débarrassées d'un trop lourd fardeau, se font remarquer maintenant par
cette exquise finesse dont l'_araignée_ offre le plus remarquable
spécimen.
[Illustration: Fig. 19.--Landau.]
Les voitures de campagne, on l'a déjà pressenti, étaient encore plus
lourdes que les voitures de ville. On avait la _gondole_, qui pouvait
contenir douze personnes assises. C'était un grand coffre, avec
banquette sur les quatre faces, éclairé par huit petites fenêtres, trois
de chaque côté, une à l'avant, une à l'arrière. Au-dessous du plancher
se trouvait, comme dans la plupart des voitures de cette époque, la cave
destinée à contenir les provisions et les hardes. D'ailleurs, cette
voiture était extrêmement lourde, d'un accès difficile, et semblait
refuser aux voyageurs, par la petitesse de ses ouvertures, l'air qu'ils
allaient chercher à la campagne.
La berline à quatre portières, ou berline allemande, était aussi voiture
de campagne. Le roi et les princes s'en servaient bien à la ville, mais
elle s'employait spécialement pour les promenades. Elle ne contenait que
six personnes, disposées tout autrement que dans la gondole: au lieu
d'un siége circulaire, il y avait trois banquettes parallèles, deux
contre les fonds, une au milieu. Il y avait donc deux ruelles desservies
chacune par deux portières, une sur chaque face latérale.
La gondole mesurait 8 pieds sur 4 pieds 3 pouces en moyenne à la
ceinture. La berline allemande était un peu plus petite: 6 pieds 1/2 de
longueur sur 44 à 46 pouces de largeur.
On le voit, la différence est grande de ces voitures dans lesquelles nos
arrière-grands-pères allaient respirer l'air des champs, à celles que
nous avons aujourd'hui. Quel sentiment de gêne et de malaise
n'éprouverions-nous pas s'il nous fallait changer notre calèche
découverte, qui permet de respirer librement, de s'allonger, de jouir à
l'aise de la vue de la campagne, pour une de ces grandes et lourdes
boîtes fermées, privées d'air et de lumière, et où l'on ne pouvait
s'étendre pour dormir qu'à la condition d'en défoncer les parties
antérieure et postérieure, pour y passer la tête et les jambes! Dans les
_dormeuses_ d'autrefois, le fond et le devant de la voiture, au lieu
d'être fixes comme dans les voitures ordinaires, étaient rendus mobiles
à l'aide de charnières. Le fond s'abaissait sous les reins du voyageur,
une petite niche creuse se formait à l'avant, dans laquelle il pouvait
loger ses pieds!
Ces artifices de construction ne seraient plus admis aujourd'hui que
dans les voitures de malades.
Notre landau moderne, pouvant s'ouvrir et se fermer à volonté, servir à
la ville ou à la campagne, par le beau ou par le mauvais temps,
l'emporte de beaucoup sur toutes les voitures anciennes dépourvues de
grâce et de légèreté, aussi bien que de confortable. Il peut servir à
mesurer les progrès qu'a faits la carrosserie depuis l'époque où Roubo,
le fils, écrivait son _Art du menuisier-carrossier_, c'est-à-dire depuis
cent ans.
Ces progrès sont encore plus appréciables dans la carrosserie de voyage
que dans la carrosserie de ville ou de campagne.