De eerste ontwerpen van het kanaal.
Het denkbeeld van een kanaal naar Suez klimt tot de hoogste oudheid
op. Reeds sinds overoude tijden bestond er een kanaal, dat zijnen
aanvang nam even boven Bubaste aan den Nijl en zijne uitmonding had
in de Roode zee. Dit kanaal (zie Panorama van de landengte van Suez,
bladz. 77, onder No. 6, en bladz. 92) ondernomen door Necho, zoon
van Psammetichus, die van het jaar 616 tot 600 voor de christelijke
jaartelling regeerde, en voortgezet door Darius, zoon van Hystaspes,
werd door Ptolomeus II verbeterd en voltooid.
De romeinsche Keizers deden aan dit kanaal aanzienlijke werken en
verbeteringen uitvoeren; maar de Khaliefen, die het kanaal eerst goed
onderhielden, lieten het later geheel verwaarloozen; naar het schijnt,
hield de scheepvaart op dat kanaal op tusschen de jaren 762 en 767
van onze jaartelling.
Dat de vroegere kanaalontwerpers er niet op bedacht waren, om
eene doorgraving van de landengte in de richting van Port-Saïd,
dat is eene verbinding van de Roode zee met de Middellandsche zee,
te bewerkstelligen, kunnen wij hun niet kwalijk nemen, daar Egypte
alleen handelsbetrekkingen met Arabië had, en zelfs de beginselen
van eenen transito-handel tusschen de Middellandsche en Roode zeeën
nog niet bestonden.
De Farao's en de perzische Koningen waren er dan ook alleen op
bedacht, den uitvoer der voortbrengselen van Egypte naar de Roode
zee gemakkelijk te maken; en ter bereiking van dit doel, brachten zij
de Nijlvallei in gemeenschap met den Arabischen zeeboezem, door eene
afleiding van den Pelusischen tak, waarvan de wateren door de vallei
Toumilat naar het meer Timsah afvloeiden.
De Ptolomeën konden er niet aan denken eene rechtstreeksche
doorsnijding van de landengte te ondernemen: zij zouden bovendien
evenzeer verplicht zijn geweest een zijtak naar de Nijlvallei te
maken. Zij voldeden volkomen en met veel minder kosten, aan de
handelsbehoeften van hunnen tijd, door het kanaal der Farao's te
herstellen en te verruimen.
Onder de romeinsche Keizers waren de behoeften ongeveer dezelfde; maar
de verzanding van den Pelusischen tak van den Nijl, en de meerdere
diepgang der schepen bemoeilijkten de scheepvaart tusschen Bubaste
en de Erythreesche, dat is de Roode zee; dit maakte de verdieping van
het kanaal noodzakelijk; het voedingspunt moest ook hoogerop genomen
worden, aan den top van de Delta, waar thans Kaïro ligt.
Naar men zegt zou bij de verovering van Egypte door de Arabieren,
Amroe, de bevelhebber onder Omar, het denkbeeld hebben opgevat, de
beide zeeën te vereenigen door een kanaal van Suez naar Pelusium,
dat door het water van den Nijl zou worden gevoed; maar Omar zou
zich daartegen hebben verzet. Dit is echter zeer onzeker; wel blijkt
dat Amroe het kanaal der Caesars heeft doen herstellen. De Khalif
Abou-Jafar-el Manzor, 754-775 na de christelijke jaartelling,
deed het echter weder dichten, om het hoofd der opstandelingen,
Mohammed-Ben-Aby-Thaleb, in zijne bewegingen te belemmeren, en Mekka
en Medina uit te hongeren.
Sultan Selim II (1566-1574), zoon van Soliman den Groote, kwam
op het vroegere denkbeeld der Farao's terug. Toen hij zijnen
beroemden vader opvolgde, had hij het geluk in den groot-vizier
Mohammed-Sokolli iemand van veel verlichting, geestkracht en
staatkundige kennis te vinden. Sokolli dacht steeds aan het bevorderen
van de welvaart van het ottomannische rijk. Zijn geest was zijn
eeuw verre vooruit, voornamelijk op het gebied van de wetenschap
der staathuishoudkunde. Hij zag den rijkdom eens volks in den
landbouw, den handel en de scheepvaart, en wilde door de nijverheid
van Konstantinopel datgene maken, waartoe de natuur het door zijne
ligging had bestemd: het groote entrepot van Azië, Europa en Afrika.
Tot aanbeveling van zijne plannen omtrent Suez, wees hij op de
noodzakelijkheid, om in voorkomende gevallen ten spoedigste militaire
macht naar de kusten van Arabië te kunnen brengen, die door oproerige
bevolkingen werden bewoond. Hij wilde daartoe door de doorgraving van
de landengte van Suez aan de turksche vloten eene vrije doorvaart van
de Middellandsche naar de Roode zee verschaffen. Een algemeene opstand
in Arabië verhinderde evenwel ook de uitvoering van dit voornemen.
Moerad III (1574-1595), opvolger van Selim II, verloor te midden
van eene zeer woelige regeering de doorgraving niet uit het oog,
waarschijnlijk door den volhardenden ijver van Sokolli, die in zijne
waardigheden gehandhaafd was gebleven en deze behield, tot dat hij
door moordenaarshanden om het leven kwam.
Twee onlangs ontdekte stukken laten omtrent de plannen van Sultan
Moerad geen twijfel hoegenaamd over. Het zijn twee brieven van Jacques
Savarie, heer van Lancosme, fransch gezant bij de Porte van wege de
Ligue. Uit deze brieven, in het britsch museum te Londen bewaard,
blijkt, dat men, in 1586, voor de doorgraving van de landengte van
Suez 100,000 menschen, 40,000 ezels en 12,000 kameelen wilde bezigen;
het hooge bedrag der kosten was, volgens den gezant, de eenige reden
waarom van dit voornemen werd afgezien.
Eenige jaren later werd door den beroemden aardrijkskundige d'Anville
verzekerd, dat hij te Parijs een turksch gezant had ontmoet, die
beweerde door den Sultan naar Egypte te zijn gezonden om te onderzoeken
of het kanaal uitvoerbaar was.
Eindelijk komen wij tot de regeering van Moestapha III (1757-1773);
deze stelde in de verbinding der beide zeeën groot belang, en indien
hij lang genoeg had geleefd, zou hij wellicht destijds reeds dit
groote werk tot stand hebben gebracht.
De verovering van Egypte door de Franschen deed het vraagstuk van het
kanaal van Suez op nieuw herleven. Het ontging den doordringenden blik
van Napoleon I niet. Nauwelijks was deze in Egypte aangekomen, of hij
begaf zich naar Suez, om persoonlijk het terrein te onderzoeken en het
werk der Farao's, zoo mogelijk, weder aan te vangen. In December 1798
vertrok hij van Kaïro naar Suez, vergezeld van Berthier, Caffarelli,
Gantheaume, Monge, Berthollet, Costaz en anderen; hij was de eerste,
die ten noorden van Suez de overblijfselen hervond van het oude
kanaal. Door de vallei Toumilat naar Kaïro terugkeerende, bezocht
hij bij Bulbeïs het andere uiteinde van het kanaal der Farao's.
Dit uitstapje droeg rijke vruchten. De ingenieur Lepère werd belast,
eene memorie op te maken over de verbinding van de Middellandsche en
de Roode zeeën. Deze memorie, waarvan de voltooiing door den oorlog
vertraagd werd, kon eerst den 6_den_ December 1800 aan den eersten
consul worden aangeboden. Het is in dit stuk, dat de ongelukkige
misstelling voorkomt, waarmede trouwens de overlevering overeenstemde,
dat de stand van de Roode zee 9,908 el hooger zou zijn dan die van
de Middellandsche zee.
De beroemde Laplace en de groote wiskundige Fouguier twijfelden reeds
aan deze uitkomst; de latere onderzoekingen hebben den toen beganen
misslag aan het licht gebracht, zoodat het thans buiten tegenspraak
is, dat de stand der beide zeeën (met uitzondering van het verschil
der getijden) genoegzaam gelijk kan worden gerekend. In de memorie van
Lèpere bleef echter het denkbeeld eener dadelijke gemeenschap tusschen
Suez en Pelusium niet onvermeld. Hij schijnt zelfs geneigd aan te
nemen, dat dit kanaal geschikt kon zijn voor de groote scheepvaart,
maar hij werd door twee redenen daarvan teruggehouden. Vooreerst
dacht hij, dat de moeilijkheden om eene veilige reede te Suez te
verkrijgen onoverkomelijk waren; en ten andere stelde hij, naar
aanleiding van eenige weinige afdoende opmerkingen van den generaal
Andreossy, dat de onmogelijkheid om te Pelusium eene haven te maken,
volkomen bewezen was.
Het kanaal van Suez naar Pelusium, zuidoostwaarts gelegen van
Port-Saïd, werd evenwel als eene hersenschim aangemerkt, terwijl er
ook aan het andere ontwerp niet verder gedacht werd. Toen echter de
scheepvaart en de handel zich steeds meer ontwikkelden, moest zich
de noodzakelijkheid aan eene verkorte gemeenschap levendig doen
gevoelen. Wel was er sinds de ontdekking van de Kaap de Goede Hoop
eene betere gemeenschap tusschen Europa en Indië tot stand gebracht,
maar in deze eeuw van stoom en telegrafen, kwam de reis om de Kaap
de Goede Hoop menigeen veel te langzaam voor; en Engeland, dat als
voorname zeemogendheid een overwegend belang had bij die verkorte
verbinding, is dan ook de eerste geweest, die de zoogenaamde
overlandmail, met gebruikmaking van stoombooten als anderszins,
heeft in het leven geroepen.
Maar de tegenwoordige tijd eischt nog meer. Men verlangt niet alleen
een sneller vervoer van personen en brieven naar Indië en terug, maar
ook voor goederen, ter bevordering van een spoediger handelsverkeer. En
dit kan alleen geschieden door een groot zeekanaal, bevaarbaar voor
schepen van het grootste charter, gemakkelijk van doortocht, altijd
open, altijd veilig, zoo als het voor de tegenwoordige betrekkingen
tusschen Europa en Indië gevorderd wordt.
Te midden van ver strekkende plannen, die de verheffing van Egypte
ten doel hadden, dacht Mehemed-Ali, de grondlegger der tegenwoordige
dynastie in Egypte, van tijd tot tijd wel aan het kanaal van Suez; maar
dewijl de voorstellen, die hem gedaan werden, altijd alleen gewaagden
van eene vereeniging van den Nijl met de Roode zee, keurde hij ze om
ernstige politieke redenen steeds af, daar hij de gelegenheid niet
wilde openen, om met oorlogsschepen tot in het hart van Egypte door
te dringen.
In dezen toestand bleef de zaak tot in 1840, toen het vraagstuk weder
op nieuw aller aandacht trok. In het eerst wilde men echter niets
weten van eene vereeniging der beide zeeën, omdat men nog altijd
in de meening verkeerde, dat de Roode zee veel hooger lag dan de
Middellandsche: eene dwaling, die echter omstreeks het jaar 1847
geheel werd opgeheven door de heeren Bourdaloue en Talobot, die het
gewichtig feit in het licht stelden dat de stand der beide zeeën,
zooals reeds hierboven is aangemerkt, nagenoeg gelijk is.
In 1854 kwam op eene reis van Z.H. Mahomed Saïd, met den
heer Ferdinand de Lesseps door de lybische woestijn gedaan, de
doorgraving der landengte op nieuw ter sprake; en door ondersteuning
der fransche regeering verkreeg de Lesseps in November 1854 de acte
van concessie. Nu werd er eene internationale commissie benoemd om
een bepaald onderzoek te doen naar de verschillende ontwerpen van
doorgraving. Het zou ons te ver voeren, indien wij de verschillende
ontwerpen in al hunne bijzonderheden mededeelden. Voor het oogenblik
zij het genoeg, dat de internationale commissie, bestaande uit
beroemde ingenieurs en zeevaartkundigen van onderscheidene natiën,
op den 30 October 1855 voor het eerst te Parijs te zamen kwam, onder
voorzitterschap van den heer Ferdinand de Lesseps, en dat alstoen
tot de doorgraving werd besloten van Suez naar Port-Saïd, gelijk
wij deze op blz. 77 in het Panorama van de landengte aanschouwelijk
hebben voorgesteld; de kosten van het werk werden op ongeveer vijf
en negentig millioen guldens geraamd, welke raming later echter zeer
aanzienlijk werd gewijzigd.
De heer F.W. Conrad, aan wiens reisverhaal wij vele belangrijke
bijzonderheden te danken hebben, deelt ons ook nog de vertaling
mede van den firman van concessie en de voorwaarden voor het maken
en gebruiken van het groote zeekanaal door de landengte van Suez,
zooals zij door Mahomed-Saïd-Pasja, Onderkoning van Egypte, op 5
Januari 1856 te Alexandrië werd gegeven. Uit dezen firman blijkt o.a.,
dat er zal overgegaan worden tot het maken:
"Van een zeekanaal, geschikt voor de groote scheepvaart tusschen Suez
aan de Roode zee en de golf van Pelusium in de Middellandsche zee;
van een besproeiings-kanaal, mede geschikt voor de scheepvaart op
den Nijl, ter verbinding van dien stroom met bovenvermeld zeekanaal;
van twee besproeiings- en voedingstakken, van het zoo even vermeld
kanaal afgeleid, die het water in de beide richtingen van Suez en
Pelusium afvoeren.
"De uit te voeren werken moeten binnen zes jaren voltooid zijn,
behoudens onvoorziene verhinderingen en vertragingen.
"Overeenkomstig dit programma, moet het werk aanvangen aan de haven
zelve van Suez; het kanaal moet van de kom der Bittere Meren en van
het meer Timsah gebruik maken, en in de Middellandsche zee op eenig
punt van de golf van Pelusium uitkomen: welk punt nader zal worden
aangewezen in de ontwerpen, die door de ingenieurs van de maatschappij
voor goed zullen worden vastgesteld.
"Het besproeiings-kanaal, voor de riviervaart ingericht volgens de
bepalingen van het straks vermeld programma, moet zijnen aanvang
nemen in de nabijheid van Kaïro, de vallei Toumilat (het land Gosen)
volgen, en uitmonden in het groote zeekanaal in het meer Timsah.
"De afleidingen uit voornoemd kanaal moeten plaats hebben boven
de uitmonding in het meer Timsah; van daar geleid worden, de eene
naar Suez en de andere naar Pelusium, evenwijdig aan het groote
scheepvaartkanaal.
"Het meer Timsah moet hierdoor veranderen in eene haven, geschikt om
schepen te ontvangen van de grootste tonnemaat."
Het spreekt van zelf, dat sinds het oogenblik, dat er van eene
doorgraving der landengte van Suez en de werkzaamheden der
internationale commissie onder bestuur van den heer de Lesseps
sprake was, dit vraagstuk vele gemoederen in beweging bracht, en
alle min of meer belanghebbenden, ingenieurs, aardrijkskundigen,
handelaars en zeevaartkundigen, uitlokte om hierover hun gevoelen
uit te brengen. Het spreekt ook van zelf, dat de politiek bij die
doorgraving niet zweeg. Engeland was er van den beginne af zeer tegen,
en is dit nog, omdat Engeland niet alleen den franschen invloed in
het Oosten vreest, maar ook niet gaarne ziet dat Frankrijk uit zijne
zuidelijke zeehavens, Marseille en Toulon, langs den korteren weg door
het kanaal, bij elke gunstige gelegenheid zijne schepen, troepen als
anderszins naar Indië kan overbrengen. Ook vreest Engeland voor eene
fransche kolonie op de landengte, voor welke vrees alleszins grond
bestaat. Doch wij willen ons voor het oogenblik niet op de glibberige
baan der politiek begeven, en liever eens nagaan wat er uit een
handelsoogpunt over de doorgraving der landengte is gezegd geworden.
Wat Nederland betreft, de regeering heeft reeds, krachtens koninklijk
besluit van 10 Juli 1856, de aandacht van den handel en de reederijen
in Nederland gevestigd op de voorgenomen doorgraving, waarvan "op
den algemeenen wereldhandel zeer groote invloed is te wachten," en
eene commissie benoemd, die naar deze zaak onderzoek moest doen. Dat
dit onderzoek gunstig is geweest voor de doorgraving, blijkt uit het
verslag en rapport van een der leden dier commissie, den meergemelden
hoofdingenieur F.W. Conrad.
Wij zullen thans onzen lezers eenige verschillende beschouwingen over
de doorgraving mededeelen, eene soort van kritiek en antikritiek,
welke niet van belang ontbloot is.
Wanneer ons iemand--zegt een duitsch beoordeelaar--den voorslag deed om
zesduizend pond ijzer tegen drieduizend pond zilver te verruilen, omdat
wij dan immers het dubbele gewicht metaal bij dien ruil verkregen,
dan zouden wij dien milden man hartelijk uitlachen. Of wilt gij een
ander voorbeeld? Stel dat de juiste afstand tusschen twee steden
eene mijl bedroeg, maar dat er tusschen beiden een steile berg lag,
en dat er slechts twee wegen waren: een lange weg van drie mijlen
rondom den berg, en een kortere, die berg-opwaarts leidde,--dan
zou iedereen, en vooral iedere voerman, den langeren weg kiezen,
omdat deze toch eigenlijk de kortste is. In beide gevallen neemt het
gezonde menschenverstand een spoedig besluit. Wanneer nu de heer de
Lesseps zegt dat de zeeweg van Liverpool naar Bombay langs de Kaap
zesduizend zeemijlen bedraagt, dan kan slechts een oningewijde tot
de gevolgtrekking komen, dat wat den tijd betreft, de weg door het
zeekanaal van Suez naar Bombay minstens de helft korter is. Maar het
kan toch gebeuren dat een gewoon zeilschip langs de Kaap vroeger te
Bombay aankwam, zelfs voor dat een ander Suez of maar Alexandrië
bereikt had. Er zijn nu wel op zee geen bergen tusschen Liverpool
en Bombay, maar zeker nog moeielijker hindernissen, namelijk sterke
stroomen en ongunstige winden. Het gebeurt dikwijls dat een schip,
in den overgang van het westelijk naar het oostelijk halfrond of
omgekeerd, acht dagen lang wordt opgehouden, en menig zeilschip zou
gaarne een omweg maken van tweehonderd geographische mijlen, als het
de onvermijdbare windstilte of stroomingen kon ontwijken. Een schip,
dat van Lissabon naar Sierra Leone langs de afrikaansche kust vaart,
kan die reis binnen tien dagen afleggen. Maar wanneer hetzelfde schip,
langs denzelfden weg, de terugreis van Sierra Leone naar Lissabon
zou willen nemen, dan zou het minstens acht weken noodig hebben:
want dezelfde gunstige wind en de zeestrooming langs de kust,
die het vaartuig naar Sierra drijven, worden op den terugtocht
zeer lastige tegenstanders: en daarom zou men, behoudens eenige
kleine uitzonderingen, bij eene zeereis als bijna algemeenen regel
kunnen stellen, dat de rechte weg de langste is. Wij willen deze
schijnbare tegenstrijdigheid staven door een historisch bewijs. De
eerste Portugeezen, die naar Indië voeren, maakten hunne reis langs
de afrikaansche kust om de Kaap de Goede Hoop, tot dat bij zekere
gelegenheid een gedeelte der vloot door storm naar de kust van Brazilië
geslagen en aldus dat land ontdekt werd. Dit schijnbare ongeluk werd
echter tot nut voor de zeevaart, want nu bleek dat die groote omweg de
reis buitengewoon verhaastte; en sedert dien tijd zochten alle schepen
op de vaart naar Indië de nabijheid der zuid-amerikaansche kust. Van de
Kaap naar Malabar leidt de rechte weg door het kanaal van Mozambique:
een weg dien reeds de Arabieren, wegens zijne sterke stroomingen naar
het zuiden, zeer vreesden. Nogtans volgde men getrouw dien weg, tot dat
een schip door den stroom ten oosten van het eiland Madagascar werd
gedreven, en juist langs dezen omweg veel vroeger in Indië aankwam
dan de andere schepen, die den gewonen weg gevolgd waren. Bijgevolg
geldt op den oceaan de belachelijke stelling, dat de spoedigste vaart
tusschen twee punten door een omweg bevorderd wordt. _Derhalve zal
dan ook de oceaan altijd de drager van den wereldhandel blijven,
omdat hij onder verschillende breedten en lengten altijd gunstige
winden en stroomingen voor de heen- en terugreis aanbiedt._ Wanneer
gij in den tijd der nachteveningen van Europa naar Havana vertrekt, dan
zult gij onder de parallel der Kanarische eilanden den gordel van den
noord-oost passaat aantreffen. Wilt gij echter van Havana naar Europa,
dan drijft u de golfstroom tot in de hooge breedten, waar de westelijke
winden heerschen. Als gij van de Kaap de Goede Hoop naar Europa zeilt,
dan komt u de zuid-atlantische strooming aan de westkust van Afrika
te stade; maar als gij de Kaap omzeilt, dan moet gij den naar het
zuiden loopenden stroom langs de braziliaansche kust gebruiken. Dit
alles zijn echter zulke bekende en gewoonklinkende dingen, dat men
ze eigenlijk niet onder de aandacht van beschaafde lezers behoeft
te brengen; maar desniettemin schijnt het alsof zij juist daar in
vergetelheid komen, waar men ze het noodigst heeft. De snelheid en
zekerheid van het handelsverkeer hangt dus niet van den afstand in
mijlen, zoo als ons die op de kaart wordt aangewezen, af,--maar veeleer
van het meteorologisch karakter der zee en hare windstreken. De weg
over Suez naar Indië is voor atlantische zeilschepen ongunstig in
elk jaargetijde, want op de heenreis heerschen de oostelijke winden
der Middellandsche zee, en op de terugreis hebben de vaartuigen met
de noordelijke winden der Roode zee te kampen. Schepen die de reis
van Bab-el-Mandeb naar Suez ondernomen hebben, hadden daarvoor 34-36
dagen noodig. Dit wordt zelfs toegestemd door de verdedigers van
het stelsel van den heer de Lesseps. De schepen, die gebruik zouden
willen maken van het Suez-kanaal, zullen zich altijd moeten schikken
naar de veranderlijke moessons; zoodat een zeilschip, in den loop
van een jaar, slechts eenmaal de heen- en terugreis naar Indië kan
afleggen. Niet alleen de Roode zee is ongunstig voor de scheepvaart,
maar ook de Middellandsche. Zeilschepen, die uit Engeland langs de
Kaap naar Melbourne vertrekken, hebben tot die reis 65-75 dagen noodig;
terwijl een zeilschip uit Engeland ook 65 dagen behoeft om Alexandrië
te bereiken. Twee schepen, die op hetzelfde uur Liverpool verlaten,
kunnen alzoo op denzelfden dag, het eene te Melbourne, het andere aan
den mond van het Suez-kanaal, aankomen. De verdedigers van den heer
de Lesseps hebben dit nooit kunnen tegenspreken: en hieruit volgt
dus dat de australische en chineesche handel nimmer den weg door
het zeekanaal van Suez nemen zal. Door deze omstandigheden worden
ook de vrachten hooger berekend. Een schip, b. v., dat eene lading
brengt naar Bombay, geniet driemaal minder vrachtloon dan een schip,
dat dezelfde lading naar Suez brengt.
De waarheid dezer feiten heeft de laatste verdediger van den heer
de Lesseps, de heer Barthélemy St. Hilaire, ook ingezien, en daarom
voorgesteld, om in de Roode zee stoombooten te gebruiken, die de
groote zeilschepen, naar gelang van het saizoen, van Moka naar Suez
zullen sleepen. Dit zal echter nieuwe kosten veroorzaken, waartoe de
handel niet licht zal overgaan.
Wij komen dus tot het besluit: 1°. dat zeilschepen uit de atlantische,
britsche en amerikaansche havens, die naar Indië varen, geen gebruik
zullen maken van het Suez-kanaal, omdat de vaart naar Alexandrië
acht dagen langer duurt dan die langs de Kaap; 2°. dat de weg, wegens
den kanaaltol (tien francs per ton) te duur is, waarbij nog komen de
kosten voor paarden, kameelen en machines, welke noodig zijn om de
schepen door het kanaal te sleepen; 3°. dat zeilschepen van Bombay
uit en uit alle havens ten oosten van Point de Galle hunne terugreis
niet door het Suezkanaal zullen nemen, indien zij namelijk bestemd
zijn naar een atlantische haven, omdat de weg door het kanaal, door
het gebruik maken van sleepbooten en den kanaaltol te duur moet zijn;
4°. dat alle schepen van den australischen en chineeschen handel,
die de atlantische havens verlaten, of naar de atlantische havens
terugkeeren, in geen seizoen hunne reis, door het Suezkanaal te volgen,
kunnen bespoedigen; 5°. dat het kanaal de reis naar en van Indië met
niet al te groote stoombooten in ieder geval verkort; 6°. dat ook
het kanaal de vaart naar Indië voor zeilschepen der Middellandsche
zeekusten korter en goedkooper maakt. Dus volgt hier wederom uit
dat het Suez-kanaal slechts van belang is voor die handelsplaatsen,
welke aan de kusten der Middellandsche zee gelegen zijn, terwijl de
wereldhandel altijd langs den Oceaan zal moeten gedreven worden,
omdat stoombooten voor den handel in het groot niet toereikend en
geëigend zijn.
Uit deze en dergelijke beschouwingen, die op feiten berusten en door
bekwame zeevaartkundigen gedeeld worden, blijkt derhalve dat het
Suez-kanaal niet beantwoord aan de voorstelling, welke men daarvan
gevormd heeft, en dat de aandeelhouders zeker zulke hooge rente
niet zullen genieten, als de heer de Lesseps hun voorgespiegeld
heeft. Vooral zal dit laatste bewaarheid worden, als het bij
ondervinding zal blijken dat de groote zeilschepen veel liever eenen
omweg verkiezen, die hen toch altijd spoediger naar hun doel brengt,
dan een weg door het Suez-kanaal, waaraan buitendien nog zoovele
kosten zijn verbonden.
Nog ééne opmerking. Toen eene rechtstreeksche stoombootdienst tusschen
Engeland en Australië tot stand kwam, werd de weg door het Suez-kanaal
weder ter sprake gebracht, en meenden sommigen dat de stoombootdienst,
zoo zij van het kanaal gebruik maakte, hierbij veel winnen zou. Men
berekende dat de absolute afstand van Landsend naar Port-Philipp,
via de Kaap, bedroeg 11819 zeemijlen (60 zeemijlen zijn gelijk aan
16 geogr. m.); via Kings-George Land, Diego Garcia, Galle tot Suez,
10348 mijlen: derhalve dat de tweede weg slechts ongeveer 1500
mijlen korter was, en dat de stoombooten, zoo men den spoorweg van
Suez naar Alexandrië gebruikte, hare passagiers en brieven binnen
vijf-en-veertig dagen naar Engeland konden overbrengen. Andere
stoombooten, zooals de Great-Eastern, kunnen echter Port-Philipp in
drie- tot zevenendertig dagen bereiken. Nu hebben de verdedigers
van het Suez-kanaal de vraag gedaan: waarom de Great-Eastern niet
even zoo goed als andere stoombooten van den nieuwen zeeweg gebruik
maken kan? Het antwoord is niet moeielijk. Vooreerst moeten alle
stoombooten onderweg bij Point de-Galle en Alexandrië kolen innemen,
terwijl de Great-Eastern zijne steenkolen voor de heen- en terugreis
aan boord heeft. Ten anderen, omdat het Suezkanaal wordt ingericht
voor schepen van 11-1500 ton, en niet geschikt is voor schepen van 2700
ton, zooals de Great-Eastern. Ten derde omdat het kanaal slechts acht
ned. ellen diepgang heeft, hetgeen ongeveer de helft is van 't geen
de Great-Eastern behoeft;--en eindelijk omdat groote stoombooten,
vooral van het kaliber van de Great-Eastern, elkander niet in het
kanaal kunnen passeeren.
Ziehier eenige kritische beschouwingen over het Suezkanaal, welke
wij nog met een groot aantal zouden kunnen vermeerderen:--onder
anderen met de opmerking dat de vaart door de Roode zee, wegens
hare ondragelijke hitte, voor de gezondheid zeer nadeelig is, en
sterfgevallen op de stoompaketten veelvuldig zijn; de bengaalsche
matrozen schuwen de Roode zee als de pest, en laten zich hoogst zelden
tweemaal achtereen voor die vaart aanwerven, zoodat èn handgeld èn
loon zeer duur zijn.--Maar uit een en ander hebben onze lezers reeds
genoeg kunnen opmaken wat er voor en tegen de doorgraving van Suez te
zeggen valt. Dat Frankrijk, Italië, Rusland, Turkije, Spanje (vooral
het oostelijk gedeelte) en nog anderen vóór de doorgraving zijn, en
met klimmende verwachting de voltooiing van dat reuzenwerk te gemoet
zien, kunnen wij gereedelijk billijken, zoowel uit hunne politieke
als handelsbelangen; maar wij voor ons scharen ons aan de zijde
van hen, die volhouden dat de Oceaan de drager van den wereldhandel
moet blijven, en de weg door het Suez-kanaal alleen voor kleinere
schepen, met geringere vrachten, voor stoombooten en pakketdienst,
voor kustvaarders enz. eenig voordeel kan afwerpen: een voordeel,
waarvan de onderneming zelve zeker de minste winst zal wegdragen.
Thans zullen wij eens zien hoe het met den tegenwoordigen stand van
het kanaal is.
V
De tegenwoordige toestand van het kanaal.
Om de werken der doorgraving van de landengte goed te kunnen nagaan,
zullen wij den weg inslaan, die gewoonlijk door alle bezoekers
wordt gevolgd. Daartoe moeten wij ons begeven naar Zagazig (zie
bladz. 73). Om te Zagazig te komen, maakt men gebruik van den spoorweg
die van Alexandrië naar Kaïro gaat. Even voorbij de stad Benha,
aan gene zijde van den Nijl, loopt een zijweg noord-oostwaarts naar
Zagazig, welke plaats het uitgangspunt der reizigers is, die van
dit gedeelte des lands de landengte willen bezoeken. Twee rivieren
vereenigen zich te Zagazig. De eene loopt noordwaarts naar de zee
en het meer Menzaleh, en geeft voedsel aan verschillende andere
wateren. De tweede vloeit samen met een kanaal ten oosten van de
stad gelegen en loopt uit in een kanaal van zoet water, dat de
_Compania_--dus wordt de internationale commissie genoemd--heeft
laten graven. Dit kanaal heeft een tweeledig doel. Vooreerst kan
men langs dien weg al de materialen en den levensvoorraad voor de
arbeiders ter plaatse van de doorgraving brengen, te meer daar het
kanaal vlak langs het meer Timsah loopt; ten andere dient het ter
besproeiing der landerijen. Bij het meer Timsah, en wel ten westen
daarvan, neemt het zoetwater-kanaal eene zuid-oostelijke richting,
en loopt verder langs de Bittere-meren naar Suez, waardoor deze stad
eene groote weldaad ontvangen zal.
Zagazig kan niet meer genoemd worden dan een dorp, en is gelijk alle
egyptische dorpen een tamelijk onregelmatige verzameling van hutten,
uit gedroogde klei gebouwd. Van verre gezien, heeft het geheel wel
iets van de woningen der bevers, zooals men die veelvuldig in Amerika
aantreft. Toch is Zagazig gedurende de laatste jaren zeer verbeterd;
vooral aan de zijde van het zoetwater-kanaal vindt men goede huizen,
uit groote steenklompen vrij ruw samengesteld, en eene stevig gebouwde
brug. Men treedt Zagazig binnen door eene gewelfde poort zonder deuren;
maar daar er in het stadje niets merkwaardigs te zien is, haast men
zich om het kanaal te bereiken, waar eene boot en verscheidene barken
gereed liggen, die de reizigers verder zullen brengen. Ofschoon
deze booten en barken volstrekt niets gemeens hebben, wat hunne
inrichting betreft, met onze oud-hollandsche trekschuiten, wordt men
toch onwillekeurig aan deze laatste vaartuigen herinnerd. Deze booten
namelijk worden voortgetrokken, niet door een oud paard, maar door een
kameel, en soms, als de lading te zwaar is, door twee van die dieren,
die altijd in een kleinen draf voortgaan en bestuurd worden door een
Arabier, die op eentonige wijze langs den weg eenige verzen uit den
Koran opdreunt.
Het kanaal bevat zeer zuiver water en is ongeveer vijftien ellen
breed. De beide oevers bieden een levendig schouwspel aan, daar zij
als bedekt zijn met fellahs (arbeiders), die de onderkoning van Egypte
geleverd heeft en die door de Compania bezoldigd worden. Gewoonlijk
bedraagt het aantal werklieden, die gedurig op dit punt van het kanaal
bezig zijn, 1530 man, die van maand tot maand afgewisseld worden.
De Compania bezit te Boelak bij Kaïro groote magazijnen, die vroeger,
onder de regeering van Mehemed-Ali, gediend hebben als polytechnische
school. Thans bevatten de groote zalen van dat uitgestrekte gebouw
allerlei levensmiddelen, rijst, gedroogde groenten en beschuit,
bestemd voor het onderhoud der fellahs. Deze eetwaren worden hun
tot zeer billijken prijs verstrekt, zoodat zij, tot hun taak is
afgeloopen, na aftrek van alle kosten, nog ruim zestig piasters
ontvangen. Deze goede maatregelen van voorzorg hebben bewerkt
dat de fellahs gaarne aan den arbeid gingen. In het eerst kostte
het wel veel moeite om hen aan orde en werkzaamheid te gewennen,
vooral dezulken, die uit Opper-Egypte kwamen en bekend stonden als
zeer domme en onhandelbare wezens. Meermalen is het zelfs gebeurd,
dat er een oproer onder hen ontstond en zij aan het muiten sloegen,
omdat zij in den waan verkeerden, dat de internationale commissie
hen wel liet werken, maar hun geen geld gaf. Zoo gebeurde het eens,
dat eenigen, meenende hier in deze wildernis van alle gezag bevrijd
te zijn, plotseling hun werk staakten en den weg insloegen naar de
woestijn. Dit kwam ter oore van den heer de Lesseps. Oogenblikkelijk
snelde hij toe. Maar wat zou hij doen onder een bandeloozen hoop,
zonder den steun van het openbaar gezag, en als Christen door den
Mohamedaan met minachting aangezien? Geweld gebruiken kon en mocht
hij niet. Hij koos de wijste partij, en elke opwelling van toorn
bedwingende, trad hij op de voornaamste raddraaiers toe en zeide:
"Gij wilt heengaan?.... zeer goed, ik zal ook geene moeite doen u
te weerhouden. Maar luistert liever naar een goeden raad. De pasja
heeft een scherp oog en een langen arm. Gij zijt niet mij, maar hem
ongehoorzaam. Hij zal u dadelijk doen achtervolgen en omsingelen,
en ik verzeker u, dat als gij eenmaal in zijne handen zijt, gij er
niet gemakkelijk uit ontkomt." Hij kruiste de armen en keerde hun
den rug toe. De Arabieren begonnen in te zien dat hij gelijk had,
en verzochten om vergiffenis, terwijl zij daarna weder gedwee aan
hun werk gingen. Weldra bereikt men de grenzen van een terrein, dat
aan de Compania in eigendom behoort, en niet minder dan tienduizend
bunders beslaat. Dit is eene zeer vruchtbare streek, alzoo geworden
door de besproeiingen van het kanaal.
Het terrein ligt als het ware beklemd tusschen twee woestijnen, en
kan inderdaad reeds als eene liefelijke vrucht van de onderneming
beschouwd worden. Deze oasis bevindt zich aan den ingang van het
dal Gozen: ten minste men houdt het er voor, dat hier de Israëlieten
gewoond hebben, tijdens, naar het bijbelsche verhaal, Jozef, de zoon
van Jakob, onderkoning was. Bij deze plaats aangekomen, wordt, ter
verlichting der trekkende kameelen, een zeil aan de boot bevestigd,
en nu glijdt het vaartuig met snelheid tusschen de welbebouwde akkers
door. Overal is de lage katoenboom aangeplant, welks witte bloemvlokken
als sneeuw uitgebreid liggen op het zwarte Nijlslib. Koren, gerst en
rijst treft men er veelvuldig aan, terwijl de maïs zijne goudgele en
gevulde stengels boven de velden verheft. Hier en daar prijkt een groep
dadelboomen, die tegen het onbewolkte blauw des hemels scherp afsteken.
Het eerste rustpunt op deze reis is de woning van den hoofdopzichter,
het voornaamste gebouw van de Compania, het kasteel van Tell-el-Keber,
zooals dit genoemd wordt (zie bladz. 80). Men verlaat hier de boot,
en volgt westwaarts eenen weg, die aan de eene zijde door velden, en
aan den anderen kant door eenen tuinmuur omzoomd wordt, boven welken
zich de kronen van palmen verheffen. Weldra bereikt men het kasteel:
een zeer hecht gebouw van geen onaanzienlijk voorkomen. Het werd door
Mehemed-Ali in 1823 opgericht en heeft twee verdiepingen met een terras
en een overdekt balkon. Van hier uit heeft men een verrukkelijk gezicht
over den omtrek. De zon--en eene egyptische zon is onvergelijkelijk
schoon--verdwijnt achter de bergen, die zich langs de oevers der Roode
zee verheffen. Hare stralen verlichten de rotsen, dompelen ze in een
vuurgloed, en geven aan de grootsche gevaarten het voorkomen van een
vulkaan. Recht voor u uit is de horizon geheel met een groen tapijt
bedekt; rijke velden en golvende akkers ziet men allerwegen. Rechts,
namelijk ten zuiden, strekt zich de woestijn tot aan den gezichteinder
uit, en schijnt daar met den hemel samen te vloeien. Onder u ligt
de tuin van het kasteel, een klein paradijs. De tuinen van Damiate,
in al hunne oostersche pracht, de rijk beladen perken van Kaïro,
voorzien van de zeldzaamste bloemen, omgeven van marmeren baden:
zij zijn schier niets in vergelijking van den schoonen hof, die
Tell-el-Keber aan eene zijde insluit.
Doch de reiziger mag zich hier niet lang ophouden: na eenen
rustigen nacht in deze woning doorgebracht te hebben, vertrekt hij
zeer vroegtijdig des morgens, om tegen elf uur te Rameses aan te
komen. De beide kameelen worden weder voorgespannen, en de boot glijdt
zachtkens over het water. Van lieverlede verdwijnen de welige velden,
en ten laatste vaart men midden door de woestijn. Men is gekomen
in de waterlooze vlakten, in uitgedroogde duinen en onvruchtbare
valleien, waar het oog te vergeefs zoekt naar een boom, eene plant
of een grashalm. Zoo ver de blik reiken kan, ziet men niets dan eene
heuvelachtige vlakte, bedekt door eene dikke laag van donker geel
zand, waarin het moeielijk is te loopen. De eenzaamheid in deze woeste
streek maakt den mensch droefgeestig. Nergens ziet men een pad, dat
naar een gebaanden weg gelijkt; en iemand, die genoodzaakt was zonder
kompas door deze streek te trekken, zou gewis weken achtereen dwalen,
en wellicht op hetzelfde punt terugkeeren, vanwaar hij uitgegaan
was. Nogtans, als men zoo rustig in de boot zit, verzekerd zijnde,
dat men ergens behouden aanlandt, heeft ook het eentonige van deze
streek geenszins dat vervelende, dat men b.v. op eene uitgestrekte
heide ondervindt. Het vreemde dat den toeschouwer van alle kanten
omringt, heeft zijn eigene aantrekkelijkheid.
De Compania is reeds bezig met het ontginnen van deze onvruchtbare
vlakte: hier en daar ziet men langs de boorden van het kanaal eenige
mannen aan het werk, om kleine slooten te graven, welke dwars door de
woestijn getrokken worden. Nog maar weinig tijds, en deze zandzee zal
in een lusthof herschapen worden, waar duizende gelukkige menschen
dak en voedsel kunnen vinden. De Bedoeïnen en Arabieren zijn niet
zulk een traag volk als men dikwijls denkt. Er zijn verscheidene
stammen, die van den arbeid hunner handen leven, en niet, zooals
velen hunner stamgenooten, een nomadisch leven leiden. Toen de arbeid
der doorgraving zooverre gevorderd was, dat kanalen en grachten de
woestijn doorsneden hadden, deden zich verscheidene Bedoeïnen op,
die na bekomen verlof, stukken gronds aankochten, akkers aanlegden,
pachthoeven bouwden, en thans een grooten handel in vee en vruchten
drijven. Men treft deze arabische pachters overal aan; met bewondering
aanschouwt de vreemdeling die fijne gelaatstrekken, die donkere oogen,
waaruit trots en zelfgevoel u tegenstraalt. Een jaar geleden, toen zich
de heer Lesseps in deze streek eenigen tijd ophield, werd tot hem eene
deputatie uit de landbouwers gezonden, om hem hunnen dank te betuigen,
niet alleen voor de grootsche onderneming, waaraan hij arbeidde, maar
vooral voor den zegen, dien hij nu reeds om zich heen verspreid had.
Maar wij moeten voort naar Timsah. Deze streek is niet van
gedenkwaardige herinneringen ontbloot, vooral als men de bijbelsche
oorkonden ter hand neemt, die ons verzekeren dat hier eenmaal
trotsche steden hebben gebloeid: onder anderen Rameses, van welke
stad niets meer overgebleven is dan eenige steenklompen en geschonden
monumenten. Toch moet zij in Mozes' tijd zeer luisterrijk geweest zijn;
de overlevering zegt dat de groote wetgever en profeet der Israëlieten
hier het volk van Israël verzamelde, om het aan de heerschappij van
Egypte te ontrukken en met hen naar Kanaän te trekken. Men ziet te
Rameses, op eenigen afstand van de legerplaats der werklieden, het
standbeeld van den egyptischen monarch, die zijnen naam aan de stad
gegeven heeft. Hij is voorgesteld, zittende tusschen twee beelden van
graniet, en heeft beter de verwoesting der tijden kunnen doorstaan
dan de stad zelve.
Nog altijd volgen wij het zoetwater-kanaal, en zijn bijna in het
centrum van de landengte aangekomen. Men moet dit gedeelte der
aarde doorreisd hebben om zich een denkbeeld te kunnen maken van de
buitengewone doorschijnendheid der lucht, zoodat men voorwerpen,
op groote afstanden gelegen, en die men in Europa op zulk eene
verwijdering niet zou kunnen zien, hier met het bloote oog gemakkelijk
waarneemt. Zelfs schijnt het den reiziger toe, alsof de voorwerpen nog
vergroot worden, en menigmaal ziet men aan den horizon een Bedoeïne,
op zijnen drommedaris gezeten, terwijl ruiter en dier zich als reuzen
voordoen. De bergen van Djebel-Géneffe, die boven Suez zich verheffen,
en die van den reiziger minstens zestig nederlandsche mijlen verwijderd
zijn, vertoonen zich als slechts op duizend pas. Die onbewegelijkheid,
die stilte, die eenzaamheid, door geen enkelen vogel, en zelfs bij
dag niet door een enkel insect gestoord:--zij hebben hunne eigene,
zij het dan ook sombere majesteit, die een onvergetelijken indruk
maakt. In waarheid: de woestijn is een graf, een rijk des doods.
Maar hoe anders wordt het tooneel, naarmate men Timsah hadert. Er komt
leven in dit veld des doods. Op een zeker punt wordt aan de verwijderde
opzichters een teeken gegeven dat daar reizigers in aantocht zijn:
en naarmate er zich onder dezen hooggeplaatste personen bevinden,
is ook hunne ontvangst geregeld. De voornaamste agenten der Compania,
de ingenieurs, de geneesheeren en de opzichters snellen toe, vergezeld
van opgetuigde paarden en gezadelde kameelen, en bewijzen steeds de
meeste hoffelijkheid.
Zijn wij thans aan het meer Timsah aangekomen? Te vergeefs ziet het
oog uit naar iets, dat daarop gelijkt. Niets dan duinen, en hier en
daar zandvlakten. Men verlaat de boot, om de reis verder te paard
of op een kameel af te leggen. Een rit op een drommedaris is voor
een ruiter, die hieraan niet gewend is, juist niet eene aangename
uitspanning. De wonderlijke beweging, nu eens voor-, en dan weder
achterwaarts, welke dit dier bij het draven aanneemt, berokkent hem
pijn in al de leden, en haalt hem eene ongesteldheid op den hals, die
men kameelziekte noemt en die zeer veel van de dusgenaamde zeeziekte
heeft. Honderd malen schijnt het den ruiter toe als of hij in het
zand geworpen zal worden, en dit zou ook gebeuren, zoo hij zich niet
met beide armen van tijd tot tijd om den langen hals van het lastdier
vastklemde. Zoo gaat de reis voort, totdat men een der hooge duinen
bestijgt en dichtbij een kanaal ziet, dat vijf en twintig ellen breed
is en in regelmatige glooiing tot vijf ellen diepte afdaalt. Zoo ver
het oog reikt, kan men den loop van dit kanaal volgen, en aan beide
oevers ziet men de inlandsche gravers aan het werk.
Op dit punt zijn twaalfduizend man aan den arbeid, ploegsgewijze, op
afstanden van eenige ellen verdeeld. Sommigen hanteeren het houweel aan
den voet der glooiing, om de beddingen van het kanaal te verwijden. De
op deze wijze verkregen aarde wordt gestort in rieten manden, die
men _couffes_ noemt, en die van hand tot hand gaan tot boven op de
kruin der glooiing. Het kanaal loopt zuidwaarts; men is er reeds ver
mee gevorderd. Nog slechts eenige schuddingen van den drommedaris,
en de reiziger bereikt de oevers van het meer Timsah, waar de Compania
eene stad heeft gebouwd, Ismaïlia genaamd, ter eere van Ismaïl-pasja.
Hier eerst krijgt men een overzicht, hoewel slechts op kleine schaal,
van den omvang dezer grootsche onderneming. Men moet een mierenhoop
gezien hebben, om zich eene voorstelling te kunnen maken van de
bedrijvigheid die hier heerscht. Duizende menschen dalen en stijgen
langs de glooiing, beladen met gevulde of ledige manden. Alles gaat met
de grootste orde gepaard, en men staat verrast dat al die inlandsche
werklieden hier aan slechts eenige Europeanen gehoorzamen.
Als het bij avond gebeurt dat eene karavaan Timsah bereikt, dan
wordt zij gemeenlijk begroet met brandende fakkels, door sommige
werklieden in de hand gehouden. Deze fakkels zijn ijzeren pieken,
welke van boven een soort van koker dragen door traliewerk omgeven,
en waarin men eenige deelen van harsachtig hout heeft doen ontbranden.
Aan den oever van het meer Timsah genaderd, wacht den aanzienlijken
reiziger eene aangename verrassing: deze namelijk, dat hij den rug van
zijn kameel verlaat voor een rijtuig, bespannen met drommedarissen:
een vervoermiddel van eene geheel nieuwe uitvinding. Men kan het
noemen half omnibus en half cabriolet, met wielen, waarvan de velgen
zoo breed zijn als die onzer grootste karren. Twee drommedarissen
zijn aan den dissel bevestigd, en drie anderen maken het voorspan
uit (zie bladz. 80). Een soort van voorrijder, niet minder dan een
arabische sheik, op een vrij vluggen drommedaris gezeten, geeft de
richting aan voor de kameelen, op wier rug de jockeys met gebronsde
aangezichten zitten. Deze wagen, die aan de Compania toebehoort,
heeft niet alleen een elegant voorkomen, maar biedt ook den reiziger
alle mogelijke zekerheid aan.
Op die wijze komt men eindelijk aan de oude legerplaats van Timsah,
de tegenwoordige stad Ismaïlia. Men kan daar naar verkiezing zijn
intrek nemen onder de tenten van de internationale commissie, of
in een van de goed gebouwde nieuwe huizen. De stad is nog in hare
wording en ligt aan den oostelijken oever van het meer. Hoofdzakelijk
wordt zij nu nog bewoond door de ingenieurs, schrijvers, opzichters
en administrateurs van de Compania; maar de tijd is niet meer veraf,
dat Ismaïlia eene der voornaamste stapelplaatsen voor den handel langs
het groote zeekanaal zal worden. Immers nu reeds is het verbonden
met de Middellandsche zee, die hare wateren in het meer uitstort;
en men behoeft geene sterke verbeelding te hebben om zich voor te
stellen hoe eerstdaags langs de oevers van het meer, dokken en
scheepswerven zullen verrijzen, terwijl eene onafzienbare vloot
binnen hare waterkom zal havenen. Deze kaaien zullen dan bevolkt
worden door eene talrijke menigte, gedreven door de instinctmatige
zucht naar welvaart; oostersche bazars en westersche winkels zullen
de schatten van Indië en Europa tentoonspreiden; spoorlijnen zullen de
stad doorkruisen, en weldra zal de geschiedschrijver kunnen getuigen:
Memphis is uit het zand herrezen.
De karavaan houdt zich gewoonlijk niet lang hier op, maar zet haren
tocht voort naar de doorgraving bij El-Guisr, waarvan Ismaïlia zes
nederlandsche mijlen verwijderd is. Daar scheept men zich gewoonlijk
in naar de Middellandsche zee, omdat men te Timsah nog niet de noodige
maatregelen voor aankomst en vertrek heeft kunnen nemen. Wij willen
dezen weg volgen, en van verre een blik werpen op Toessoem, zuidwaarts
van Timsah gelogen; eene plaats, gedenkwaardig omdat aldaar de eerste
werklieden van de groote onderneming post hebben gevat. Waarlijk,
zij hadden daar geen schoon vooruitzicht, omringd als zij waren van
gevaren en allerlei moeilijkheden; en menigmaal moesten de arbeiders,
die te Toessoem aan het werk waren, het geweer in de eene en het
houweel in de andere hand houden. Zij hebben zich er moedig gedragen,
en dit eerste aanvangspunt gesteld onder de bescherming van een naam,
den onderkoning boven andere dierbaar, namelijk onder dien van zijnen
zoon Toessoem. Toen de internationale commissie er eindelijk in
slaagde alle moeielijkheden te overwinnen en de meeste vooroordeelen
te boven te komen, werd Toessoem eene gedenkzuil van de noeste vlijt
en de volharding der werklieden. Thans heeft dit vlek haar hospitaal,
hare magazijnen, hare bakkerij, en benevens nette huizen ook haar
observatorium, vanwaar men een schoon vergezicht geniet. Toussoem
is ook nog op eene andere wijze merkwaardig. Er heeft hier in den
omtrek een marabout (turksche heilige) gewoond, die door de Arabieren
zeer vereerd werd en bekend is onder den naam van Sheik-Ennedech. De
nomadische stammen maken van tijd tot tijd een pelgrimstocht herwaarts,
om hunnen eerbied te bewijzen aan dezen heilige, die onder de gewelven
van het gebouw begraven ligt. De Compania, die vooral alles doen moest
om de verschillende volksstammen van dezen omtrek tot vrienden te
maken, heeft het monument, dat dreigde ineen te storten, weder doen
herstellen, de muren in orde gebracht, en de roode en witte lijsten,
welke het versierden, doen opschilderen.
Niet ver van dit mausoleum rust het oog op andere gedenkteekenen van
de broosheid des menschelijken levens. Eenige kruisen, hier en daar
op de heuvelen en langs de dalen geplaatst, wijzen de plek aan, waar
de eerste werklieden begraven liggen. Zij behoorden tot de arbeiders,
door de Lesseps uit Europa medegebracht; maar niet gewend aan den
onveranderlijken hemel en de steeds gloeiende zon, die de landengte
bestraalt, en ook niet bestand tegen de vele ontberingen, die hier hun
deel waren, bezweken zij ras onder de koude hand des doods; en zoo de
christelijke liefde hun dit eenvoudige gedenkteeken niet had opgericht,
zou het nageslacht wellicht verzuimen om zich al de opofferingen te
herinneren, welke deze eerste arbeiders zich moesten getroosten.
Ver in het zuiden, over de Bittere-meren heen, ziet men aan den
horizon eene hier en daar afgebroken lijn, die met het blauw des
hemels ineensmelt. Deze lijn duidt het gebergte van Attakah aan,
dat in waarheid de natuurlijke grens tusschen de Roode-zee en
Egypte genoemd kan worden. Dit gebergte is als het ware in drie
groepen verdeeld, namelijk Djebel Geneffe, Djebel Awebet en Djebel
Attakah. De eerstgenoemde vormt den voormuur van deze bergmassa,
en loopt westwaarts langs het zoetwaterkanaal tusschen de Bittere
meren en den spoorweg van Suez naar Kaïro. Toen de heer de Lesseps
met de eerste ingenieurs de woestijn doortrok, korten tijd nadat zij
de onderneming aanvaard hadden, ontdekten zij dat Djebel Geneffe
uit eene steensoort was samengesteld, uitnemend geschikt tot het
maken van steenen glooiingen en kaden langs het kanaal. Bij nader
onderzoek bleek hun, dat men reeds vroeger dit gebergte tot zulk
een doel gebezigd had, maar wat van die werken geworden was, kon men
niet nagaan. Waarschijnlijk heeft reeds Necho of een der Ptolomaeën
deze steengroeven gebruikt voor de waterwerken aan gene zijde van
Kaïro. Dadelijk vatte de heer de Lesseps het besluit op, om zoodra
de waterweg tot zoover gereed was, deze rotsen te doen springen en
de groote steenklompen te doen verwerken. Dit is dan ook geschied;
en als men heden ten dage Djebel Geneffe gadeslaat, beroofd van zijne
spelonken en spitsen, dan staat men verbaasd hoe menschenhanden het
hebben kunnen vermogen deze rotsgevaarten te splijten en op uren
afstands te vervoeren. Maar in weerwil van deze berooving, blijft
Djebel Geneffe nog altijd majestueus en somber; tallooze rotskloven,
de een nog dieper en steiler dan de ander, bieden adelaar en gier, eene
veilige woning, beiden welhaast de eenige bewoners van dit verheven
en tegelijk ontzagwekkend oord, ontdaan van allen plantengroei en
kaal tot zelfs aan den voet van het gebergte.
Wij keeren echter naar El-Guisr terug, waar de reizigers gebivouakeerd
zijn (zie bladz. 85) en op het punt staan om noordwaarts naar
Port-Saïd te trekken. El-Guisr is eene zeer liefelijke streek,
althans in vergelijking met den naasten omtrek, welke ten eenenmale
woest en dor is. Mahomed Saïd heeft er een kiosk doen bouwen en deze
allerprachtigst doen inrichten. Men vindt er verscheidene zalen,
slaapkamers en goed ingerichte badvertrekken, alsmede een balkon,
vanwaar het uitzicht over de omstreek zeer bekoorlijk is. Zoodra men
El-Guisr verlaat, treedt men eene geheel andere wereld binnen. Het is
alsof de natuur plotseling veranderd wordt. Het groene kleed verdwijnt
en maakt plaats voor eene steenachtige woestijn, welke men den drempel
van El-Guisr noemt. Op een der rotsachtige heuvels geniet men een
treffend vergezicht. Met het aangezicht naar het noordoosten gekeerd,
ziet met Timsah en Ismailia, terwijl men den noordelijken loop van het
kanaal naar Port-Saïd kan volgen, en van verre de blauwe wateren der
Middellandsche zee schemeren (zie bladz. 77). Men moet in eene woestijn
gezworven en uren of dagen achtereen niets anders gezien hebben dan een
wolkenloozen hemel en gloeiend rood zand, om de verrukking te kunnen
beseffen, die men gevoelt bij het zien van een waterstroom, en vooral
een waterstroom zooals het groote zeekanaal is. Het is een symbool des
levens te midden van het rijk des doods. De ontroering, die zich van
den beschouwer meester maakt, als hij dit grootsche kanaal ziet, kan
men onmogelijk beschrijven. De ruïnen van Thebe en de puinhoopen van
Ninive mogen eenen machtigen indruk te weeg brengen op het gemoed van
den bezoeker, maar hier, waar het leven uit den dood is te voorschijn
geroepen, staat hij in stomme verbazing, getroffen door de gedachte
aan de macht van den mensch over de natuur. Als men dat reusachtige
kanaal ziet, doorkruist van blauwgeschilderde schepen, met perzische
zeilen voorzien, dan roept men uit: dit is een werk der Farao's! En
toch is het dit niet. Ook de negentiende eeuw heeft hare koningen
onder de bouwmeesters en hare groote mannen, die zich daarin van de
Farao's onderscheiden, dat dezen zich zelven mausoleums en pyramiden
stichtten, waaraan tijdgenoot noch nakomeling iets heeft, terwijl
genen spade en houweel gehanteerd hebben, om aan de nakomelingschap
een erfdeel na te laten, dat onberekenbare winsten zal afwerpen.
De reiziger stapt nu in een der booten, die in het kanaal gereed
liggen, en die hem naar de Middellandsche zee overbrengen. De afstand
van El-Guisr naar de oevers van dezen binnenlandschen oceaan bedraagt
langs het zeekanaal 75 Ned. mijlen. Het kanaal tusschen Timsah en de
Middellandsche zee wordt gewoonlijk in twee panden of afdeelingen
verdeeld: de eene doorloopt een rotsachtig en woest terrein, de
andere gaat midden door het meer Menzaleh. De toch op het eerste
pand, waartoe eene geheele dagreis vereischt wordt, wordt in een
vaartuig afgelegd, door kameelen getrokken. Het overige deel der
reis geschiedt in schoone barken, wier zeilen u als op de vleugelen
des winds voortdrijven. Het verblijf in zulk een transportschip,
door kameelen getrokken, biedt altijd veel afwisselends aan. Het
vaartuig is verdeeld in twee vertrekken, waarin men naar verkiezing
rooken en slapen kan. Maar men moet al zeer vermoeid zijn om zich in
de armen van Morpheus te werpen, zittende te midden van een gezelschap,
waarvan men met recht kan zeggen, dat het bestaat uit allerlei natiën,
geslachten en talen. Zulk een mengelmoes van dialecten is zeker
niet gehoord bij Babels spraakverwarring, als in dit vaartuig op het
kanaal. De een heeft de sphinx beklommen en verhaalt in het engelsch
al de gewaarwordingen, welke hem daarbij bezielden; de ander heeft
eene reis naar het klooster van St. Catharina afgelegd en schildert
in gloeiende kleuren de verhevene rotsgevaarten van Sinaï; een
derde komt van den Indischen archipel en deelt eenige vruchten uit,
welke hij in het tropische land geplukt heeft; een vierde is op de
nijlpaardenjacht geweest en laat ons zijnen gordel zien, die hij uit
de huid van een hippopotamus gesneden heeft; wederom anderen spreken
over het kanaal, over zijn toekomst, over winst en verlies:--kortom,
hier is alles leven en beweging.
Onder dergelijke gesprekken bereikt met het meer Menzaleh: eene ware
binnenzee, welker oevers men niet ziet en op wier golven men dagen
achtereen roeien kan, zonder dat men het doel zijner reis bereikt. Een
jachtliefhebber is op dit meer recht in zijn element. Eene menigte
van vogels, snippen, pluvieren en eenden, trekken gedurig heen
en weder, en zelden laat men deze gelegenheid voorbijgaan zonder
zich een maaltijd te verschaffen, zooals de woestijn dien zelden
oplevert. Onder het voortzeilen wordt het oor getroffen door een vreemd
geluid, dat den reiziger de werkzaamheid der europeesche fabrieken in
herinnering brengt: onwillekeurig slaat men den blik buiten boord,
en ontwaart nu, dat de boot langs een hoogen ijzeren muur vaart,
waaruit dat geluid komt. Dit metalen gevaarte is eene baggermachine,
in gebruik om de bedding van het kanaal nog dieper te graven en
tegelijk de steile oevers te vormen. Het slib, door ijzeren emmers
uit de diepte getrokken, wordt door een houten buis naar de glooiing
geperst, waar het opgehoopt en door de zon spoedig gehard wordt. In
het eerst werkte men met eene kleinere soort van moddermolens;
waarmede men weinig vooruitkwam; doch sedert Frankrijk aan den heer
de Lesseps die monsterachtige baggermachines geleverd heeft, vordert
het werk met reuzenschreden. Oorverdoovend is het gedruisch, dat
deze werktuigen veroorzaken: het gillen der fluiten, het donderend
opstijgen der zwarte rookkolommen, het ratelen der zware emmers,
en het voortschuiven van het slib, doet den reiziger hooren en zien
vergaan, zoodat hij blijde is, als hij zulk een moddergevaarte achter
zich heeft. Het kanaal is hier op het breedst, en de werkelijkheid
logenstraft de voorspelling, die de engelsche ingenieur Stephenson
eenmaal uitsprak: "Mijne heeren," zeide hij eens in het Lagerhuis van
Londen, "het zeekanaal van Suez zal men niet anders kunnen noemen dan
eene sloot of kleine gracht." Inderdaad is het dan ook eene gracht,
maar eene gracht, welke op den Bosporus gelijkt: en als men den blik
laat weiden over die groote uitgestrektheid water, dan glimlacht men
onwillekeurig bij de gedachte aan de kinderachtige tegenwerpingen,
die de engelsche ingenieurs in woord en geschrift geopperd hebben.
Weldra nadert men Ras-el-Eiche. Dit is de legerplaats, waar sedert
vele jaren de agenten der Compania op een eilandje van slib gehuisvest
zijn en getoond hebben wat moed en volharding vermogen. Men noemt
de werklieden, die zich daar bevinden, schertsender wijs "de zouaven
der Compania," en zij hebben dien naam ook ten volle verdiend wegens
hunne energie en de zelfverloochening waarvan zij elken dag de
schoonste blijken gaven. Op dit punt van het kanaal hebben de wateren
van het meer Menzaleh de dijken van tijd tot tijd doorgebroken; en
onophoudelijk zijn duizende handen aan het werk geweest om de breuk
te herstellen, totdat het genie der fransche ingenieurs een middel
heeft uitgevonden om deze verwoestingen in het vervolg te keer te gaan.
Van Kantara, dat aan den ingang van het meer Menzaleh gelegen is
(zie bladz. 96), heeft men acht uren noodig om te Port-Saïd te komen;
en daar wij hier aan het einde van onzen tocht zijn, zullen wij dit
gedeelte van onze reis besluiten met onzen lezers nog een overzicht
mede te deelen van de werkzaamheden aan het zeekanaal, zooals deze
door den Franschen Moniteur van 1862 werden opgegeven.
De arbeid der doorgraving van de landengte is in twee secties verdeeld:
de eerste strekt zich uit van Port-Saïd naar het meer Timsah; de
tweede van laatstgenoemd meer naar Suez. De voornaamste punten der
eerste sectie zijn: Port-Saïd, (de haven aan de Middellandsche zee)
Ras-el-Eiche, Kantara, Ferdane (wier duinen men op bladz. 96 zien
kan) en de drempel van El-Guisr. Deze allen te zamen vormen eene
uitgestrektheid van 75 Ned. mijlen. Port-Saïd is eene belangrijke
stad geworden. Nog in 1859 was de kust vlak, naakt, woest en werd
door de golven der zee gedurig geteisterd. De eerste werklieden waren
genoodzaakt den nacht onder tenten aan het strand door te brengen. Wijl
men van deze zijde der landengte alle werktuigen voor de onderneming
ontvangen moest, werd dan ook te Port-Saïd de eerste spadesteek gedaan,
en wel op 25 April 1859. Eene commissie, bestaande uit de heeren
Ferdinand de Lesseps, voorzitter van den raad van administratie der
maatschappij, de Chancel, lid van den raad, Corbin de Mangoux, graaf
van Galbert en de heer Rouffio, vertrok van Pelusium naar het punt,
waar de haven van Saïd ontworpen was. Daar aangekomen, vonden zij er
aanwezig de heeren: Mougel-Bey, hoofdingenieur, directeur-generaal
der werken; de Montaut, ingenieur der bruggen en wegen; La Roche,
ingenieur der bruggen en wegen; La Rousse, hydrographisch ingenieur
van de marine; Aubert-Roche, chef van de geneeskundige dienst;
Hardon, aannemer der werken van de maatschappij; Tunieux, directeur
der aannemingswerken; de agenten en beambten van de maatschappij; en
een personeel van honderdvijftig conducteurs, opzichters, zeelieden
en arbeiders.
De voorzitter, na de egyptische vlag op de werkplaats te hebben doen
ontrollen, sprak de volgende woorden:
"In naam van de algemeene maatschappij van het zeekanaal van Suez,
en tengevolge van de besluiten van den raad van administratie, zullen
wij de eerste spadesteek doen, die den toegang tot het Oosten zal
openen voor den handel en de beschaving van het Westen.
"Wij zijn hier allen vergaderd, bezield met hetzelfde denkbeeld van
toewijding aan de belangen der aandeelhouders van de maatschappij en
van haar verheven oprichter en beschermer; vorst Mohammed Saïd.
"Het nauwkeurig onderzoek, dat wij ingesteld hebben, geeft ons de
zekerheid, dat de onderneming waarvan de uitvoering heden begint,
niet alleen een werk zal zijn van vooruitgang, maar een groote waarde
zal geven aan de kapitalen, die het zullen verwezenlijken."
De voorzitter, elk van de leden van de commissie, en na hen de
ingenieurs en beambten der maatschappij, openden nu de doorgraving
in de voor het kanaaal afgebakende richting.
De heer de Lesseps sprak toen het volgende tot de egyptische
werklieden, rondom hem geschaard:
"Ieder uwer," zeide hij, "gaat zijne eerste spadesteek doen voor dit
groote werk, even als wij hebben gedaan. Herinnert u dat gij niet
slechts den grond gaat omwoelen, maar dat uw arbeid den voorspoed
zal brengen in uwe huisgezinnen en over uw schoon land.
"Eere den Effendi Mohammed Saïd-Pasja! dat hij lange jaren leve!"
Deze woorden van den heer de Lesseps, aan de werklieden vertaald
zijnde, werden met levendige toejuiching begroet, en daarna werd het
werk met ijver begonnen.
Sedert die eerste spadesteek is Port-Saïd als uit het zand der zee
opgerezen. Allereerst werd er een vuurtoren opgericht en een soort
van vliegende brug (appontement) opgeslagen, welke vierhonderd-vijftig
ellen zeewaarts zich uitstrekt. Verschillende werkplaatsen werden, de
eene na de andere, gebouwd: stoomzagerijen, gieterijen, smederijen,
distillatie-machinerie, timmerloodsen en tallooze groote en kleine
houten en steenen huizen verrezen als in een oogwenk. Reeds in
1861 telde men dertien spoorlijnen, welke dienen moesten om de
bouwstoffen, die over zee herwaarts gebracht werden, naar het
binnenland te vervoeren. Port-Saïd is naar een welberekend en goed
overlegd plan gebouwd. Het spreekt van zelf, dat de haven de eerste
werkzaamheid vereischte. Moeite noch kosten werden gespaard, en thans
reeds loopen er ieder jaar verscheidene honderden schepen binnen. Ook
is de bevolking der stad grootelijks toegenomen: zij bedroeg in 1862
reeds 5000 zielen, onder welke 1200 Europeanen. Nog maar eenige jaren,
en Port-Saïd zal gelijkstaan met Marseille en andere groote zeesteden.
Het meer Timsah is uitgediept tot eene binnenhaven. De stad Ismailia,
aan de noordelijke oevers van dit meer gebouwd, breidt zich elken
dag uit. Schoone boulevards en prachtige alleën zijn zoowel binnen
als buiten de stad aangelegd; de meeste huizen dragen een oostersch
karakter, terwijl de hotels en de woonhuizen der kooplieden in
westerschen stijl zijn gebouwd. Niet ver van daar ligt het dorp Seuil,
waar eene katholieke kerk en een mohammedaansche tempel in vrede
naast elkander staan.
Wanneer men de groote menigte arbeiders nagaat, die nog onophoudelijk
aan de beide oevers, in de binnenhaven of aan de glooiingen werken;
als men de velerlei ontberingen en de tropische hitte in aanmerking
neemt, aan welke deze menschen zijn blootgesteld;--dan moet men zich
verwonderen dat er zoo weinige ziekten onder hen heerschen. Er was
steeds een goed aantal geneesheeren aanwezig, maar hunne praktijk
beteekende weinig. Epidemiën hebben er niet geheerscht en van de
twaalfhonderd-vijftig Europeanen stierven er in een jaar slechts
twintig. Maar wat het meeste verwondering gebaard heeft en toch
bepaald is bewezen, is dat in een jaar, toen er 120,933 fellahs
aan het graven waren, slechts drie-en-twintig personen gestorven
zijn. De werklieden (fellahs) werden bestuurd naar een reglement,
dat door den onderkoning van Egypte zelf is vastgesteld; en daar wij
het, vooral met het oog op de doorgraving van Holland op zijn smalst,
niet onbelangrijk achten, deelen wij dit reglement hieronder, zooals
het in het reisverhaal van den heer Conrad voorkomt, meê.
"Wij Mohammed Saïd-Pasja, onderkoning van Egypte, willende voorzien
in de goede uitvoering der werken van het groote zeekanaal van Suez
en in de goede behandeling der egyptische werklieden, die daartoe
zullen worden gebruikt; en tevens willende waken voor de belangen
der landbouwers, eigenaars en ondernemers van dit land, hebben, in
overeenstemming met den heer Ferdinand de Lesseps, als voorzitter en
grondlegger van de algemeene maatschappij voor het kanaal, de volgende
bepalingen vastgesteld.
Artikel 1. De werklieden tot de werken der maatschappij te gebruiken,
worden aangewezen door de egyptische regeering, volgens de aanvragen
der hoofdingenieurs en naar de behoeften.
Artikel 2. De betaling aan de werklieden toe te kennen, wordt
vastgesteld volgens de bepaalde gemiddelde prijzen bij de werken van
particulieren: namelijk 2 1/2 tot 3 piasters [2] daags, waaronder
niet begrepen zijn de levensmiddelen door de maatschappij in natura
te voldoen, ter waarde van 1 piaster.
De werklieden beneden de twaalf jaren ontvangen slechts 1 piaster en
het volle bedrag der levensmiddelen.
De levensmiddelen in natura moeten worden uitgedeeld dagelijks, of
alle twee of drie dagen vooruit; en in het geval dat men verzekerd
is dat de werklieden, die daartoe aanvraag doen, in staat zijn in
hun onderhoud te voorzien, wordt het bedrag der levensmiddelen in
geldswaarde gegeven.
De betaling in geld geschiedt alle weken.
De maatschappij betaalt echter gedurende de eerste maand slechts
de helft, totdat er eene reserve van veertien dagen daggeld is
bijeengebracht; daarna wordt het volle daggeld aan de arbeiders
uitbetaald.
De maatschappij is belast met de zorg voor het drinkbaar water en
voor al de behoeften der werklieden.
Artikel 3. De taak, die aan de werklieden kan worden opgelegd, mag
nimmer te boven gaan die, welke is vastgesteld voor de administratie
der bruggen en wegen, en is aangenomen voor al de groote werken,
die in de laatste jaren zijn uitgevoerd.
Het getal der werklieden wordt vastgesteld in verband met de tijdperken
der werkzaamheden, die voor den landbouw gevorderd worden.
Artikel 4. De politie der werkplaatsen wordt uitgeoefend door de
officieren en agenten van het gouvernement, onder de orders en volgens
de instructien van de hoofdingenieurs, overeenkomstig een reglement,
dat aan onze goedkeuring moet worden onderworpen.
Artikel 5. De werklieden, die hunne taak niet hebben vervuld,
worden aan eene vermindering van daggeld onderworpen, die niet
minder zal zijn dan 1/2 en evenredig aan het minder volbrachte
werk. Zij, die zich zonder toestemming van de werken verwijderen,
verliezen daardoor de veertien dagen daggeld, die in reserve staan;
dit bedrag moet worden gestort in de kas van het hospitaal, waarvan
in het volgende artikel gesproken wordt. Zij, die verwarring of
oproerigheid veroorzaken in de werkplaatsen, verliezen mede hunne
veertien dagen reserve daggelden. Hun wordt daarenboven eene boete
opgelegd, die mede in de kas van het hospitaal wordt gestort.
Artikel 6. De maatschappij is verplicht te zorgen voor de huisvesting
der werklieden, hetzij in tenten, hetzij in keeten of behoorlijk
ingerichte woningen. Zij moet een hospitaal en de noodige ambulances
onderhouden, met het geheele personeel en materieel, dat noodig is
om de zieken op hare kosten te behandelen.
Artikel 7. De reiskosten der aangenomen werklieden en hunne gezinnen,
van de plaats hunner afreis tot aan hunne aankomst op de werkplaatsen,
zijn ten laste van de maatschappij.
Ieder ziek arbeider ontvangt in het hospitaal of in de ambulances,
behalve de zorgen die zijn toestand vordert, een daggeld van 1 1/2
piaster, gedurende al den tijd dat hij niet kan werken.
Artikel 8. De handwerkslieden, zooals metselaars timmerlieden,
steenhouwers, smeden enz. enz. ontvangen een daggeld zooals de
regeering gewoon is hun op de werken te betalen, behalve het bedrag
der levensmiddelen of de waarde daarvan.
Artikel 9. Wanneer militairen in actieve dienst aan de werken der
maatschappij worden gebruikt, moet de maatschappij aan ieder hunner,
als verhoogde betaling van het gewone daggeld en onderhoud, eene som
betalen gelijk staande met de betaling der gewone werklieden.
Artikel 10. De aardmanden (_couffes_) noodig voor het vervoer der
grondspecie en der materialen, alsmede het kruit voor de exploitatie
der mijnen, worden aan de maatschappij geleverd van regeringswege,
tegen den prijs van aankoop, mits de aanvraag minstens drie maanden
te voren is gedaan.
Artikel 11. Onze ingenieurs Linant-Bey en Mougel-Bey, die wij voor
de directie en de regeling der werken ter beschikking stellen van de
maatschappij, hebben het oppertoezicht over de werklieden, en moeten
zich verstaan met den zaakgelastigde administrateur van de maatschappij
tot het wegruimen der moeielijkheden, die bij de uitvoering van dit
besluit mochten voorkomen.