Es wird kommenden Geschlechtern ein Räthsel bleiben, dass das mächtige
Donaureich, während es in Europa eine erste Rolle übernahm und durch
seine Institutionen und durch seinen Fortschritt in allen Zweigen der
Culturs-Entwicklung einen hervorragenden Platz behauptete, bei einer
strebsamen, rührigen Bevölkerung von 36 Millionen, im Besitze einer
Seeküste und aller zur Herstellung ausgedehnter Handelsverbindungen
erforderlichen materiellen Mittel, zu einer Zeit, wo der Handel die
aussereuropäische Welt umstaltete, sich wie absichtlich ausserhalb der
grossen Verkehrsströmung gehalten hat.
Indessen, wenn nicht alle Zeichen trügen, so ist der Moment nicht ferne,
wo diese Abschliessung ein Ende nehmen wird. Die kaiserliche Regierung
ist durch die in grossem Style gedachte und glücklich ausgeführte
Novara-Expedition mit dem ersten vorbereitenden Schritte vorangegangen.
S. M. Fregatte »Novara« hat in den Jahren 1857 bis 1859 in der würdigsten
Weise die österreichische Flagge in Häfen und Handelsmittelpuncten
entfaltet, in welchen nicht einmal der österreichische Name bekannt war, es
ward ihr aller Orten mit der grössten Achtung und Zuvorkommenheit begegnet.
Die Novarafahrt hat ein glänzendes Zeugniss österreichischer Seekunde
geliefert; der mit den Waffen der Wissenschaft geführte Kampf mit dem
Teifun vom 18. August 1858 wird stets ein schönes Blatt in der Geschichte
der Nautik bilden.
So wie die Resultate der Forschungen der scientifischen Abtheilungen
der Novara-Expedition in der gesammten Gelehrtenwelt verdientes Aufsehen
erregten, so sieht der österreichische Handelsstand seinerseits
der Veröffentlichung des von der Novara gesammelten reichen
handelsstatistischen Materiales mit grösster Spannung entgegen, in weiten
Kreisen ist ein lebhaftes Interesse für die von der »Novara« besuchten
fernen Länder erwacht; schon haben sich einige österreichische Rheder
bestimmen lassen, einzelne Schiffe nach den indischen Gewässern auf gut
Glück zu senden, und wenn auch unsere wackeren Capitäne dort nach wie vor
mit den oben geschilderten Hindernissen und Schwierigkeiten zu kämpfen
haben, so verhallen ihre Klagen doch nicht mehr ungehört.
Erst vor einigen Wochen wurde in allen Zeitungen das Schreiben des Capitäns
vom österreichischen Handelsschiffe »Erzherzog Ferdinand Max« besprochen,
welcher seinem Rheder anzeigte, dass er einen Frachtgewinn von 4000 L.
Sterling für eine Fahrt nach Japan ausschlagen musste, weil der
österreichischen Flagge in Ermangelung eines Handelsvertrages die
dortigen Häfen verschlossen sind, indem er zugleich bittere Klage über die
Mangelhaftigkeit der österreichischen Consulate in den transoceanischen
Ländern überhaupt erhob.
Ebenso hat die Triester Handelskammer ganz kürzlich, in einer an das
Handelsministerium gerichteten Vorstellung, die Nothwendigkeit der
Reorganisirung des dortigen österreichischen Consularwesens zum bessern
Schutze des österreichischen Handels- und Schiffahrts-Verkehrs auf das
Nachdrücklichste betont, und fast täglich erscheinen in den Tagesblättern
Mahnungen und Andeutungen, Oesterreich solle seine Handelsverbindungen nach
Aussen erweitern.
Schon sind ernst gemeinte Projecte zur Errichtung österreichischer
regelmässiger transatlantischer und transegyptischer Dampfschiffahrtslinien
aufgetaucht, und selbst die originelle Idee, von Wien und Triest aus
eine Reise um die Welt als Vergnügungsfahrt zu veranstalten, beweist, wie
vertraut sich das Publicum mit weit aussehenden Unternehmungen zu machen
anfängt.
Es scheint hoch an der Zeit zu sein, dass die kaiserliche Regierung
zur Vermeidung der sonstigen Zersplitterung der Kräfte alle diese
Vorbereitungen und Anregungen in ein System bringe und mit fester Hand
dem praktischen Ziele einer möglichsten Verwerthung der vaterländischen
Production und der Potenzirung der österreichischen Handelstätigkeit
zuführe.
So viel auch im Allgemeinen die Selbstthätigkeit der Individuen gilt, so
ist das Ziel, das wir vor Augen haben, doch zu schwer zu erreichen,
als dass die Einzelkraft genügte. Es ist nicht hinreichend, dass ein
österreichischer Kaufmann nach einem beliebigen Puncte der Erde sich
wende, um dort ein Verkaufsmagazin aufzuschlagen oder einen Tauschhandel zu
betreiben, bei dem grossen Vorsprunge, welchen andere Handelsvölker vor
uns gewonnen haben, bei der Intensität ihrer Handelsverbindungen, bei
ihrer Capitalsübermacht und ihren Local-Erfahrungen wird es für den
österreichischen Handelsmann nicht eben die leichteste Aufgabe sein, durch
Ankauf an den Erzeugungsorten fremdländische Producte wohlfeiler auf den
österreichischen Verkaufsmarkt zu stellen, als solche in Oesterreich von
den grossen europäischen Weltmärkten, wie London und Liverpool, Amsterdam
und Hamburg, Havre und Marseille bezogen werden können.
Ebenso schwierig wird dem Exporteur österreichischer Fabrikate und
Producte, auch wenn sie vollkommen preiswürdig sind, der Kampf mit der
fremden Concurrenz in den transoceanischen Ländern werden, da wir in Allem,
was die Appretur einer Waare, die gefällige äussere Ausstattung, Reclame
und überhaupt Waarenvertrieb betrifft, noch sehr viel zu lernen haben,
eingehende Studien über den Geschmack der ausländischen Kunden erst zu
machen sind, und das richtige Creditgeben zu den schwersten Aufgaben
gehört.
Missgriffe in den ersten Anläufen würden um so schädlicher wirken,
je schwächer die Capitalskraft ist, welche wir auf weit aussehende
Unternehmungen verwenden können, Verluste der ersten Unternehmer würden
für lange Zeit andere abschrecken und auch spätere richtige Combinationen
paralisiren.
Es gehört also zur Förderung der guten Sache vor Allem ein bestimmter Plan,
eine grosse Vorsicht und Umsicht bei den ersten Schritten, eine sorgfältige
Auswahl der Operationsobjecte, und die Regierung wird diese Leitung um
so mehr in die Hand nehmen müssen, als nur sie allein im Stande ist, die
Haupthindernisse zu beseitigen, welche der Entwicklung unseres äusseren
Handelsverkehrs theils vom internationalen Standpuncte, theils wegen
einzelner Mängel und Gebrechen der einheimischen Gesetzgebung und
Verwaltung noch entgegenstehen.
Sind einmal die Wege in grossen allgemeinen Umrissen vorgezeichnet
und geebnet, dann, aber auch erst dann, wird die Thatkraft und der
Unternehmungsgeist Einzelner oder sich bildender Associationen sich geltend
machen können, und die Anstrengungen und Opfer, welche hier, wie überall,
wo etwas Grosses geleistet werden soll, zu bringen sind, werden um so
gewisser zum Erfolge führen, als das frische, geistige Leben, welches seit
der Begründung freisinniger Institutionen die Völker Oesterreichs erfasst,
auch die volkswirtschaftliche Bewegung unwiderstehlich aus den alten
Geleisen herausdrängt.
An alle diese Erwägungen reiht sich als verstärkendes Argument die
Suezfrage.
Kommt der Schiffahrtskanal zu Stande, welcher das mittelländische mit dem
rothen Meere, Central-Europa mit Ostindien und Hinterasien verbindend, in
vollendeter Gestalt den Handelsweg wieder eröffnet, der von den Zeiten der
Ptolomäer bis zu jenen Vasco de Gama's die Länder des Mittelmeer-Beckens,
gross, reich und mächtig gemacht hatte, so wird ein solches Ereigniss
unfehlbar dem Welthandel eine neue Richtung geben und denjenigen Staaten
die grössten Vortheile bieten, welchen nach ihrer geographischen Lage der
directe Schiffahrtsweg nach dem Handelsgebiete des indischen Oceans am
meisten abgekürzt wird.
In diesen günstigen Fall wird Oesterreich kommen, denn von Triest beträgt
der Weg nach Bombay über das Cap der guten Hoffnung 13,000 und über Suez
nur 4200 Seemeilen; Triest wird also auf der letzten Wasserstrasse 8800
Seemeilen, das ist zwei Drittel des Weges, gewinnen, während z. B. von
Southampton nach Bombay die Distanz über das Cap 10,550 und über Suez 6100
Seemeilen beträgt, daher für England die Distanzenverringerung nur mit zwei
Fünftel entfallen wird.
Die österreichischen Schiffe werden am rothen Meere, dessen Beschiffung
viele Aehnlichkeit mit jener des adriatischen Golfes hat, bis
Bombay gleichsam Cabotage betreiben; was man von ausserordentlichen
Schwierigkeiten der Segelschiffahrt am rothen Meere fabelt, ist nach dem
Urtheile der competentesten Nautiker einer ernsten Beachtung nicht werth.
Die mit Hartnäckigkeit festgehaltene Behauptung, dass der Durchstich des
Isthmus technisch unausführbar sei, ist verstummt, seitdem eine der ersten
brittischen Fachautoritäten, Mr. _Hawkshaw_, mit überzeugenden Gründen
seinen ungläubigen Landsleuten über die technische Frage die Augen geöffnet
hat. Seither haben die Gegner des Suezkanals ihre Taktik geändert, sie
bespötteln das Werk nicht mehr, aber sie suchen es durch allerhand Chikanen
zu hindern, doch auch dieses Bemühen ist vergebens, die Arbeiten gehen
unaufhaltsam vorwärts, das grosse Werk ist zu weit vorgeschritten, es
entspricht zu sehr dem Zeitgeiste und wird von zu mächtigen Interessen
getragen, als dass sein endliches Gelingen noch ernstlich in Zweifel
gezogen werden könnte.
Aber auch eine skeptische Auffassung der Suezfrage wird sich der
Ueberzeugung nicht verschliessen können, dass es sehr bedenklich wäre,
einer solchen, die handelspolitische Zukunft Oesterreichs so nahe
berührenden Eventualität gegenüber, sich indifferent und unthätig zu
verhalten.
Wenn sich die auf den Suezkanal gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen
sollten, Oesterreich aber im Welthandel festen Fuss gefasst, und in
Ostindien und Ostasien Verbindungen angeknüpft hat, so wird es diese
Verbindungen auf den alten Handelswegen, über das Cap der guten Hoffnung
und auch mittels der egyptischen Eisenbahn über Suez pflegen und mit den
anderen Handelsvölkern gleichen Schritt halten, umgekehrt aber, wenn der
Suezkanal, wie Alles erwarten lässt, und zwar bald, zu Stande kommt und
Oesterreich sich gar nicht hiefür vorbereitet hat, so wird es durchaus
nicht in der Verfassung sein, von der neuen Handelsstrasse irgend einen
Nutzen zu ziehen, es wird von anderen Nationen überholt werden und dadurch
empfindlichen Schaden erleiden.
Man beachte nur, was um uns herum, bei unsern Nachbarn und Rivalen vorgeht.
Sollte uns ganz gleichgiltig sein, dass _Frankreich_ alle seine Kräfte in
Bewegung setzt, um den Verkehr nach der Richtung des Suezkanals zu fördern,
dass es die Vollendung desselben nicht abgewartet hat, um von Suez
bis China sich eine Verkehrslinie ersten Ranges durch Errichtung einer
ausgedehnten Dampfschiffahrt zu schaffen, und dass alle seine Vorkehrungen
dahin gerichtet sind, Marseille zu einem Hauptstapelplatz des Welthandels
zu erheben?
Während das französische Eisenbahnnetz nach allen Richtungen hin so
vervollständigt wird, dass alle Häfen und Mittelpuncte der Industrie und
Production unter einander und mit Paris in Verbindung gesetzt werden,
während Marseille und Bordeaux, also das mittelländische Meer mit dem
atlantischen Ocean, einer vermehrten Schienenverbindung entgegensieht,
entstehen in Marseille die grossartigsten Hafenbecken und Docks zur
Aufnahme der anlangenden Güter, welche unmittelbar von den Schiffen
entweder auf die Waggons der bis an die Quais reichenden Eisenbahn
geschafft, oder in den in gleicher Weise zugänglichen Waarendocks
aufgespeichert werden. -- Die Bedingungen des Handels, wie sie heut zu Tage
zur unabweisbaren Nothwendigkeit geworden, werden in Frankreich in grösstem
Massstabe erfüllt, und die ungeheueren Kosten, welche dies erfordert,
müssen sich glänzend verwerthen, da nur hiedurch sich die auffallende
Erscheinung erklärt, dass Hand in Hand mit dem von Jahr zu Jahr steigenden
colossalen Ausgabsbudget die Regierungs-Einnahmen sich jährlich vermehren,
und die erhöhten Abgaben mit Leichtigkeit einfliessen.
Noch näher berührt uns aber, was in Italien vorgeht.
Ungeachtet eines von Jahr zu Jahr steigenden Finanzdeficits, verfolgt die
Regierung von Turin mit grösster Thätigkeit und, wie sich nicht leugnen
lässt, mit überraschendem Erfolge, handelspolitische Ziele, welche ihre
Spitze zunächst gegen Oesterreich kehren.
Ohne uns bei den Anstrengungen aufzuhalten, welche Genua macht, um unsere
Rhederei immer mehr aus den Häfen des Archipels und des schwarzen Meeres
zu verdrängen, und indem wir einerseits den italienisch-preussischen
Handelsvertrag vom Jahre 1861 und andererseits die italienischen
Absichten auf Montevideo, wohin eben jetzt zur Verstärkung der dortigen
Schiffsstation eine Fregatte abgesendet wird, nur vorübergehend erwähnen,
müssen wir ernstlich hervorheben, dass die Haupttendenz der italienischen
Regierung offenbar darauf ausgeht, Oesterreich auf dem adriatischen Meere
den Rang abzulaufen, und unsern Seeverkehr in italienische Häfen zu leiten.
Schon führt die Eisenbahn vom Fusse der Savoyischen und Schweizer Alpen bis
Ancona und wird binnen Jahresfrist die directe Schienenverbindung bis
an die Küste des jonischen Meeres, bis Brindisi reichen; für ein neues
Project, die Eisenbahn bis Otranto zu führen, hat sich schon eine englische
Gesellschaft mit einem Capitale von 4 Millionen L. Sterl. gebildet, auf die
Verbesserung der Häfen von Ancona und Brindisi werden jährlich ungeheuere
Summen verwendet, in Ancona ist eine Dampfschiffahrt-Gesellschaft errichtet
worden, welche sich bezeichnend die adriatisch-orientalische nennt,
dem Oesterreichischen Lloyd auf der Linie Alexandrien-Triest bedeutende
Concurrenz macht und sich einstweilen, da Italien noch zu wenige
Handelsverbindungen mit Egypten besitzt, ihre Ausfrachten in Triest selbst
holt, schon stellt der Schweizer Bundesrath mit dieser Gesellschaft in
Verhandlung, um die für die Schweiz bestimmte _indische Post_ über
Ancona auf die Route Colico-Chur zu leiten, und wiederholt tauchen in den
Tagesblättern Notizen auf, dass man sich in Italien mit dem Gedanken der
Errichtung einer italienischen Suez-Indien-Dampfschiffahrtslinie vertraut
mache, was um so weniger übersehen werden darf, als nach der Ansicht von
Männern, welche mit den ostindisch-hinterindischen Handelsverhältnissen
vertraut sind, neben der englischen Peninsular-Company und der
französischen Messageries für eine _dritte_, aber keineswegs für eine
_vierte_ Dampfschiffahrts-Unternehmung noch Raum bleibt.
Wie fest in Italien die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals im Auge
behalten wird, beweiset das erst vor kurzem veröffentlichte officielle
Schreiben, welches die Handelskammer von Ancona an Herrn _Lesseps_, den
Director der Suez-Gesellschaft, richtete, und welches wir unten seinem
vollen Wortlaute nach wiedergeben[A].
[A]: A. M. Ferdinand de Lesseps, la chambre royale du commerce et des
arts d'Ancône.
Ancône, 21. Juillet 1863.
Illustre seigneur!
Si l'Italie entière accompagne de ses voeux votre entreprise et nourrit
l'espérance de son accomplissement, ces voeux et cette espérance sont
d'autant plus profonds dans les habitants d'Ancône, que le jour où
votre grande pensée sera devenue un fait, elle ouvrira pour eux une
féconde source de vie commerciale, de prospérité et de richesse. En
effet, le courant puissant qui, grâce à vous, va s'établir pour
les échanges entre les océans orientaux et l'Europe, en divisant la
navigation du monde entre quatre grandes branches, celle du Danube,
celle de l'Adriatique, celle de la Méditerranée et de Gibraltar, fera
dériver chez nous un vaste rameau de ces commerces et une large part
des nouvelles richesses.
C'est pourquoi cette chambre, interprète des voeux du commerce
ancônitain, se tourne vers vous et vous envoie remercîments et bon
augure en faveur de l'achèvement prochain de cette oeuvre magnanime.
Les jalousies politiques, les défiances des puissants ne pourrant
arrèter cette oeuvre. La voix de l'humanité industrielle et pacifique
qui vous guide providentiellement au but vaincra toutes les passions,
dispersera tous les obstacles des hommes ou des États opposants.
~Le président, Pietre Farsetti.~
Wir glauben eine Bürgerpflicht zu erfüllen, wenn wir alle diese Thatsachen
anführen, durch welche Oesterreich auf seinem eigenen Seegebiete mit
vollständiger Ueberflüglung bedroht und der Gefahr nahe gerückt wird, für
immer von einer thätigen Theilnahme am Welthandel ausgeschlossen zu werden.
Was es bedeute, wenn sich der Handelszug im adriatischen Meere von der
österreichischen Seeküste ab in italienische Häfen lenkte, dass hiedurch
die ganze _politische_ Machtstellung Oesterreichs in der Adria in ihren
Grundfesten erschüttert würde, bedarf wohl kaum einer näheren Begründung.
In unserem Zeitalter des Positivismus üben die materiellen Interessen die
stärkste Anziehungskraft und entscheiden über die Geschicke der Staaten.
Noch steht Oesterreich in dem schon begonnenen Kampfe um das commercielle
Uebergewicht im adriatischen Meere im Vortheile; dass Italien mit seinen
Eisenbahnen viel südlicher als wir reicht, wird durch die längere Strecke
der wohlfeilern Wasserfracht nach österreichischen Häfen und unsern längst
vollendeten Schienenweg über die Alpenkette noch immer aufgewogen, wenn
aber gegnerischer Seits mit einer nur durch die im Hintergrund liegenden
politischen Zwecke erklärlichen Rührigkeit Alles aufgeboten wird, die
dortigen Nachtheile zu überwinden, und unsererseits nichts geschieht, um
die natürlichen Vortheile zu benützen, so kann das Endresultat leider nicht
zweifelhaft sein.