I.

Die Verbindungen der Productionsmittelpuncte mit den Absatzgebieten sind,

seit es Menschen gab, welche die gegenseitige Hilfe zur Befriedigung ihrer

Bedürfnisse und Verlangen anrufen müssen, die Bedingungen des Verkehres;

sie haben Handel und Industrie geschaffen.

Die einfachsten, wohlfeilsten Verbindungen bietet das Meer, daher hat sich

die Cultur am frühesten und nachhaltigsten an den Meeresküsten entwickelt,

und es haben sich dort von jeher Staaten gebildet, welche zu einer,

weit über das numerische Verhältniss ihrer Gebietsausdehnung und ihrer

Einwohnerzahl hinausreichenden, Macht gelangten und auf die Geschicke der

Menschheit den entschiedensten Einfluss übten.

Heute noch, wo die Ausgleichung der Gegensätze unter den civilisirten

Völkern so weit vorgeschritten ist, kann man den Reichthum und den

Culturzustand eines Volkes aus der Beschaffenheit und der Benützung

der Verbindungen bemessen, welche zwischen den eigenen und den fremden

Mittelpuncten der Production und des Verbrauches bestehen.

Die Eisenbahnen haben den Einfluss des Verkehrs auf das Culturleben

unendlich gesteigert, indem sie die kürzesten und schnellsten Verbindungen

auf dem Festlande verzweigen und die Ausgleichung der Production und

Consumtion im Innern der Continente bewirken. Ihr grösster Werth besteht

aber darin, dass sie die entferntesten Binnenländer mit dem Meere

verbinden, sich an den Seeverkehr, dem sie als Ergänzung dienen,

anschliessen und hierdurch die Märkte des Inlandes mit den entferntesten

Weltgegenden in Berührung bringen.

Nun besitzt Oesterreich ein schönes Stück Seeküste an dem adriatischen

Meere, welches in vielfacher Beziehung sehr günstig gelegen ist, da es

die mittelste, grosse, am weitesten nach Norden einschneidende Bucht

des mittelländischen Meeres bildet und hiermit für Oesterreich und

Central-Europa überhaupt den Seeweg nach sämmtlichen reichen Ländern

des Mittelmeerbeckens und die Seeverbindung mit dem atlantischen Ocean

eröffnet.

Oesterreich hat auch ein weitverzweigtes Schienennetz, und es wären sonach

die zwei Hauptbedingungen einer regen Betheiligung am Weltverkehre gegeben;

aber leider hat es bisher an dem gehörigen Ineinandergreifen der beiden

Factoren gefehlt, der Verkehr des südlichen Küstenrandes entbehrt des

richtigen Zusammenhanges mit dem Güterleben der Hauptmasse der Monarchie,

welches nach der entgegengesetzten Richtung, nach Nordwesten und Norden,

gravitirt.

Das österreichische Eisenbahnsystem hat sich radial aus dem Mittelpuncte

Wien herausgebildet, und es wurden die ersten Schienenwege durch diejenigen

Provinzen geführt, welche in Ur-Production, Industrie und Wohlstand am

weitesten vorgeschritten waren, wo sich zunächst die Hauptbedingungen eines

rentablen Eisenbahnverkehrs vorfanden, und wo auch der Eisenbahnbau am

wenigsten Schwierigkeiten bot.

Es kam ganz natürlich, dass die ersten Bahnen in nördlicher und

nordwestlicher Richtung bis an die schlesische und böhmische Reichsgrenze

im Anschlusse an das bereits weit fortgeschrittene Eisenbahnsystem der

norddeutschen Tiefebene zu einer Zeit fertig waren, wo die österreichische

Seeküste noch durch das Steinmeer des Karstes von der Hauptmasse der

Monarchie geschieden blieb, dass somit die directe Eisenbahnverbindung

früher mit fremden als mit den eigenen Seehäfen hergestellt ward, der

Verkehr aus zweiter Hand auf Unkosten des eigenen Seehandels begünstigt

wurde, und die ganze Verkehrsrichtung für die reichsten österreichischen

Ländergebiete nach Norden und Nordwesten -- sich dergestalt verschob, dass

dieselben bis Laibach Handelsdependenzen der norddeutschen, und in zweiter

Linie der englischen, Häfen wurden, während die österreichische Seeküste,

vom Gros der Monarchie isolirt, auf ihren Zwischenhandel beschränkt blieb.

Seither wurde allerdings die Südbahn bis zum Hafen von Triest geführt, und

es wurde hiemit der Anfang zu einer intensiven Verbindung der Seeküste mit

dem Binnenlande gemacht, nichts destoweniger hat es der österreichische

Seeverkehr aus vielen Gründen bis zur Stunde noch nicht soweit gebracht,

dass ihm ein entscheidender Einfluss auf die Hebung der vaterländischen

Production und auf die so nothwendige Erstarkung des Nationalwohlstandes

zugeschrieben werden könnte, und der ganze auswärtige Verkehr der

Monarchie trägt einen Charakter der Dürftigkeit, welchen auch der wärmste

Patriotismus nicht verkennen kann. Dass die Einfuhr nach Oesterreich, also

der einheimische Verbrauch fremdländischer Erzeugnisse verhältnissmässig

sehr geringfügig sei, beweisen am besten die Zollerträgnisse, welche in den

Jahren 1852 bis 1862 zwischen 14 und 16 Millionen Gulden jährlich betragen

und also in diesem langen Zeitraume nahezu stationär geblieben sind,

während in England, Frankreich, im Zollvereine u. s. w. die Zolleinnahmen

in der gleichen Periode sich ausserordentlich hoben.

Nicht besser steht es mit der österreichischen Ausfuhr; es liesse sich

kaum ein Artikel namhaft machen, mit welchem Oesterreich massenhaft im

Welthandel aufträte, welcher auf den auswärtigen Märkten eine erste Rolle

spielen und dem österreichischen Exporte im Weltverkehr eine bestimmte

Stellung anweisen würde. Oesterreich treibt auch en gros nur Kleinhandel.

Einzelne Ausnahmen bestätigen nur die Regel. Wir erinnern hier nur an

die günstige Conjunctur des Jahres 1861, wo, in Folge der Missernten des

westlichen Europas, Ungarn zum ersten Male mit mehreren Millionen Metzen

Getreide auf dem Weltmarkt erscheinen konnte. Dieses Superplus der

gewöhnlichen Frachtenbewegung rief damals auf der Donau, auf den

Eisenbahnen, im Hafen von Triest ein reges Leben hervor, die Börse notirte

freudig den wohlthätigen Rückschlag auf die Valuta, durch die reichen

Verkaufgewinne wurde die Steuereinhebung in Ungarn erleichtert, und die

österreichischen Gewerbe und Fabriken hatten erhöhten Absatz. Gross waren

die Hoffnungen und mannigfaltig die Entwürfe, welche sich an die neue

Erscheinung knüpften, und ebenso gross die Enttäuschung, als sich

herausstellte, dass man es eben nur mit einer vorübergehenden Chance zu

thun hatte, und in jedem Falle hat dieser Zwischenfall den deutlichsten

Fingerzeig gegeben, wie unter günstigen Verhältnissen der sprichwörtlich

gewordene Reichthum des Kaiserstaates an noch nicht gehobenen Naturschätzen

und noch gebundenen volkswirthschaftlichen Kräften sich verwerthen liesse.

In gleichem Maasse, wie die Urproduction, benöthigt die österreichische

Industrie der Entfaltung ihrer Wirksamkeit nach Aussen. Wenn es hiefür

noch eines Beweises bedürfte, so wird derselbe durch den Sturm geliefert,

welcher sich erst jüngst aus österreichischen industriellen Kreisen gegen

die Freihandelsprivilegien der österreichischen Seehäfen erhob.

Es ist hier nicht der Ort, in die Freihafenfrage näher einzugehen, wir

erlauben uns nur Act von der Thatsache zu nehmen, dass der österreichischen

Industrie ihr bisheriges Absatzgebiet zu enge geworden ist, dass sie

sich befähigt fühlt, die Concurrenz mit den am weitesten vorgeschrittenen

Industriestaaten aufzunehmen, und dass sie die Erweiterung ihres Absatzes

nicht etwa durch die bisherigen indirecten, nach den nordwestlichen

Europa-Häfen führenden Verbindungswege, sondern durch Vermittlung der

österreichischen Seehäfen, durch den _Seehandel_ postulirt.

Kann man zweifeln, dass das Bedürfniss aus den gegenwärtigen

Verkehrsverhältnissen herauszukommen, ein allgemeines, tiefgefühltes sei?

Es liegt in der Gesammtheit der politischen, volkswirthschaftlichen und

finanziellen Zustände des Kaiserstaates eine gebieterische Aufforderung,

dem Nationalwohlstande neue ergiebige Quellen aufzuschliessen.

Dies kann nur geschehen, wenn Oesterreich sich aus seiner bisherigen

Passivität in handelspolitischer Beziehung aufrafft und mit allen seinen

reichen Kräften in den Kreis eines thätigen Welthandels eintritt; so lange

sich der auswärtige Verkehr Oesterreichs in seinen jetzigen ausgetretenen

Geleisen bewegt, ist ein erheblicher Aufschwung nicht zu erwarten.

Die Anerkennung, welche die österreichischen Industrie-Erzeugnisse auf den

Weltausstellungen, namentlich letztens in London, gefunden haben, sind zwar

ein erfreuliches Zeugniss für Leistungsfähigkeit und Fortschritt; aber ein

namhafter Absatz nach dem europäischen Westen und Norden ist für dieselben

hiermit noch nicht gewonnen und die Ausfuhr von österreichischen Producten

nach jener Richtung kann nur beim Eintritte von besondern einzelnen

Conjuncturen massenhaft werden, die wohl bestens benützt werden müssen, auf

welche aber nicht mit Bestimmtheit gerechnet werden kann.

In Nordosten hat sich Russland durch ein starres Prohibitiv-System

abgeschlossen; im Süden, in Italien, stehen politische Verhältnisse und

eine in allen Gebieten scharf ausgeprägte Nebenbuhlerschaft im Wege. Mit

der Türkei endlich betreibt Oesterreich allerdings einen sehr bedeutenden

Verkehr, aber die Zeiten des grössten Flors desselben sind vorüber, nachdem

der frühere, sehr vortheilhafte, über Oesterreich geführte Zwischenhandel

seit der Aufhebung der englischen Korngesetze und in Folge des Krimkrieges

sehr lebhaften directen Verkehrsbeziehungen des westlichen Europas zur

Levante weichen musste. England bezieht nun aus dem azowschen und schwarzen

Meere direct seinen Getreidebedarf, der österreichische Transit und

Zwischenverkauf von Südfrüchten hat ganz aufgehört, die reichen Producte

von Kleinasien und Egypten werden für englische und französische Rechnung

an Ort und Stelle aufgekauft und auf dem Seewege direct verführt; der

Oesterreichische Lloyd, welcher die Dampfschiffahrt in der Levante

eingebürgert hat, kann sich nur mit grösster Mühe der übermächtigen

Concurrenz fremder, reich subventionirter Gesellschaften erwehren, die

levantinischen Märkte werden mit englischen Manufacturwaaren überschwemmt,

in allen Gegenständen des Luxus herrscht unbedingt die französische Mode

-- kurz, die österreichische Position ist in der Levante in jeder Beziehung

sehr schwierig geworden. Hiermit soll zwar nicht gesagt sein, dass sich

bei Entwicklung der gehörigen Energie und bei sorgfältiger Benützung der

Vortheile der Nachbarschaft, nicht für unsern Handel mit der Levante

noch Manches erzielen lasse, aber im Ganzen genommen ist das dortige

Handelsgebiet doch schon zu vielseitig ausgebeutet, und die Türkei ist

in ihren politischen und volkswirthschaftlichen Verhältnissen zu übel

bestellt, als dass ein besonderer Aufschwung unseres levantischen Handels

sich erwarten liesse.

Wollen wir wirklich vorwärts kommen, so müssen wir, über die bisherigen

allerdings fortan sorgfältig zu pflegenden Handelsgebiete hinaus, den

Blick frei und muthig in das Weite richten, wir müssen neue und ausgiebige

Verbindungen und zwar mit denjenigen Ländern anknüpfen, deren Production

und Industrie von der unsrigen in der Art verschieden ist, dass wir

gewinnbringend mit ihnen Geschäfte eingehen können. Wenn Oesterreich in dem

Zollvereine, in England, in Frankreich, Belgien und der Schweiz zur Stunde

nicht mit Vortheil seine Erzeugnisse abzusetzen vermag, so ist damit

noch lange nicht gesagt, dass es dieselben nicht direct in jene fernen

Consumtionsländer führen könne, wohin Engländer, Franzosen, Norddeutsche,

Belgier und Schweizer die ihrigen bringen, und es kann umso weniger

einem Zweifel unterliegen, dass wir dort, wo uns die geographische Lage,

wohlfeilerer Transport u. s. w. begünstigen, concurrenzfähig auftreten

könnten, als nach vielen glaubwürdigen Zeugnissen schon jetzt im

transoceanischen Verkehre so manche gut österreichische Waare,

brünner Tuche, Kurzwaaren u. dgl. unter englischer, französischer oder

hanseatischer Firma gehen, so manche Gallone ungarischen Weines als echter

Bordeaux zu den höchsten Preisen verkauft wird.

Wäre es nicht besser, wenn wir, statt dem fremden Zwischenhändler die

Gewinne des Vertriebs zu überlassen, selbst an Ort und Stelle gingen, uns

überall andrängten, wo es noch zu verdienen gibt, alle Märkte aufsuchten,

die noch nicht überfüllt und ausgebeutet sind?

Wäre es nicht vortheilhafter, wenn wir, statt fremdländische Producte aus

dritter und vierter Hand über Hamburg, Stettin oder Bremen zu beziehen,

oder im besten Falle hie und da schwimmende Schiffsladungen, auf denen

die Provisionen fremder Unterhändler lasten, in Triest zu kaufen, unsern

Consumtionsbedarf mit unsern Schiffen, direct vom Erzeugungsorte holen

würden? Erhalten wir z. B. die Colonialwaaren, welche heut zu Tage nicht

mehr Gegenstand des Luxus, sondern des Lebensbedürfnisses geworden sind,

wohlfeiler als jetzt, so steigt der Consumo und mit ihm das Zollerträgniss;

werden die Hilfsstoffe unserer Fabricationen billiger, so kräftigt sich

unsere Industrie und wird um so absatzfähiger.

Tritt man aber aus den engen Kreisen, in welche der österreichische Verkehr

bis zur Stunde gebannt ist, so eröffnet sich ein weiter, unübersehbarer

Horizont, eine Welt liegt vor uns, welche bis nun nur in österreichischen

Schulzimmern und Gelehrtenstuben bekannt ist, eine Welt voll des regsten

Lebens, der Tummelplatz aller übrigen civilisirten Völker, wo der

Handelsgeist täglich unerhörte Triumphe feiert, wo die ganze Ueberlegenheit

europäischer Thatkraft und europäischer Cultur, vor welcher tausendjährige

Reiche in den Staub versinken, sich geltend macht, wo sich eine Solidarität

der Interessen der Menschheit vorbereitet, die in den Annalen der

Civilisation nicht ihres Gleichen findet.

Welche Reihenfolge von Unterlassungen und von versäumten Gelegenheiten

haben wir zu verzeichnen!

Wenden wir unsern Blick auf den Continent von Amerika, welchen _Maury's_

berühmte Forschungen und die Fortschritte der Schiffbaukunst in der Neuzeit

dem alten Europa um so viel näher gebracht hat, und sehen wir von den

Ländern ab, welche die anglo-sächsische Race besetzt hält, welches Feld der

Thätigkeit bieten nicht ausser den Antillen die ehemaligen spanischen und

portugiesischen Colonien! unermessliche Länder, in Fülle gesegnet mit den

herrlichsten Producten theils der heissen, theils der gemässigten Zone,

bewohnt von Völkern romanischer Abstammung, welche durch eine langjährige

politische Zerfahrenheit zwar vielfach herabgekommen sind, aber

das Bedürfniss europäischer Civilisation in sich tragen und bei den

unerschöpflichen natürlichen Reichthumsquellen, über die sie verfügen,

bei ihrem Hange zum Luxus und in gänzlicher Ermangelung jeglicher eigenen

industriellen Thätigkeit, mit ihrem ungeheuren Bedarfe von Europa abhängen!

In diesen gewinnreichen Güterverkehr theilen sich die Handelsvölker;

Engländer und Amerikaner sind überall zu finden, Deutsche und Schweizer

halten mit ihnen fast überall gleichen Schritt, es gibt keine namhafte

Hafenstadt, wo sich nicht eine ansehnliche, die Verbindungen mit dem

Mutterlande festhaltende deutsche Kaufmannschaft ansässig gemacht hätte;

die reichsten Kaufherren von Hamburg und Bremen versäumen nicht, ihre Söhne

für einige Jahre in die hohe Schule des amerikanischen Handels zu schicken;

die Franzosen behaupten auch in Amerika in allen Gegenständen der Mode und

des Raffinements ihre Ueberlegenheit, kurz, man findet in dem allgemeinen

Weltlauf nach Erwerb und Gewinn alle Firmen, alle Flaggen vertreten, bis

auf die _österreichische_.

Was hat sich nicht unmittelbar nach der Entdeckung der californischen und

australischen Goldlager verdienen lassen!

Wenn man bedenkt, welche Unsummen von Werthumsätzen erforderlich waren, um

die Bedürfnisse der Goldsucher zu befriedigen, welche aus allen Theilen

der Welt in jene frühere Wüste und unwirthbare Gegenden zu Hunderttausenden

zusammengeströmt waren, denen alle Lebensmittel, alle Werkzeuge,

Bekleidungsstücke und Hausrath über den Ocean zugeführt werden mussten, wo

sich alle Preisverhältnisse verrückten und bei Gegenständen, welche anderer

Orten die geringsten Werthe hatten, fabelhafte Gewinne gemacht wurden, so

kann man nur bedauern, dass sich weder die österreichische Rhederei, noch

der österreichische Export an einer solchen beispiellosen und durch Jahre

andauernden Bewegung betheiligt hatten.

Betrachten wir weiters die blühende Cap-Colonie, Ostindien, seit uralten

Zeiten das Mecca des Welthandels, wo sich England in den letzten hundert

Jahren ein wundersames Reich von 110 Millionen Einwohnern gegründet hat,

Ceylon, Singapore, das Stelldichein aller Flaggen, die reichen Länder Siam

und Cochinchina, die wohlgeordneten wichtigen Colonien der Holländer im

Sunda-Archipel, Australien und Oceanien, die Philippinen, China und

Japan, so wird man in allen diesen Gebieten und Reichen, deren Ausdehnung,

Mannigfaltigkeit, Producten-Reichthum und Lebensfülle den Blick verwirren,

vergebens nach einer Spur von österreichischer Handelstätigkeit spähen.

Man kann die Welt umsegeln, und ausserhalb der Meerenge von Gibraltar

nicht _einen einzigen_ österreichischen Handelsmann, oder auch nur

Handels-Agenten finden, welcher mit dem Mutterlande in Verbindung stände;

die vereinigten Staaten von Nord-Amerika und Brasilien ausgenommen,

steht Oesterreich mit _keinem_ transoceanischen Staate in Handels-

und Schiffahrtsbeziehungen in tractatmässigem Verhältnisse, selbst

die Consular-Vertretung ist äusserst spärlich gesät, und kaum mehr als

nominell, die wenigen österreichischen Handelsschiffe, welche sich auf

gut Glück jenseits des Aequators wagen, finden kaum hie und da an einigen

Hauptorten den nothdürftigsten Schutz, kein Europäer ist so rath- und

hilflos, fühlt sich so sehr Fremdling in jenen fernen Zonen, als der

_Oesterreicher_.

In Ostasien hat sich in unseren Tagen ein Ereigniss von unberechenbarer

Tragweite vollzogen, welches in der Geschichte der Menschheit für immer

Epoche machen wird, das Kaiserthum China mit 385,000 Quadratmeilen

Flächeninhalt und 350 Millionen Einwohnern ist durch eine Handvoll

europäischer Soldaten und Seeleute gezwungen worden, die tausendjährigen

für unübersteiglich gehaltenen Schranken fallen zu lassen, welche das

Reich der Mitte von der übrigen Welt trennten. Es steht jetzt in Folge

feierlicher, auf den Ruinen des kaiserlichen Palastes der Mandschu

besiegelten Verträge dem Handel aller Nationen offen, und selbst das reich

bevölkerte, in seiner Art hoch cultivirte Inselreich Japan, welches seine

Abgeschlossenheit noch strenger als selbst China bewahrt hatte, wird

dem Andrange europäischer Ueberlegenheit nicht widerstehen, sein

Zersetzungsprocess ist eben im Zuge.

Die Engländer, deren Interessen zunächst den Umsturz herbeigeführt, ziehen

hievon auch den meisten Nutzen, ihr Verkehr mit China und Japan zählt schon

jetzt nach Millionen Pfund Sterling. Frankreich erlangt in jenen Ländern

einen viel bedeutendern politischen Einfluss. Russland drückt mit seiner

Wucht von der Amur-Mündung her auf die chinesische Nordgrenze, die

Amerikaner pflegen trotz des Wüthens des Bürgerkrieges in ihren Gewässern

ihre Interessen, Holland, Schweden und Dänemark haben sich beeilt, ihre

Verträge abzuschliessen; selbst Preussen machte sich im fernen Osten durch

Schiffs-Expeditionen und diplomatische Missionen geschäftig.