et les télégraphes, on n'a que l'embarras du choix: poste chinoise,
française, anglaise, allemande, russe, japonaise, etc..., télégraphe
chinois, anglais, danois.
Enfin, actuellement c'est un coin d'Europe, et combien de vieux
résidents s'en plaignent! Ce n'est plus la bonne vie d'autrefois
où le laisser-aller et la négligence de tenue étaient universels;
aujourd'hui, malgré 40 degrés à l'ombre, on ne saurait aller dîner
autrement qu'en habit; il faut être correct et on n'oserait prendre,
vêtu de blanc, son cocktail au club.
IV.--Derrière les constructions européennes, de nombreuses boutiques
chinoises sont venues s'installer, lesquelles sont sous la juridiction
de la concession; c'est une ville chinoise propre qui continue la ville
blanche; puis, après cette ville chinoise européanisée, se trouvent le
champ de courses et la campagne qui l'entoure où beaucoup d'Européens
ont construit leur résidence pour être au calme après le travail et les
affaires.
V.--Pour arriver à Changhai, le voyageur dispose de plusieurs voies:
D'abord la voie de terre par Moscou et le transsibérien jusqu'à
Tien-Tsin, d'où un bateau mène en deux jours à Wou-Song; puis la voie
d'Amérique soit avec le transcontinental des États-Unis par New-York et
San-Francisco, soit avec le transcanadien entre Montréal et Vancouver;
enfin la vieille route de l'Inde par Marseille, le canal de Suez,
Saïgon et Hongkong. Cette dernière est évidemment la plus longue, mais
elle est aussi la moins chère; aussi est-elle assez suivie, bien que,
cependant, à l'heure actuelle, la voie russe soit très fréquentée.
VI.--La population étrangère de Changhai a considérablement augmenté
dans ces dernières années; elle peut être évaluée à environ 8.000
Européens et Américains. Quant à la population chinoise, à qui,
primitivement, il était absolument interdit d'habiter sur les
concessions, elle s'élève bien à 500.000 âmes. Chassée par la révolte
des Taipings à l'abri des établissements européens, la population
des campagnes environnantes y resta et s'y accrut. De plus, les
Européens, propriétaires des terrains, trouvèrent une rémunération
sûre dans le fait de louer aux Chinois terrains et maisons, de sorte
qu'aujourd'hui, en arrière des deux concessions française et anglaise,
existent de véritables villes chinoises. Les rues des concessions
sont toutes reliées entre elles par de nombreux ponts sur les criques
qui forment leurs limites, et de belles routes sont entretenues par
les conseils municipaux; elles permettent de gagner la campagne et
de faire des promenades aux environs de la ville. C'est ainsi que
deux magnifiques routes, dignes des routes de France, conduisent
à Zi-Ka-Wei, chez les Pères Jésuites qui ont là un observatoire
remarquable. Il est en communication avec les différentes stations
météorologiques des mers de Chine et du Japon; par l'annonce qu'il fait
du mauvais temps en mousson du suroit, il évite à bien des navires
d'être perdus dans les typhons. La plus fréquentée des routes qui
conduisent à Zi-Ka-Wei est la route anglaise connue sous le nom de
Bubbling well ou puits qui bout, à cause d'un puits qui se trouve sur
son parcours et où l'eau est constamment en ébullition.
De grosses sommes ont été dépensées pour construire des égouts, et
il n'a pas été facile d'arriver à une solution bonne et rapide en
cette matière, à cause précisément de la nature du terrain sur lequel
la ville est construite, terrain bas et trop peu élevé au-dessus du
niveau de la mer; cependant, le système de drainage actuel des eaux
est parfait, et la propreté des rues est réelle. Au point de vue de
l'alimentation et des bains, Changhai est magnifiquement pourvu; les
deux concessions possèdent chacune leur château d'eau qui fournit à
tous et à des prix modérés, une eau filtrée et saine. Deux compagnies
de pompiers volontaires rendent d'immenses services en cas d'incendie.
[Illustration: _Crique de Soutcheou à Changhai._]
VII.--L'industrie sous sa forme européenne est très prospère à Changhai
et il y a tout lieu de croire que ses progrès ne s'arrêteront pas. Il
existe dans le port quatre docks pour la réparation des navires: l'un,
le dock de Tong-Kadou, a une longueur de 126 mètres sur une profondeur
de 7 mètres; le vieux dock de Hong-Kiou, connu par tout le monde sous
le nom de Old Dock, a environ 135 mètres de long sur 7 mètres de
profondeur. Le nouveau dock de MM. Boyd et Cie à Poutong couvre une
longueur de 150 mètres avec une profondeur de 8 mètres; il est plus
large que les deux autres, et mesure environ 17 mètres de largeur au
fond et 45 mètres à niveau du sol; mais le plus long est encore celui
de la maison Farnham connu sous le nom de Farnham's cosmopolitan dock;
situé également à Poutong, il mesure 187 mètres environ (exactement 560
pieds anglais) de longueur, et 17 mètres de largeur.
Un autre dock a été construit: le dock international, qui est encore
plus considérable que les précédents.
Il n'est pas de port en Extrême-Orient qui possède des quais
comparables à ceux de Changhai; ils s'étendent sur plus d'un kilomètre
dans la concession américaine, à l'entrée du port, et tous les navires
peuvent y accoster à quai.
La concession anglaise n'a pas de quai de marchandises, mais ici les
bords de la rivière sont revêtus d'un vert gazon, et plantés d'arbres
qui forment une fort jolie promenade depuis le pont du Yang-Kin pang
(concession française) jusqu'au pont du canal de Sou-Tcheou où se
trouvent les jardins publics.
Entre autres industries florissantes à Changhai on peut compter les
filatures de coton. Cinq sociétés à capitaux européens se sont formées
à cet effet:
«E wo» dirigée par MM. Jardine Matheson and Cº;
«The international» sous les auspices de The American trading Cº;
«Lao Kung mow» à la tête de laquelle se trouvent MM. Ilbert and Cº;
«Souy chee» dont les directeurs sont MM. Arnhold Karberg and Cº;
«Yah loong» dirigée par MM. Fearon Daniel and Cº.
Ces différentes sociétés possèdent chacune de 40.000 à 50.000 broches;
les résultats cependant n'ont pas toujours donné ce qu'on espérait;
ainsi la filature appartenant à la société Fearon Daniel and Cº a dû
être fermée temporairement en 1901; cependant 1906 fut une bonne année
pour toutes les filatures dirigées par les Européens. En dehors de
ces dernières il existe aussi des filatures indigènes, sur le modèle
d'Europe, mais tout à fait entre les mains des Chinois. Le vice-roi
Li-Hong-chang avait fondé en 1893 puis reconstruit en 1895 la «Shanghai
cotton cloth administration», l'une des plus grandes manufactures de
coton de Changhai. Après le coton, la soie; c'est ainsi que Changhai
possède aujourd'hui 25 filatures de soie; mais cinq d'entre elles
seulement sont dans les mains des Européens, toutes les autres étant
dirigées par des Chinois.
On trouve également comme industrie occidentale à Changhai des
fabriques de papier; des fabriques d'allumettes suédoises; des
meuneries; des ateliers de réparation de navires; des fabriques de
fer-blanc. Le plus considérable des ateliers de réparation et de
construction de navires est le «Shanghai dock and engineering Cº»,
fondé par un Anglais nommé Muirhead vers 1855, repris et augmenté par
M. Farnham et connu jusqu'en 1906 sous le vocable «S. Farnham, Boyd and
Cº».
Tous les navires déchargent à quai, sauf toutefois les grands paquebots
qui sont obligés de rester à l'ancre en dehors de la rivière, en
face de Wou-Song, à cause de la barre élevée par les alluvions à
l'embouchure du Houang-Pou. Les quais de Changhai appartiennent à une
Société qui les loue aux différentes compagnies de navigation.
Il existe aussi une certaine longueur de quais sur la concession
française et plusieurs navires faisant le service du Yangtseu y ont
leurs appontements.
Le gouvernement chinois possède à Changhai un dock et un arsenal ainsi
qu'un dock pour la construction des navires, au lieu appelé Kao tchang
miao, un peu en amont du fleuve, au delà de la ville indigène.
En 1876 une ligne de chemin de fer avait été installée entre les
concessions européennes de Changhai et Wou-Song; mais les autorités
chinoises rachetèrent ligne et matériel dix-huit mois après et firent
tout enlever et vendre à l'encan. Aujourd'hui une ligne nouvelle a été
construite; elle est déjà depuis longtemps en exploitation jusqu'à
Wou-Song, et, depuis 1909 se prolonge jusqu'à Nankin en passant par
Sou-tcheou et Tchen-Kiang.
Le port de Changhai est le centre du commerce européen en Chine et
il absorbe plus de la moitié du commerce total de la Chine avec les
puissances occidentales. L'ouverture des ports du Yangtseu, loin de
lui faire du tort, a, au contraire, augmenté ses transactions; car bon
gré mal gré il faut que tous les produits de l'intérieur passent par
Changhai; seul le thé que les bateaux russes exportent de Hankow sort
directement du Yangtseu.
VIII.--La situation de Changhai a toujours été prospère; mais il
est bien évident qu'il ne s'y élève plus aujourd'hui les fortunes
colossales des premiers temps de l'ouverture de la Chine aux étrangers;
les «Princes merchants» n'ont eu qu'un temps, et à l'heure qu'il est
la concurrence internationale y est aussi âpre qu'en aucun lieu du
monde. Après la guerre russo-japonaise, un arrêt s'est produit dans
les transactions et beaucoup de maisons européennes ont souffert;
actuellement encore le marché se ressent d'un malaise général et les
affaires ne sont pas ce qu'elles devraient être. Et, du reste, en
dehors de toute autre cause de fléchissement dans les affaires, la
concurrence de chaque instant que se font ces différentes maisons
rivales suffirait à expliquer le ralentissement. L'exportation est
toujours plus ou moins au même niveau; mais l'importation a subi et
subit encore des à-coups. Après l'Allemand, qui était venu concurrencer
l'Anglais, un autre, le Japonais, est apparu qui a dépassé encore
l'Allemand pour le bon marché de ses produits.
D'après le résumé décennal récemment publié, les chiffres du commerce
de Changhai pour les dernières années, en taels de douane ou Hai-Kwan
taels, sont les suivants:
Année 1907 = 392.731.600 taels
-- 1908 = 397.106.850 --[9]
[Note 9: J'ai pris comme année type de statistique commerciale
l'année 1908, parce qu'elle était la seule dont j'eusse les documents
_complets_ au moment où j'ai écrit ce livre (à la fin de 1910). Elle
peut, d'ailleurs, servir fort bien de critérium général, car les années
ne diffèrent pas extraordinairement, à moins de les prendre de dix en
dix.]
Ces chiffres sont un peu plus faibles que ceux des trois années
précédentes, lesquelles donnaient, en effet:
Année 1904 = 405.064.260 taels
-- 1905 = 443.954.262 --
-- 1906 = 421.256.496 --
Les principales marchandises importées de l'étranger ont été les pièces
de coton; le fil de coton; l'opium; les métaux; le pétrole; le sucre;
le charbon; tabacs et cigares; teintures et couleurs; lainages; bois de
construction; machinerie; papier; matériel de chemins de fer; herbes
marines; savon; vins, bières et alcools; farines; allumettes; verrerie;
bougies; pêche de mer; matériel pour l'électricité; soude; ciment;
nids d'hirondelle; rubans; parapluies; meubles; lampes; montres et
pendules; perles; nageoires de requins; bois de Santal; huile; poivre;
lait condensé; aiguilles; soieries et rubans de soie; matériel pour le
service télégraphique; cordes et ficelles; et divers autres produits.
Parmi les puissances importatrices la Grande-Bretagne figure au premier
rang; le Japon est le grand importateur d'allumettes et de parapluies,
de bêche de mer et d'herbes marines; les ustensiles en fer blanc,
la verrerie, le savon et les parfums à bon marché sont également
importés par le Japon qui prend tous les ans une part de plus en plus
grande à l'importation en Chine. L'Allemagne et les Indes importent
également: la première des objets fabriqués, des machines; la seconde
de l'opium et du coton brut; cependant, par suite de la détermination
du gouvernement chinois de supprimer la fumerie d'opium, l'Inde en
introduit de moins en moins et cet article finira par disparaître
complètement de la liste des produits importés. En Chine même la
culture du pavot est aujourd'hui interdite, et les champs du Yunnan que
j'avais vus, il y a quelques années, tout fleuris de superbes pavots
multicolores, sont actuellement plantés de fèves et de maïs.
L'exportation fournit: soie; thé; coton; graines; huile; suif végétal;
suif animal; cordes; fourrures; haricots; riz; laines; tabac; peaux;
soies de porcs; médecines; chanvre; jute; ramie; sucre; éventails;
vernis; porcelaines; œufs; poterie; noix de galle; sucre; plumes;
albumine; son; cire; cheveux; graisse; tresses de paille pour chapeaux.
Les soies sont prises principalement par la France, les États-Unis,
l'Italie et la Suisse. La France exporte aussi des peaux, des soies
de porc pour la brosserie, du suif, de la noix de galle; les maisons
françaises à Changhai ne sont pas nombreuses et le nombre de nos
compatriotes ne dépasse pas 700. Elles font surtout de l'exportation
et principalement de l'exportation des soies. Il nous est en effet
difficile de lutter pour l'importation en Chine d'objets fabriqués,
et cela parce que nous avons des concurrents qui vendent moins cher
que nous. Nous ne pouvons guère les distancer que dans un produit:
le ruban, dont les femmes chinoises se servent pour toute espèce
d'ornements, et que Saint-Étienne est arrivé à fabriquer selon le
goût et la mode des clientes. Quant à nos vins, liqueurs, conserves,
beurres, confitures ils sont achetés uniquement par les Européens et
par conséquent l'importation en est insignifiante; ou bien ils sont
concurrencés par d'autres (comme les beurres par le Danemark) qui
vendent bien meilleur marché et nous ferment la place.
Quant aux articles de Paris, l'Allemagne et la Suisse se chargent de
les fournir à très bon compte et le Japon les dépassera bientôt dans ce
genre d'objets. Cela évidemment est inférieur à ce que nos fabricants
pourraient livrer; mais c'est bon marché, et tout est là pour le
Chinois.
IX.--Les importations dans les ports ouverts au commerce européen
sont sujettes, comme dans tous les pays, au payement des droits de
douane. Aux premiers temps des relations commerciales des puissances
européennes avec la Chine, aux temps où les douanes se trouvaient dans
les mains des fonctionnaires chinois, corrompus et corrupteurs, les
négociants étrangers purent, dans tous les ports, faire la contrebande
en soudoyant les agents chinois; cependant quelques négociants
européens, plus scrupuleux que les autres, refusèrent constamment de
se servir de ce moyen facile mais malhonnête; il s'ensuivit pour eux
une infériorité notoire et ils protestèrent. En 1854, les représentants
des puissances résolurent d'aviser et eurent recours à une combinaison
qui permit de sauvegarder le contrôle chinois tout en empêchant
les manœuvres frauduleuses: il fut convenu que la douane indigène,
bien que restant soumise à la direction supérieure des autorités
chinoises, fonctionnerait, dans les ports ouverts aux Européens, sous
la surveillance d'inspecteurs européens choisis par les légations
étrangères et recevant une investiture du gouvernement chinois.
C'est en 1858 que fut consacrée par les traités, l'organisation si
merveilleuse de l'«Imperial maritime Customs», laquelle fournit à la
Chine le plus clair de ses revenus parce que précisément elle est
tout entière dans les mains d'agents européens. Il y a quelque temps
les Chinois émirent la prétention de reprendre la direction de cet
important service; mais comme il constitue précisément la garantie des
emprunts conclus par la Chine, cette prétention fut trouvée exagérée.
D'ailleurs, en l'état actuel d'anarchie où se trouve l'Empire chinois,
le rendement des douanes tomberait rapidement à rien si le service se
trouvait dans les mains des Célestes.
Les importations payent au taux de 5% _ad valorem_ au prix du marché
local. Le gouvernement chinois a demandé aux puissances le relèvement
de ses droits de douanes, mais aucune négociation n'a abouti à ce sujet.
D'après le relevé de 1905, la population étrangère de Changhai se
répartissait ainsi:
Anglais 3.872
Allemands 832
Français 667
Russes 414
Austro-Hongrois 163
Italiens 162
Espagnols 151
Danois 126
Norvégiens 93
Suédois 81
Suisses 92
Hollandais 63
Belges 63
Grecs 39
Turcs 28
Autres européens 31
Japonais 2.230
Hindous 619
Malais 194
Autres asiatiques 47
Bien que Changhai soit toujours et doive rester le port principal
de Chine, cependant le développement de Hankeou et des ports du
nord, qui augmentent tous les ans leurs relations directes avec les
pays étrangers, affecte la situation de Changhai en tant que port
distributeur et centre commercial. En dehors des causes nombreuses qui
ont eu, ces temps derniers, une influence sur le commerce de ce port,
l'amoindrissement de son ancien monopole comme marché central est un
signe des temps, et qu'il ne faut pas perdre de vue pour l'avenir.
Quoi qu'il en soit le développement des concessions étrangères, qui
s'accroissent journellement, montre que Changhai tiendra encore
longtemps, et vraisemblablement toujours, sa suprématie dans le
commerce des ports de la Chine. La constante vitalité de la ville est
mise en lumière par l'installation de 26 milles dans la ville anglaise
et de 15 kilomètres dans la ville française de tramways électriques,
des deux côtés du Yang-King-Pang[10] qui couvrent la ville et la
campagne. Les premières tentatives pour doter Changhai de tramways
remontent au printemps de 1895. Depuis ce temps, l'augmentation
rapide de la population avait rendu nécessaire, indispensable, la
réalisation de l'idée qui avait pris naissance alors. La «_Shanghai
electric Company_» ouvrit ses lignes au trafic le 4 mars et toute
la voie fonctionnait à la fin de mai; de son côté la «_Compagnie
française des Tramways_» ouvrait un service le 4 mai. Cette innovation
fut bien accueillie des indigènes qui, à l'heure actuelle, apprécient
singulièrement ce mode de transport rapide et peu coûteux, d'autant
plus qu'en somme, cela n'a pas affecté sensiblement le service des
djinrikisha. Les deux compagnies ont le même type de voitures, sans
impériale, l'intérieur divisé en deux parties pouvant loger 12
passagers de première classe et 20 de seconde. Chaque extrémité de
la voiture est munie d'un chasse-pierre automatique; les lignes ont
la voie d'un mètre; comme ce sont des entreprises différentes, elles
prennent leur énergie à deux différentes stations électriques. La
compagnie française possède 28 voitures, mais seulement 20 sont en
service permanent, et elles transportent une moyenne de 7.450 voyageurs
par jour, tandis que la compagnie anglaise possède 65 voitures et
transporte par jour 60.000 voyageurs. Il est fort probable, et tout
à fait désirable que les deux compagnies se fondent en une seule, ce
qui semble, d'ailleurs, devoir être très rapproché. L'importance de
Changhai s'est encore accrue par l'ouverture de la ligne de chemin
de fer qui va à l'ancienne capitale des Ming: un arrangement avait
déjà été fait en 1898 en vue de cette entreprise, mais par suite des
difficultés rencontrées un peu partout, il n'avait pas été exécuté,
et ce n'est qu'en 1904 que l'emprunt fut réalisé avec une compagnie
anglo-chinoise par Cheng-Siun-Hoai, directeur des chemins de fer
impériaux. L'arrangement prévoit un emprunt de 3.250.000 livres
sterling, avec comme première garantie la ligne elle-même. Tous les
travaux préliminaires furent terminés en 1904, et le coup de pioche
initial fut donné le 25 avril 1905. La première section du chemin
de fer qui va de Changhai à Nan-Siang fut ouverte le 20 novembre
1905; la section Sou-Tcheou--Wou-Si en juillet 1906; puis la voie fut
terminée jusqu'à Tchang-Tcheou (Chang-Chow) le 15 mai 1907, et jusqu'à
Tchen-Kiang (Ching-Kiang) le 15 octobre 1907. La dernière section
jusqu'à Nankin fut conduite le 28 mars 1908, et ce jour-là le premier
train roula depuis Changhai jusqu'à Nankin, couvrant une distance de
193 milles anglais en 5 heures 35 minutes, y compris les arrêts. Le
travail des ingénieurs dans la construction de la ligne a surtout
consisté en terrassements, construction de ponts, et aqueducs. Les
terrassements, comprenant les digues, les percées, les détournements
de criques ont été de 2.657.761 pieds cubes. Entre Changhai et Nankin
il y a 25 grands ponts et 177 petits ponts, plus 405 aqueducs. Les
stations comprennent 25 gares, et 12 haltes et l'unique tunnel de la
ligne est celui de Tchenkiang, seule partie de la ligne où le terrain
soit accidenté; ce tunnel a 1.320 pieds de long. Ce chemin de fer a
coûté par mille anglais (1 mille = 1.609 mètres), achat du terrain,
construction et établissement des voies, 68.367 taels, soit environ
247.000 francs. Le développement des chemins de fer en Chine est une
question tellement vitale au point de vue du bien-être de la nation
qu'il n'est pas sans intérêt de s'arrêter un peu sur ces questions
techniques. La compagnie a fourni les renseignements suivants au sujet
du trafic des voyageurs: en 1908, 3.240.869 passagers représentant
1.384.127 dollars (1 dollar = 2 fr. 20); en 1907, 1.731.658 passagers
représentant 760.607 dollars; mais, bien entendu, aucune comparaison
n'est à établir entre ces deux chiffres, puisque la ligne a été
totalement achevée en mars 1908. Les marchandises transportées
consistent surtout en cocons et déchets de soie venant de Wou-Si.
Pendant l'année 1908, sont arrivés à Changhai 4.344 piculs de cocons et
1.456 piculs de déchets. Par un arrangement intervenu récemment, les
importations étrangères destinées aux ports de Sou-Tcheou, Tchen-Kiang,
Nankin, pourront être transmises à ces ports par la voie ferrée avec
payement de droits de douane à destination.
[Note 10: Le Yang-King-Pang est la crique qui sépare la concession
française de la concession anglaise.]
Bientôt Changhai sera rattaché avec l'intérieur de la province par la
ligne Changhai--Hang-Tcheou--Ning-Po. Quand cette ligne fut projetée,
elle devait partir de Sou-Tcheou; mais les négociants et la population
aisée firent une telle opposition qu'on fut obligé d'abandonner le
projet jusqu'à l'apaisement des esprits; grâce aux mesures prises par
le Taotai Liang, tout rentra dans l'ordre. Le 6 mars une convention
fut signée à Péking pour la construction de la ligne, et un emprunt
émis de 1.500.000 livres sterling; le 15 avril, le gouvernement central
donnait aux provinces du Kiang-Sou et du Tche-Kiang contrôle absolu
sur cette ligne et toute direction de l'entreprise. Jusqu'à présent
chacune des deux provinces a souscrit la somme de 5.000.000 de taels
pour la construction de sa part respective, et l'emprunt étranger a
été ainsi réparti: 30% à la compagnie des chemins de fer du Kiang-Sou
et 70% à la compagnie des chemins de fer du Tche-Kiang. La ligne
est maintenant divisée en deux sections: Hang-Tcheou--Ning-Po et
Hang-Tcheou--Changhai. La section Hang-Tcheou--Ning-Po a une longueur
de 310 li (1 li = 500 mètres), les plans ont déjà été levés, et on
pense que vers le mois d'avril prochain les travaux seront commencés.
La section Hang-Tcheou-Changhai est dès maintenant ouverte au trafic
sur une assez grande étendue.
Changhai attire de plus en plus les étrangers et les Chinois, grâce
aux embellissements continuels de ses avenues, de ses rues, de ses
alentours, grâce à la construction de maisons importantes et de
bâtiments non moins remarquables, grâce aux jardins verdoyants que les
municipalités installent un peu partout. Changhai prend de plus en plus
grand air et devient une véritable ville. Parmi les industries locales
qui se sont créées, il faut citer trois nouvelles filatures de soie:
Tai-Tchang, Ta-King et Yun-Long.