Saksanmaan on kauppansa vaurastumisesta nyt, samoin kuin
keskiajallakin, suuressa määrin kiittäminen sitä, että se
maantieteellisen asemansa kautta on Keski-Europan luonnollinen
keskusta. Sen kautta kulkevat yhä kauppatiet sekä lännestä itään, että
pohjoisesta etelään. Saksan liikesuuntien ymmärtämiseksi on sen vuoksi
luotava silmäys laajemmallekin alalle.
Saksanmaalla on niukalta avointa valtamerenrantaa, vähän hyviä satamia,
mutta lukuisat joet melkoisessa määrin korvaavat tätä puutetta, ne
luovat sisäisen vesiliikeverkon, joka maan kaupalle on mitä
suuriarvoisin. Sekä Pohjanmereen että Itämereen laskee melkoisia
kuljettavia jokia, ja etelästä käsin ulottuu Mustastamerestä saakka
maan sydämeen laivoin kuljettava vesiväylä, Tonava, joka Saksan
kaupalle avaa tien itäisille ja eteläisille markkinoille. Tonavan
laivaliike on kuitenkin matkain pituuden vuoksi verraten vähäarvoinen
Saksalle. Tärkeämmät ovat Alppien poikki vievät rautatiet. Välimeren
lähimmät satamat ovat Genova ja Marseille, sekä Adrian meren pohjukka.
Pohjanmeren lounaisen kolkan kanssa tuskin mikään muu osa Europan
meristä voi kilpailla liikemerkityksen puolesta. Siihen johtaa
Englannin Kanaali, suuret joet Englannista, Alankomaista ja
Länsi-Saksasta. Mutta melkein yhtä tärkeäksi on viime vuosisadalla
käynyt meren kaakkoiskulma, johon Weser ja Elbe laskevat, ja joka on
kanavan kautta yhdistetty Itämereen.
Jo kahdeksannellatoista vuosisadalla oli tosin olemassa kanava tämän
kannaksen poikki, -- se kulki Ejderin laaksoa, -- mutta vanha kanava
oli ainoastaan 3 metriä syvä ja siinä oli monta sulkua, jotka
haittasivat liikettä; Uusi kanava rakennettiin koko joukon etelämmäksi
ja se rakennettiin merten tasaan. Se on niin väljä, että suurimmatkin
laivat voivat sitä kulkea, syvyys 9 metriä, leveys 22 metriä pohjasta
ja 58 metriä pinnalta. Vuosikymmeniä Saksan viranomaiset epäilivät,
tokko tämän kanavan hyöty vastaisi satoihin miljoneihin nousevia
kustannuksia. Se tosin lyhentää laivamatkaa Pohjanmeren eteläosista
Itämerelle, vähentää haaksirikkojen lukua Juutinmaan vaarallisella
rannalla, luo uutta vireyttä Itämeren rantakaupunkien kauppaan, mutta
siltä näytti epäiltävältä, voisiko se kustannuksiaan kannattaa. Asian
ratkaisi maanpuolustuksen edut. Kanavan kautta voi Saksa mielin määrin
siirtää sotalaivastoaan Pohjanmerestä Itämereen, tarvitsematta antautua
Juutinniemen kiertämisen vaaroihin. Alussa kanavan kauppaliike tosiaan
jäikin paljon jäljelle siitä, mitä oli odotettu. Mutta se on vuodesta
vuoteen yhä lisääntynyt. V. 1902 kanavan kautta, sotalaivoja lukuun
ottamatta, jo kulki kaikkiaan 32,000 merilaivaa, v. 1907 oli luku
noussut 35,000:teen, ja laivain tonniluku suhteellisesti vielä paljon
enemmän. Mutta pian on myös tultu huomaamaan, että kanavaa on
melkoisesti laajennettava, jotta se kykenisi varsinkin suurimpain
sotalaivain ja valtamerihöyryjen vaatimuksia tyydyttämään. Sitä
paraikaa laajennetaan melkoisesti. Syvyys lisätään 11 metriksi, pohjan
leveys 44 metriksi, mutkia oiotaan, sulkuja melkoisesti laajennetaan,
rautatiet kohotetaan järjestään korkeille silloille, joitten alatse
laivat voivat vapaasti kulkea kääntösiltoja avaamatta. Nämä
uudistustyöt tulevat maksamaan enemmän kuin alkuperäinen kanava
maksoikaan, ja töitten on laskettu kestävän 10 vuotta. Mutta niiden
valmistuttua onkin Juutinniemen tyven poikki väljä ja turvallinen
vesitie.
Omituinen ilmiö on, että sitä myöden kuin rautatieverkot kehittyvät,
käyvät sisämaan vesitietkin entistä tärkeämmiksi. Liikkeen karttumisen
kautta on käynyt yhä tarpeellisemmaksi siirtää raskaan ja halvan
joukkotavaran, kuten kivihiilen, malmien ja viljan kuljetus halvemmalle
vesitielle, koska ei täydellisinkään rautatieverkko enää voi esim.
Länsi-Saksan teollisuusalueissa tyydyttää tarvetta. Parhaimmassa
asemassa kanavain puolesta on Keski-Europan maista Hollanti, jossa on
kaikkiaan 7,800 kilometriä laivakanavaa. Sen jälkeen tulee Belgia,
jolla on sisämaista kanavaverkkoa 2,200 km.; maan epätasaisuus on
estänyt Belgian kanavaverkkoa kehittymästä yhtä laajaksi kuin
Alankomaiden. Yhteensä on näillä molemmilla pienillä mailla melkein
yhtä paljon sisäisiä vesiteitä kuin koko Saksan valtakunnalla (14,200
kilom.) tai Itävalta-Unkarilla (11,440 kilom.). Manteren sisäosiin päin
kanavain rakentaminen käy yhä vaikeammaksi maan kohoomisen vuoksi, ja
niiden arvo talven kovuuden vuoksi melkoisesti vähenee. Mutta toiselta
puolen juuri sisämaan pitkillä matkoilla kanavakuljetuksen huokeus
enimmän tuntuu. Joki- ja kanavaliike on tehnyt Ylä-Schlesian
teollisuusalueelle mahdolliseksi käyttää Lapinmaan malmeja ja
Mannheimille levittää Etelä-Saksaan Rumanian viljaa. Ne Keski-Europan
sisimmät paikat, joihin vuodessa kulkee vesitietä enemmän kuin 50,000
tonnia tavaraa, ovat Strassburg, Heilbronn, Mainin Frankfurt, Hameln,
Prag, Berlin, Kosel, Schwerin, Thorn, Elbing, Königsberg, Tilsit,
Tonavan alueella Regensburg.
Vähimmän hyötyä on Saksalla tähän saakka ollut Tonavasta, vaikka se
kulkeekin koko Etelä-Saksan poikki ja näyttää niin luonnolliselta, että
se voitaisiin kanavilla yhdistää Rheinin vesialueeseen. Jo Kaarlo
Suurella oli tämmöinen tuuma, mutta vasta 19:llä vuosisadalla se
toteutettiin Ludwigin kanavan kautta, jonka Baijeri rakensi Bambergin
ja Kelheimin välille, hyväksi käyttäen Regnitz ja Altmühl jokia. Tästä
kanavasta ei kuitenkaan ole tullut niin suurta liikkeen välittäjää,
kuin oli laskettu, koska se on pitkä, matala ja käsittää 88 sulkua. Sen
merkitystä on rautateitten kehittyminen vielä entisestäänkin
vähentänyt. Mutta Baijeri aikoo rakentaa samalle välille uuden paremman
kanavan, vaikka vaikeudet ovat niin suuret, että ajatuksen
toteuttaminen arveluttaa. Paremmat edellytykset on niillä kanavilla,
joita Itävallassa on suunniteltu Tonavan ja Elben ja Tonavan ja Oderin
välille. Edellisen tulisi Budweisin ja Linzin välillä voittaa 685
metrin, jälkimäisen Oderbergin ja Preraun välillä vain 300 metrin
korkuinen kynnys. Varsinkin viimeksi mainittu kanava saisi aikaan
erinomaisen vilkkaan tavaran vaihdon Ylä-Schlesian teollisuusalueitten
ja Böhmin ja Unkarin maanviljelysalueitten välillä.
Nykyään ei siis ole Välimeren ja Pohjanmeren-Itämeren välillä
suoranaista laivaliikettä. Ludwigin kanava on toistaiseksi arvoton, ja
se kanava, joka Burgundin portin kautta yhdistää Rheinin ja Rhônen, on
niinikään kadottanut melkein kaiken merkityksensä sen jälkeen, kuin
Elsass yhdistettiin Saksan valtakuntaan.
Saksan suuret vesirakennukset ovat etupäässä tarkottaneet jokien
perkausta ja rinnakkain juoksevain jokien yhdistämistä toisiinsa
poikkikanavain kautta. Pohjois-Saksan alangolla on tämä tehtävä melkein
loppuun suoritettu, hyväksi käyttäen jääkauden jälkeisiä vanhoja
poikkilaaksoja. Siten uipi Venäjän puutavara nyt maan poikki aina
Hampurin satamaan saakka. Tämä kanava kulkee pohjoisinta poikkilaaksoa
pitkin; keskimäistä laaksoa on suunniteltu toinen kanava, joka saa
aikaan suoranaisen vesitien Berlinin ja Varsovan välille. Oderin ja
Spreen välinen osa tätä kanavaa on jo kauan ollut liikkeelle avoinna.
Elben ja Rheinin välillä ei vielä ole ainoatakaan poikki maan kanavaa,
ei ainoatakaan sisämaan vesireittiä. Preussin hallitus on suunnitellut
Rheinistä Dortmundin kautta Weseriin ja edelleen Elbeen kulkevan
kanavan, mutta kustannusten suuruuden vuoksi valtiopäiviä ei ole saatu
taipumaan tätä suunnitelmaa kokonaisuudessaan toteuttamaan. Mutta
kaikesta päättäen se tulevaisuudessa saadaan aikaan, Rheinin
teollisuusalueen suunnaton liike sitä vaatii.
Yhdeksännentoista vuosisadan kuluessa on Keski-Europpakin saanut
rautatieverkkonsa, joka on, missä harvempana, missä taajempana,
vyöttänyt sen täyteen kiskoteitä, avannut liikkeelle ennen
arvaamattomia mahdollisuuksia. Tämä rautatieverkko on vielä maanlaadun
ja viljelyksen mukaan hyvin epätasainen. Nuoressa Bulgariassa on vain
1 1/2 km rautatietä 100 neliökilometriä kohti, Saksissa 19, Belgiassa
29, Ruhrin hiilialueella 35 samalla alalla. Tässä näköjään niin
sekavassa rautatieverkossa ilmaantuu jälleen samat yleiset
liikesuunnat, kuin suurissa vanhoissa kauppateissä. Huomaamme ne
uudenaikaisissa pikaliikesuunnissa, jotka eivät tyydytä yksityisten
paikkakuntien tarpeita, vaan yhdistävät toisiinsa maita. Suureksi
osaksi nämä pikareitit kulkevat juuri vanhain kauppateitten jälkiä,
sillä erotuksella vaan, että ne verrattoman paljon suuremman nopeutensa
kautta ovat entistä enemmän voineet seurata tasaisimpia maita, vaikkapa
jonkun verran kiertäenkin. Missä on suurempia vuoria, siinä nämä reitit
kulkevat vuoristojen lievettä. Suuremmoisin esimerkki siitä on Alppien
valtaavaa poimuvuoristoa seuraileva linja, joka kulkee Marseillesta
Geneven, Wienin, Krakovan kautta Odessaan. Wienistä on kumpaankin
päätekohtaan 36 tunnin matka. Semmoiset kohdat, joissa useampia
tämmöisiä vuoriston sivu- ja poikkisuuntia yhtyy, ovat luonnollisia
liikkeen keskustoita, kuten Basel, Eger ja Oderberg. Vapaammin
rautatiet kehittyvät lakeilla mailla, noudattaen enemmän etäistä
päämääräänsä kuin maan epätasaisuuksia. Lakeilla mailla sen vuoksi
syntyy liikekeskustoitakin, jotka ovat luonnonsuhteista enemmän
irrallaan. Harvalukuisempia, huolellisemmin valittuja ja suurilla
töillä valmistettuja ratoja pitkin liike tunkeutuu vuoristoitten sisään
ja niitten poikki. Mieluimmin ne seuraavat pitkiä, varmasuuntaisia
laaksoja, kuten Rheinin ja Rhônen laaksoa, Alpeissa taas niitä
vuoriston pituussuuntaan kulkevia laaksoja, jotka erottavat Kalkkialpit
Alppien keskivyöhykkeestä. Mutta aina ei ole käytettävänä tämmöisiä
edullisia laaksoja, vaan toisinaan täytyy tierakennuksen, uudenaikaisen
teknikan kaikkia apukeinoja hyväkseen käyttäen, tunkeutua vuoriston
korkeimman osan poikki tunneleita pitkin. Vanhemmat tunnelit
enimmäkseen rakennettiin niin lyhyiksi kuin suinkin ja radat sitä
varten johdettiin korkealle vuoristoon. Uusimmat tunnelit sitä vastoin
mieluummin aljetaan alempaa, lauhkeammista seuduista, vaikka tunneli
itse sen kautta tuleekin paljon pidemmäksi. Ensimäinen tunneli Alppien
poikki oli se, joka viime vuosisadan keskivaiheilla rakennettiin
Länsi-Alppeihin Mon Cenisin puhki. Tämä tunneli on menettänyt suuren
osan merkityksestään uuden Simplonin tunnelin kautta, joka on lähes 2
penikulmaa pitkä (Mon Cenisin tunnelin pituus on 12 km.). Simplonin
tunneli tunkeutuu vuoriston sisään vain 700 metriä korkealla meren
pinnasta ja on sen vuoksi erittäin edullinen liikkeelle. Nämä tunnelit
yhdistävät etupäässä Ranskan Italiaan. Saksalle sitä vastoin on tärkein
Gotthardin tunneli, joka on lähes 15 kilometriä pitkä. Gotthardin
tunneli on koko Länsi-Saksan lyhyin tie Pohjois-Italiaan; se se vasta
uudisti Saksanmaan kauan kaivatun yhteyden Italian kanssa ja teki
Genovasta Länsi-Saksan sataman. Siitä syystä sekä Italia että Saksa
melkoisilla summilla otti osaa rakennuskustannuksiin, vaikka tunneli ja
rata ovatkin kokonaan Sveitsin alueella. Gotthardin rata kulkee suoraan
Alppien poikki, ja siitä syystä sillä aina on oleva etusija
naapuriratainsa rinnalla, jotka pitkät matkat käyttävät viistoon
kulkevia vuorilaaksoja. Niin on Brennerin radan laita, joka on
rakennettu solan poikki ilman tunnelia, mutta sen vuoksi onkin
ainaisten vuorenrepeämäin vaarassa. Uuden tunnelin kautta, joka on
rakennettu Tirolista Korkean Tauerin poikki, on Etelä-Saksa ja
Pohjois-Saksakin saanut uuden suoran yhteyden Triestiin, Adrian meren
perukkaan. Tätä yhteyttä vielä parantavat muut suuret ratarakennukset,
joita on Itävallan Alppimaissa suoritettu, muun muassa Karst-vuoriston
poikki, joten Adrian meren pohjukka nyt on tullut entistä lähemmin
liitetyksi Keski-Europpaan. Nämä uudet yhteydet epäilemättä tulevat
vaikuttamaan Keski-Europan kauppaan Itämailla.
Junain nopeuteen nähden ei Saksa, ja vielä vähemmän monet muut
Keski-Europan maat, voi kilpailla esim. Englannin, eikä Ranskankaan
kanssa. Mutta liikkeen varmuus Saksassa epäilemättä on sen mukaan
suurempi. Saksan nopeimmat junat kulkevat Berlinistä Hampuriin, 80
kilometriä tunnissa. Mutta laajoja kokeita on toimitettu, joiden
tarkotus on muutamilla, ja varsinkin tällä linjalla, saada aikaan
paljon suurempia nopeuksia, jopa parisataa kilometriä tunnissa, jos
uudet sähkörautatiet voidaan toteuttaa. Tähän liitetty kartta esittää
Berlinin nykyisiä kulkuyhteyksiä Saksan muiden osain kansa. Siitä
näkyy, kuinka pitkän matkan päähän valtakunnan pääkaupungista voi
kuhunkin suuntaan matkustaa saman ajan kuluessa. Helppo on huomata,
kuinka tärkeämmät liikekeskustat selvästi vaikuttavat puoleensa
vetävästi. Ja kartasta tarkoin katsoen näkyy, miten maanpinnan
epätasaisuus hohtaa läpi rautatieverkon suunnista. Niin kauan, kunnes
ihminen on täydelleen vallottanut ilmameren, niinkauan maanpinnan
epätasaisuudet tunneleista ja vuoriradoista huolimatta ratkaisevalla
tavalla määräävät kulkusuunnat. Missä suuret, luonnon määrittelemät
liikesuunnat toisiaan leikkaavat, niihin paikkoihin yleensä syntyvät
tärkeimmät liikekeskustatkin. Useimmat vanhat kaupungit ovat kasvaneet
juuri semmoisiin paikkoihin ja niissä puoliaan pitäneet. Toinen on
semmoisten keskustain laita, jotka ovat kasvaneet maan kätkemien
aarteitten päälle, niitä ilmoille kaivamaan ja hyväksi käyttämään.
Tämmöiset keskustat, joita Saksanmaassakin on monen monta, ovat
ikäänkuin erämaan keitaita, jotka imevät elinvoimaa maan sisästä
pulppuavasta lähteestä. Muutaman vuosikymmenen kuluessa ne herättävät
vilkkaaseen elämään maakunnan, jonka helmassa rikkaat aarteet ovat
saaneet maata vuosisatoja, talonpojan rauhassa muokatessa niitten
päällä vainioitaan. Parhaita esimerkkejä moisesta kehityksestä on
erinomaisen vilkkaaseen teolliseen elämään herännyt Ylä-Schlesia.
Semmoisissa tapauksissa melkein aina kehittyy aivan uusia keskustoita,
jotka kerrassaan saattavat varjoon kaikki vanhemmat kaupungit, ja
vanhat kauppatiet joutuvat näitten uusien keskustain vetovoiman vuoksi
unhotukseen.
Rautateitten ohella ovat sähkölennätys ja telefoni mahtavalla tavalla
pyrkineet lähentämään valtakunnan eri osia, ja molemmatkin nämä
laitokset ovat Saksassa kehittyneet erinomaisesti, vaikka
telefoniyhteys ehkä onkin väkilukuun verraten vielä kehittyneempi
Skandinavian maissa. Mutta valtameren takaisessa sähköyhteydessä Saksa
vielä on, niinkuin huomautimme, suuressa määrin riippuvainen
Englannista. Suur-Britannia omistaa useimmat niistä kaabeleista, jotka
sähkösanavaihdolla liittävät toisiinsa eri maanosia. Mutta Saksalaiset,
joita tämä holhous suuresti rasittaa, ovat ryhtyneet toimiin siitä
vapautuakseen. _Emdenistä_, Dollartin lahden rannalta, josta kaabeli
Englantiin alkaa, on niinikään saatu aikaan kaabeli Vigoon, Espanjan
rannalle, ja täältä valtameren poikki Yhdysvaltoihin. Ainakin "Setä
Samin" kanssa "Saksan Mikko" niin ollen voi keskustella suoraan, ilman
että kieroon katsova "John Bull" on keskustelua kuuntelemassa.