War in den afrikanischen Kolonialfragen das Ziel, sich gegenseitig
guten Willen zu zeigen und künftigen Reibungen vorzubeugen, so hatten
die Verhandlungen über die vorderasiatischen Fragen die Aufgabe, einen
alten Reibungspunkt zu beseitigen und die Formen für ein friedliches
Nebeneinanderarbeiten zu finden.
Die Angelegenheit der Bagdadbahn, die im Mittelpunkt jener
vorderasiatischen Fragen stand, hatte seit länger als einem Jahrzehnt
in den deutsch-englischen Beziehungen eine wichtige Rolle gespielt,
wichtiger allerdings in der Vorstellung der Engländer als in derjenigen
der Deutschen. Die in der Frage der Bagdadbahn zutagegetretenen
Meinungsverschiedenheiten sind von der britischen Regierung stets mit
einem Ernst und einem Nachdruck behandelt worden, wie kaum ein anderer
zwischen England und Deutschland streitiger Gegenstand außer der
Flottenfrage. Daß sich an der Frage der Bagdadbahn von Anfang an auch
Frankreich und Rußland erheblich interessierten, machte diese Frage
zu einem besonders verwickelten Problem der internationalen Politik.
Nachdem Rußland durch die Potsdamer Abmachungen von 1910 sich an der
Bagdadbahn desinteressiert und Deutschland freie Hand gegeben hatte,
erschien der Versuch, auch mit Frankreich und namentlich mit England
zu einer Verständigung zu kommen, nicht nur zur Förderung des Ausbaus
dieses wichtigen Unternehmens geboten, sondern auch zur Entlastung der
Beziehungen Deutschlands zu den Westmächten und damit zur Sicherung des
Weltfriedens.
Der Verständigungsversuch hatte eine lange und wechselvolle
Vorgeschichte.
Als gegen Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts deutscher
Unternehmungsgeist und deutsches Kapital sich für die Türkei zu
interessieren begann, fanden die deutschen Bestrebungen bei England
Ermunterung, während sie bei Frankreich und Rußland auf Mißtrauen
und Gegnerschaft stießen. Frankreich betrachtete damals die Türkei
finanziell und wirtschaftlich als seine Domäne; das Auftauchen
eines neuen Wettbewerbers, und gerade Deutschlands als des neuen
Wettbewerbers, wurde deshalb nicht gern gesehen. Rußland, das auf
den Zerfall der Türkei wartete und für sich den Löwenanteil an der
Erbschaft des kranken Mannes erhoffte, war von vornherein jeder
Entwicklung abhold, die neue Interessen an der Erhaltung der Türkei zu
schaffen und das Osmanische Reich innerlich zu kräftigen geeignet war.
England dagegen, das im Jahre 1878 die Türkei vor der Zertrümmerung
gerettet hatte, betrachtete auch damals noch die Türkei als ein
wichtiges Bollwerk gegen die russischen Ausdehnungsbestrebungen,
das weder von Rußland zerstört, noch von Frankreich unter seine
ausschließliche finanzielle und wirtschaftliche Kontrolle gebracht
werden dürfe. Da der britische Unternehmungsgeist und das britische
Kapital durch die großen Aufgaben innerhalb des britischen Weltreichs
selbst in jenen Jahren vollauf in Anspruch genommen waren und wenig
Neigung zu einer verstärkten Betätigung in der Türkei zeigten, ja
sogar an das französische Kapital sichtlich Boden verloren, war der
britischen Regierung das neue deutsche Interesse für die Türkei
durchaus erwünscht. Seine Förderung paßte angesichts des damaligen
freundschaftlichen Verhältnisses Englands zum Dreibund in den Rahmen
der britischen Gesamtpolitik.
Nachdem im Jahre 1888 eine unter Führung der Deutschen Bank stehende
deutsche Finanzgruppe die Konzession für den Bau und Betrieb einer
Eisenbahn von Haidar-Pascha (Vorstadt von Konstantinopel auf dem
asiatischen Ufer) nach Angora erhalten hatte, beteiligte sich an
der zur Durchführung der Konzession errichteten Gesellschaft, der
Anatolischen Eisenbahngesellschaft, neben deutschem, österreichischem
und italienischem Kapital auch englisches Kapital, allerdings nur mit
einer bescheidenen Quote, die auch bald wieder abgestoßen wurde.
Die Bahn nach Angora wurde in wenigen Jahren vollendet und alsbald
durch eine Linie von Eskischehir nach Konia ergänzt. Im Jahre 1896
wurde auch diese Linie in Betrieb genommen. Das neue Eisenbahnnetz,
eine Streckenlänge von mehr als 1000 km umfassend, erschloß, im
Gegensatz zu den unter französischer und englischer Führung bisher
erbauten kurzen Stichbahnen im westlichen Kleinasien und in Syrien,
das Innere des anatolischen Hochlandes, das im Altertum durch seine
Fruchtbarkeit und seinen Erzreichtum berühmt war und jetzt seiner
Erweckung aus vielhundertjährigem tiefem Verfall wartete.
Als Frankreich sah, daß Deutschland sich in der Verfolgung des
neugesteckten Zieles nicht irremachen ließ und daß Deutschland, das
immer noch als armes Land galt, auch die für die Durchführung seiner
Pläne erforderlichen Mittel aufzubringen in der Lage war, fand es
sich mit den vollendeten Tatsachen ab. Es bildete sich zwischen den
deutschen und den französischen Interessenten in der Türkei allmählich
ein modus vivendi heraus, der zwar nicht ausschloß, daß man sich in
einzelnen Geschäften gelegentlich scharf befehdete, der aber auf
der andern Seite in wichtigen Fällen zu einem gemeinschaftlichen
Vorgehen und einer Zusammenarbeit führte. Die einsichtigsten Vertreter
Frankreichs, vor allem M. Constans, der seit 1899 lange Jahre hindurch
als französischer Botschafter in Konstantinopel tätig war, rangen
sich durch das Gestrüpp nationaler Vorurteile zu der von deutscher
Seite stets vertretenen Überzeugung hindurch, daß Frankreichs
und Deutschlands Interessen in der Türkei in den wesentlichsten
Punkten -- Erhaltung der türkischen Unabhängigkeit, finanzielle und
wirtschaftliche Kräftigung der Türkei -- übereinstimmten und eine
loyale Zusammenarbeit notwendig machten. Dagegen wurde im Laufe der
neunziger Jahre Englands anfangs so warmes Interesse für die deutsche
Betätigung in der Türkei -- im Einklang mit dem gesamtpolitischen
Verhältnis -- immer kühler. Nur einmal noch, unter der Einwirkung
der Zuspitzung des britisch-französischen Verhältnisses im Jahre
1898 (Faschoda) und in der von Rußland in seiner vorderasiatischen
Politik ausgenutzten Bedrängnis der ersten Periode des Burenkriegs,
also zu der Zeit der Chamberlainschen Bestrebungen zur Schaffung
einer deutsch-englisch-amerikanischen Entente, schien sich ein neues
deutsch-englisches Zusammengehen auch in den vorderasiatischen
Eisenbahnfragen ermöglichen zu lassen.
In jener Zeit gewann das Projekt der »Bagdadbahn« zum erstenmal
greifbare Gestalt. Jene große Transversallinie, die Konstantinopel
quer durch Kleinasien und Mesopotamien mit dem Persischen Golf
verbinden sollte, ist nicht nur der gegebene Hauptstrang des gesamten
Eisenbahnnetzes der asiatischen Türkei und damit für das Osmanische
Reich die strategisch und wirtschaftlich wichtigste Eisenbahn, sondern
sie hat auch als die kürzeste Verbindung zwischen Europa und Indien
alle Aussicht, eine Weltlinie ersten Ranges zu werden. Es ist daher
begreiflich, daß der Plan der Bagdadbahn schon seit Jahrzehnten
fortgesetzt erörtert und von den verschiedensten Finanzgruppen
mit der türkischen Regierung verhandelt worden war. Wenn bisher
alle diese Erörterungen und Verhandlungen ohne Ergebnis geblieben
waren, so lag das einmal an den finanziellen Schwierigkeiten des
Projekts: seine Durchführung erforderte Hunderte von Millionen, eine
privatwirtschaftliche Rentabilität war für lange Jahre nicht zu
erwarten, für eine staatliche Garantie fehlten der Türkei die Mittel;
ferner an einer politischen Schwierigkeit: der äußerst mißtrauische
Sultan Abdul Hamid wollte, so brennend er sich für den Plan der
Bagdadbahn interessierte, den Bau und Betrieb dieser wichtigsten aller
türkischen Eisenbahnen nicht in Hände legen, von deren Loyalität und
Zuverlässigkeit gegenüber der Türkei er nicht unbedingt überzeugt war.
Gegen Ende der neunziger Jahre schien sich die Möglichkeit zur
Überwindung jener Schwierigkeiten zu bieten.
Die anatolische Linie stellte einen vielversprechenden Anfang dar. Die
wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung der Türkei ermöglichte die
Schaffung neuer Einnahmequellen, die als Grundlage der Finanzierung der
Bagdadbahn verwendet werden konnten. Und in Deutschland, das keinerlei
territoriale Ziele in der Türkei verfolgte, das vielmehr durch seine
eigensten Interessen genötigt war, für die Aufrechterhaltung der
Unabhängigkeit und der Integrität der Türkei einzutreten, hatte der
Sultan hinreichendes Vertrauen gewonnen, um das große Werk in deutsche
Hände zu legen.
Die deutsche Regierung, an die sich der Sultan mit dem immer
wiederholten und dringenden Ersuchen um Förderung des Planes wandte,
sah hier die Möglichkeit zu einer bedeutungsvollen Ausweitung der
wirtschaftlichen Weltstellung Deutschlands und zeigte sich deshalb
gern bereit, den türkischen Wünschen zu entsprechen. Die deutsche
Finanzgruppe, die das anatolische Netz geschaffen hatte, stellte sich
für das große Unternehmen zur Verfügung.
Man war sich bei uns von Anfang an darüber klar, daß eine rasche
Durchführung des großen Unternehmens nur auf internationaler Grundlage
möglich sei. Der Umfang der für den Bau einer Streckenlänge von etwa
2500 km erforderlichen Kapitalien, die Notwendigkeit der Zustimmung
der europäischen Großmächte zur Schaffung der für die Finanzierung
des Unternehmens erforderlichen neuen türkischen Staatseinnahmen,
die internationale Bedeutung der neuen Weltlinie, namentlich
für den Verkehr mit Britisch-Indien, schließlich die weitgehende
Abhängigkeit des Schicksals des Unternehmens von der politischen
Haltung der einzelnen Großmächte -- das alles mußte den Versuch
nahelegen, nicht nur die Zustimmung, sondern auch die Mitwirkung
der nächstinteressierten Großmächte und ihrer Finanzkreise an dem
Unternehmen zu gewinnen.
Die Bemühungen nach dieser Richtung hin führten zunächst hinsichtlich
Frankreichs zu einem Erfolg. Zwischen der Gruppe der Deutschen Bank und
der französischen Gruppe der Ottomanischen Bank kam im Mai 1899 unter
Mitwirkung der beiderseitigen Botschafter in Konstantinopel, des Baron
Marschall und des Herrn Constans, ein grundsätzliches Einvernehmen über
ein Zusammengehen in Sachen der Bagdadbahn zustande.
Auch mit England ließen sich die Verhandlungen zunächst günstig an.
Als im November 1899 der Kaiser Wilhelm II. mit dem Reichskanzler zum
Besuch bei der Königin von England in Windsor weilte, äußerte sich
Chamberlain in dem Sinne, daß ihm eine englische Beteiligung an den
deutschen Eisenbahnunternehmungen in Vorderasien erwünscht sei; es sei
ihm lieber, die Deutschen in Kleinasien zu sehen, als die Russen und
Franzosen. Aber es blieb bei dieser Bekundung eines politischen guten
Willens; die Versuche, eine englische Finanzgruppe für eine positive
Mitwirkung zu gewinnen, verliefen ergebnislos. Als nach Erteilung
einer Vorkonzession für die Bagdadbahn (Dezember 1899) die Versuche,
eine finanzielle Mitwirkung Englands zu sichern, wiederaufgenommen
wurden, zeigte sich in England eine verstärkte Zurückhaltung. Im
Februar 1901 hatte der Leiter des Bagdadunternehmens, der Direktor
der Deutschen Bank Dr. Georg von Siemens, im Londoner Foreign Office
eine Besprechung, an der von englischer Seite der Unterstaatssekretär
im Foreign Office, Mr. Sanderson, und der britische Botschafter in
Konstantinopel, Sir Nicolas O'Conor, teilnahmen. Es handelte sich
damals vor allem darum, festzustellen, ob mit Englands Zustimmung zu
der für die Finanzierung des Bagdadprojekts erforderlichen Erhöhung
der türkischen Eingangszölle gerechnet werden könne. Die englischen
Herren äußerten nur unter Vorbehalten ihre persönliche Meinung, die
darauf hinauskam, daß England eine Zustimmung zu der ins Auge gefaßten
türkischen Zollerhöhung nur in Erwägung ziehen könne, wenn vorher ein
ausreichendes britisches Interesse an dem geplanten Unternehmen der
Bagdadbahn geschaffen worden sei. Ein solches britisches Interesse
zu schaffen, überließen sie der deutschen Gruppe, ohne diese auch
nur durch eine Andeutung zu unterstützen, nach welcher Richtung
sie sich zweckmäßigerweise zu bemühen habe. Dr. von Siemens reiste
unverrichtetersache nach Berlin zurück.
Die Folgezeit brachte, im Einklang mit der britischen Gesamtpolitik,
eine immer deutlicher betonte Feindseligkeit Englands gegenüber
dem Bagdadprojekt. England legte den türkischen Zollerhöhungen
Schwierigkeiten in den Weg und warf die Streitfrage von Koweit auf.
Koweit ist eine kleine Stadt am Nordufer des Persischen Golfs; sein
Hafen galt als der weitaus beste in jener Gegend und als der natürliche
Endpunkt einer von Bagdad her an den Golf heranführenden Eisenbahn. Die
britisch-indische Regierung hatte vor längerer Zeit mit dem Scheich
von Koweit Verträge abgeschlossen, deren Inhalt niemals genauer
bekanntgeworden ist. Auf Grund dieser Verträge beanspruchte England
für sich zwar nicht ein Protektorat über Koweit, aber immerhin eine
nicht genauer definierte Sonderstellung, während die Pforte an ihrer
Souveränität über Koweit festhielt. Als im Herbst 1901 die Türken
aus Anlaß eines Aufstandes Truppen in Koweit landen wollten, wurden
sie durch britische Kriegsschiffe daran verhindert. Im Anschluß an
diesen Vorgang teilte die britische Regierung der türkischen mit, daß
sie unter Voraussetzung der Respektierung des -- immer nicht genauer
definierten -- status quo durch die Türken ihrerseits davon Abstand
nehmen wolle, Koweit zu besetzen und ein Protektorat zu erklären. Dabei
ist es geblieben. Von deutscher Seite suchte man den Schwierigkeiten
der Koweitfrage Rechnung zu tragen, indem man sich damit abfand, daß in
der Anfang März 1903 erteilten endgültigen Bau- und Betriebskonzession
für die Bagdadbahn der Endpunkt der Bahn am Persischen Golf nicht
festgesetzt, sondern für eine spätere Verständigung offengehalten
wurde.
Trotz dieses Entgegenkommens und trotz der Geneigtheit Deutschlands,
sich auch in den andern für England wichtigen Punkten mit der
britischen Regierung zu verständigen, lehnte die britische Regierung
endgültig jede englische Mitwirkung ab. Balfour, der am 8. April
1903 im Unterhaus die neuen deutschen Vorschläge mitgeteilt und eine
sorgsame Erwägung in Aussicht gestellt hatte, verkündigte am 23. April
1903, daß die angebotenen Garantien für eine gleichberechtigte Stellung
Englands in dem Unternehmen nicht ausreichten und daß deshalb England
die gewünschten Zusagen nicht geben könne.
In derselben Zeit erklärte Delcassé in der französischen Kammer, für
die französische Mitwirkung an dem Bagdadunternehmen sei Vorbedingung
die volle Gleichberechtigung Frankreichs im Kapital und in der Leitung.
Die englische und die französische Politik hatten sich also
zusammengeschlossen, um Deutschland die Führung des von ihm
vorbereiteten und gegründeten Unternehmens durch den Anspruch auf volle
Gleichberechtigung, die in Wirklichkeit auf eine glatte Majorisierung
Deutschlands hinausgekommen wäre, aus der Hand zu winden oder die
Durchführung des Unternehmens zu verhindern.
Bei der unbedingten Gegnerschaft der englischen und französischen
Politik -- Rußland hatte aus den bereits angedeuteten Gründen von
Anfang an dem Bagdadunternehmen Schwierigkeiten bereitet -- ist
es geblieben. Trotzdem hielt die französische Finanzgruppe der
Ottomanischen Bank den Wunsch und die Zusage ihrer Beteiligung --
wahrscheinlich im geheimen Einverständnis mit der französischen
Regierung -- aufrecht. Da jedoch der französische Markt den
Bagdadwerten verschlossen blieb, hat die französische Beteiligung für
die deutsche Gruppe nur insofern Wert gehabt, als sie den Faden nicht
ganz abreißen ließ und für später gewisse Möglichkeiten offenhielt.
Die im März 1903 erteilte Konzession umfaßte die Hauptlinie von Konia,
dem Endpunkt der Anatolischen Bahn, bis zum Persischen Golf sowie
eine Anzahl wichtiger Zweiglinien. Die finanziellen Vereinbarungen
erstreckten sich jedoch nur auf die ersten 200 Kilometer vorwärts
Konia, da nur für diese hinreichende Garantien verfügbar zu machen
waren. Die Stellung von Garantien für das Gesamtnetz blieb vorbehalten.
Die erste Strecke von 200 Kilometer (Konia-Bulgurlu) konnte bereits
im Herbst 1904 dem Betrieb übergeben werden. Dann aber geriet die
Durchführung des Unternehmens angesichts der Unfähigkeit der türkischen
Regierung, gegen den Widerstand Englands und Frankreichs weitere
Garantien verfügbar zu machen, für eine Anzahl von Jahren ins Stocken.
Im Frühjahr 1906 wurde ich von der Deutschen Bank als ihr
Vertreter und als Delegierter des Verwaltungsrats der Anatolischen
Eisenbahngesellschaft und der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft nach
Konstantinopel gesandt. Meine Hauptaufgabe war, an der Überwindung
der Finanzierungsschwierigkeiten mitzuhelfen und mit der türkischen
Regierung Verträge über den Weiterbau der Bagdadbahn, jedenfalls über
das Taurusgebirge hinaus, tunlichst aber bis nach Aleppo, wo die
Verbindung mit dem französischen Eisenbahnnetz in Syrien zu gewinnen
war, zum Abschluß zu bringen.
Auch mir war klar, daß die besonderen Lebensbedingungen des
Bagdadbahn-Unternehmens eine internationale Verständigung
geradezu erforderten. Vor allem war, um die Bagdadbahn als großen
internationalen Verkehrsstrang zwischen Europa und Indien voll nutzbar
zu machen, eine Einigung mit England notwendig. Aber auf der andern
Seite erschien mir jeder neue Einigungsversuch aussichtslos, solange
die Gegenseite der Überzeugung war, daß wir ohne ihre Zustimmung keinen
Schritt vorwärtskommen könnten und daß sie deshalb in der Lage sei,
uns jede Bedingung aufzuerlegen und uns die Früchte unserer Arbeit zu
entwinden. Der Boden für eine für uns annehmbare Verständigung mußte
erst durch Tatsachen geschaffen werden, die aller Welt zeigten, daß wir
entschlossen und stark genug waren, die Hindernisse, die man uns in den
Weg legte, zu überwinden und nötigenfalls das Unternehmen auf eigne
Faust der Vollendung zuzuführen.
In zäher Arbeit und hartem Kampf gelang es, die finanziellen Grundlagen
für den Weiterbau zu sichern. Zwar setzten die Engländer durch, daß
der Ertrag der dreiprozentigen Zollerhöhung, die endlich im Jahre 1907
für den Zeitraum von sieben Jahren den Türken zugestanden wurde, für
die mazedonischen Reformen festgelegt wurde, so daß diese wichtige
Einnahmequelle für die Finanzierung der Bagdadbahn gesperrt war.
Aber gleichzeitig gelang es unsern Bemühungen, andere Einnahmen,
die teilweise durch die im Jahre 1903 durchgeführte Unifikation der
alten türkischen Staatsschuld, teilweise durch die wirtschaftliche
Entwicklung der Türkei verfügbar geworden waren und für die Zukunft
eine weitere günstige Entwicklung versprachen, für die Finanzierung des
Weiterbaus der Bagdadbahn zu sichern. Am 2. Juni 1908 konnte ich meinen
Namen unter Verträge mit der türkischen Regierung setzen, in denen der
Ausbau von weiteren 840 Kilometern vereinbart wurde. Die neuen Strecken
brachten die Durchquerung des Taurus und Amanus, die Verbindung mit
dem Golf von Alexandrette durch den Anschluß an die von der deutschen
Gruppe kurz zuvor erworbene Stichbahn Mersina-Adana, die Verbindung mit
dem syrischen Eisenbahnnetz in Aleppo, schließlich die Überschreitung
des Euphrat; vorläufiger Endpunkt war Tel Helif, ein Ort südlich von
Mardin, der Ausgangspunkt der in der Konzession von 1903 vorgesehenen
wichtigen Zweiglinie nach Diarbekir.
Mit diesen Verträgen war nach vierjähriger Stockung ein entscheidender
Schritt vorwärts getan.
Wenige Wochen nach ihrer Unterzeichnung brach die jungtürkische
Revolution aus. Die zunächst stark unter französischem und englischem
Einfluß stehende neue Richtung war dem »deutschen« Bagdadunternehmen
gegenüber stark voreingenommen. Aber die Bagdadverträge hielten
Stich gegenüber aller Prüfung und Kritik; auch die Jungtürken mußten
sich überzeugen, daß die Durchführung des begonnenen Werkes ein
lebenswichtiges Interesse für die Türkei darstellte.
Von deutscher Seite aus wurde unter den neuen Verhältnissen ein neuer
Versuch gemacht, in den türkischen Angelegenheiten mit Frankreich
und England zusammenzugehen. Auf deutsche Anregung hin fand sich
im Herbst 1908 die Gruppe der Deutschen Bank, die französische
Gruppe der Ottomanischen Bank und eine englische, Sir Ernest Cassel
nahestehende Gruppe zusammen, um der neuen Türkei durch einen Vorschuß
und im Anschluß daran durch eine Anleihe über ihre finanziellen
Schwierigkeiten hinauszuhelfen. Auch in der Frage der Bagdadbahn
wurde die Fühlung mit England vorsichtig wiederaufgenommen. Im
Herbst 1909 traf ich mit Sir Ernest Cassel, der inzwischen durch die
Gründung der Banque Nationale de Turquie ein größeres Interesse an
den türkischen Geschäften genommen hatte, in Konstantinopel zusammen;
die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit in den türkischen Geschäften,
insbesondere im Bagdadbahn-Unternehmen, wurden dabei erörtert. Gegen
Schluß des Jahres kam Sir Ernest nach Berlin. Er stellte zur Erwägung,
ob wir uns entschließen könnten, das südliche Stück der Bagdadbahn,
von der Stadt Bagdad bis zum Persischen Golf, an eine unter englischer
Führung stehende Gesellschaft zu überlassen, wogegen England seinen
bisherigen Widerstand gegen das Unternehmen aufgeben und uns nördlich
von Bagdad freie Hand lassen sollte. An sich wäre eine solche Lösung
vom Standpunkt der deutschen Interessen aus erträglich gewesen,
vorausgesetzt, daß die türkische Regierung ihr Mißtrauen gegen eine
Verstärkung der englischen Stellung in Südmesopotamien überwinden
konnte und daß zwischen den beiden Finanzgruppen Abmachungen über das
Ineinandergreifen des Betriebs der beiderseitigen Linien getroffen
worden wären, die einen reibungslosen Durchgangsverkehr für Personen
und Güter in derselben Weise wie auf einem einheitlichen Netze
gesichert hätten.
Die Aussprache hatte aber zunächst keine weitere Folge. Im Gegenteil,
im Laufe des Jahres 1910 kam es zu einem abermaligen, von Frankreich
ausgehenden und von England unterstützten Vorstoß gegen Deutschlands
finanzielle und wirtschaftliche Stellung in der Türkei. Eine
französische Gruppe, die Fühlung mit englischen Kreisen suchte und
fand, betrieb mit Hochdruck das Projekt einer Eisenbahn von Nordsyrien
durch das Euphrattal nach Bagdad, um durch diese etwas kürzere,
wirtschaftlich und strategisch jedoch für die Türkei weniger wertvolle
Konkurrenzlinie der durch das Tigristal führenden deutschen Bagdadbahn
den Todesstoß zu versetzen. Gleichzeitig wurde das starke Geldbedürfnis
der Türkei von der französischen Regierung ausgenutzt, um der Türkei
Bedingungen aufzuerlegen, die der Errichtung einer Finanzkontrolle
gleichkamen und die Türkei in allen wirtschaftlichen Angelegenheiten,
namentlich auch in der Ausgestaltung ihres Eisenbahnnetzes, dem
Machtspruch der Westmächte unterworfen hätten. Der bedrängte türkische
Finanzminister, der sich in Paris vor so unannehmbare Bedingungen
gestellt sah, fand in London verschlossene Türen. In Paris und London
war man überzeugt, daß Deutschland nicht stark genug sei, um der Türkei
eine wirksame finanzielle Hilfe zu gewähren: »Londres ne veut pas,
Berlin ne peut pas!« triumphierten damals die französischen Zeitungen.
Die Rechnung war falsch. In der Erkenntnis, daß es gelte, die
Unabhängigkeit der Türkei und damit die gleichberechtigte Stellung
Deutschlands in diesem wichtigen und zukunftsreichen Lande zu erhalten,
schloß sich die gesamte deutsche und österreichisch-ungarische Bankwelt
zu einem großen Konsortium zusammen, um der Türkei aus der Bedrängnis
zu helfen. Im November 1910 reiste ich im Auftrag dieses Konsortiums
nach Konstantinopel, um mit dem türkischen Finanzminister über die
Anleihebedingungen zu verhandeln. Nach wenigen Tagen konnten die
Verträge unterzeichnet werden, die der Türkei ausreichende Mittel
sicherten, um für zwei Jahre den Fehlbetrag ihres Staatshaushalts zu
decken.
Die Türkei machte von der hierdurch gewonnenen Bewegungsfreiheit
Gebrauch, um den weiteren Ausbau der Bagdadbahn, deren volle Bedeutung
inzwischen auch von den jungtürkischen Machthabern erkannt worden
war, sicherzustellen. Im März 1911 kamen Verträge zustande, in denen
der sofortige Ausbau der Hauptlinie bis Bagdad vereinbart und der
Gesellschaft die Konzession für eine Zweiglinie nach Alexandrette
und für den Bau und Betrieb eines Hafens an diesem wichtigen Platze
verliehen wurde. Um der türkischen Regierung die Möglichkeit zu
geben, doch noch mit England zu einer Verständigung über die
Bagdadbahn zu kommen, wurde im Einverständnis mit dem Auswärtigen
Amt dem Großwesir auf dessen Wunsch eine von meinem Kollegen von
Gwinner und mir unterzeichnete Erklärung ausgestellt, daß wir bei
der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft dafür eintreten wollten, daß diese
sich bereitfinde, unter noch näher zu vereinbarenden Bedingungen
und Entschädigungen ihre Rechte auf die Strecke von Bagdad bis zum
Golf, sei es ganz, sei es teilweise, an eine neuzugründende türkische
Gesellschaft zu übertragen, vorausgesetzt, daß der deutsche Anteil
an dieser Gesellschaft nicht geringer bemessen werde als derjenige
einer jeden andern nichttürkischen Gruppe. Außerdem verzichtete die
Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf alle ihre Rechte auf den Ertrag
künftiger Zollerhöhungen, um dadurch dem Widerstand Englands gegen
eine solche im Interesse der türkischen Finanzen unerläßliche
Erschließung neuer Einnahmen ein für allemal den Boden zu entziehen.