Du Spitsberg au Pôle Nord.
Le départ.--La grande banquise polaire.--Les installations à bord du
_Norge_.--Attributions des membres de l’équipage.--Incident de
moteur.--Premier banc de brume.--Ellsworth fête son anniversaire aux
approches du Pôle.--Arrivée au Pôle Nord.
Par Hj. RIISER-LARSEN, R. AMUNDSEN et LINCOLN ELLSWORTH.
Le 11 mai, à 8 h. 55[13]: «Lâchez tout» et, sans effort apparent, le
_Norge_ s’élève dans l’air limpide et clair d’une matinée ensoleillée.
Il ne fait pas froid; seulement 4° 5 sous zéro[14] et le vent est pour
ainsi dire nul.
[13] Toutes les notations d’heure indiquées dans ce récit sont
exprimées en temps moyen de Greenwich.
[14] Température indiquée par Amundsen et Ellsworth. Dans son rapport
(chap. XIV, p. 229), le météorologiste de l’expédition donne −8°
pour la valeur de la température, au moment du départ.
La baie du Roi resplendit de lumière; un paysage tout blanc, avec ses
immenses glaciers et ses cimes chargées de neige. En bas, de petits
points noirs s’agitent sur le tapis immaculé étendu sur le sol; ce sont
nos amis qui nous envoient un dernier salut. Au moment du départ, leurs
physionomies graves et leurs serrements de mains nous disaient, à la
fois, leurs préoccupations et leurs vœux ardents pour le succès de notre
entreprise. Évidemment, ceux que nous laissons derrière nous ne sont pas
sans inquiétude sur notre compte. Nous, au contraire, nous n’éprouvons
pas la moindre appréhension de l’avenir; nous ressentons un sentiment de
délivrance, une joie intense d’en avoir fini avec les préparatifs
fastidieux et de nous lancer enfin à travers les airs dans le domaine si
attrayant de l’inconnu.
Tout à coup, que voyons-nous? Le Fokker de Byrd! Cet excellent ami vient
nous faire la conduite. Après nous avoir suivis quelque temps, il vire
de bord pour retourner à Ny Aalesund. Nous sommes désormais seuls dans
l’immense désert glacé du Pôle.
Une fois sortis du fjord, nous longeons, vers le nord, la côte ouest du
Spitsberg. Une suite de panoramas montagneux d’une beauté
impressionnante. Voici d’abord les Sept Glaciers, sept puissants fleuves
de glace descendant en longues et larges ondulations d’une vaste coupole
neigeuse occupant l’intérieur du pays; puis c’est la pittoresque baie de
la Madeleine, un hérissement de pics au milieu de nouveaux glaciers se
terminant en mer par de magnifiques falaises d’un blanc d’opale;
l’impression d’une chaîne des Alpes, dont les vallées inférieures
auraient été envahies par la mer, et dont seuls les sommets culminants
émergeraient.
A 10 h. 8, le _Norge_ arrive à hauteur de ce beau fjord; nous y entrons
un instant, faisant route sur un amer pour vérifier la déclinaison des
compas.
Vingt-sept minutes plus tard, nous sommes par le travers de la pointe
nord de l’île d’Amsterdam, l’extrémité nord-ouest du Spitsberg. Nous
venons alors un peu à l’est, afin de suivre vers le nord le méridien de
la station de T. S. F. de la baie du Roi et de pouvoir exécuter, en
cours de route, des relèvements radiogoniométriques sur ce poste, droit
par l’arrière.
Quelques instants après, survolé la limite méridionale de la grande
banquise polaire. Elle se rencontre tout proche l’île d’Amsterdam, par
conséquent notablement plus au sud que l’an dernier. Alors qu’en 1925,
jusqu’au 82° de latitude, c’est-à-dire jusqu’à 240 kilomètres environ au
nord de cette île, le _pack_[15] se présentait morcelé par des canaux
d’eau libre, à travers lesquels un navire à vapeur ou à moteur aurait pu
facilement se frayer un passage, aujourd’hui dès le 80° il est composé
de larges blocs de glace polaire, serrés les uns contre les autres,
formant une muraille flottante impénétrable. Désormais, pendant trois
jours, jusqu’à notre arrivée dans l’Alaska de l’autre côté du Pôle, ce
sera le même paysage; d’horizon en horizon, toujours une immense plaine
blanche partout pareille. Seulement, de loin en loin, une tache paraît à
sa surface: une raie noire, plus ou moins longue, une fente créée par
les agitations de la banquise et dont l’entrebâillement laisse
apparaître un pan de la mer sous-jacente.
[15] Banquise.
Dans une de ces crevasses trois baleines blanches demeurent blotties à
l’abri d’un large glaçon. Plus loin, des traces d’ours sont visibles.
Nous apercevons même deux de ces animaux; effrayés par le bruit des
moteurs, ils fuient à toutes jambes, puis se jettent à la nage dans une
flaque, en faisant jaillir des gerbes d’eau.
Un beau soleil éclaire un ciel d’un bleu admirable, une féerie de
lumière laissant une sensation de surnaturel, d’extra-terrestre. La
gigantesque ombre fusiforme du ballon que l’on voit courir à la surface
étincelante de la banquise ajoute à cette impression; on dirait une
énorme baleine, quelque monstre apocalyptique bondissant sur une nappe
d’argent; une vision de monde légendaire. En effet, nous vivons une
légende, un voyage à la Jules Verne.
Sans aucun effort, ni fatigue, nous pénétrons dans un des déserts les
plus hostiles; sans la moindre difficulté nous franchissons des
obstacles qui tant d’années ont arrêté les plus vaillants explorateurs.
Si le cadre de notre cabine était moins fruste, nous pourrions nous
croire dans un grand express courant à travers une plaine de neige sans
fin. Et, tandis que nous nous enfonçons dans cette solitude, grâce à la
T. S. F., nous demeurons en relation avec le monde extérieur. Quelques
heures après le départ, nous recevons un message d’un ami de Melbourne.
Ni la distance, ni le désert n’arrêtent plus les relations. En vérité,
nous vivons une époque féconde en prodiges.
Aux approches du 83° de latitude nord, les dernières cîmes du Spitsberg
disparaissent en-dessous de l’horizon, en même temps que toute trace de
vie animale sur la banquise. Maintenant, plus rien que l’infinie plaine
glacée, un monde pâle, exsangue, une image d’astre éteint par le froid.
Pas confortable du tout notre installation à bord. Nous ne sommes pas
moins de dix, entassés dans la nacelle du pilote. Représentez-vous un
espace de 12 à 15 mètres carrés éclairé par quatre larges fenêtres en
avant et par sept autres sur le côté. Aux murs, les portraits du Roi et
de la Reine de Norvège, les mêmes qui ornaient le carré du _Fram_ dans
sa mémorable expédition au Pôle Sud, une Vierge accrochée par nos amis
italiens et un trèfle à quatre feuilles, présent du major Scott,
commandant du dirigeable anglais _R-33_.
On a prétendu que pendant ce vol, l’équipage était divisé en deux camps
ennemis, prêts à en venir aux mains. Purs racontars! Pour batailler, il
est nécessaire d’avoir de l’espace à sa disposition; or, nous en
manquions totalement. Bien loin d’avoir revêtu un caractère agressif
durant le voyage, les rapports entre les différents membres de
l’expédition ont été, au contraire, empreints de la plus grande
cordialité et de l’harmonie la plus complète. A bord du _Norge_, jamais
je n’ai entendu un mot mal sonnant, ni n’ai surpris un regard hostile.
D’ailleurs, si la discorde eût régné parmi nous, l’expédition n’aurait
pu être menée à bonne fin. Les dix hommes réunis dans la nacelle du
pilote étaient d’ailleurs trop occupés pour avoir le temps de se
disputer. A l’extrême avant de cette cabine, assis sur son réservoir
rempli de bouillon, Horgen est absorbé par la manœuvre du volant de
direction; pas une minute il ne peut le lâcher. Près de lui, Wisting
tient la commande de profondeur. En arrière, Amundsen, huché sur un
cylindre en aluminium, observe la banquise par une fenêtre, pendant que
Nobile, toujours souriant, surveille attentivement les mouvements du
ballon.
[Illustration: Entrée du «Norge» dans le hangar de la baie du Roi au
Spitsberg.]
Dans le second compartiment de la nacelle, la «chambre des cartes»,
règnent une paix non moins profonde et une activité non moins grande. A
tout instant, Riiser-Larsen prend soit une hauteur solaire, soit une
mesure de vitesse ou de dérive; puis, son observation terminée, il se
plonge dans des calculs et en note ensuite les résultats sur le livre de
bord et sur la carte. Notre commandant en second n’a jamais une minute
de repos; il n’a même pas le temps de boire ni de manger, à plus forte
raison de dormir. Ellsworth est son dévoué collaborateur pour la lecture
des chronomètres.
Malmgren est également très affairé; constamment il observe ses
instruments, et, quand il ne lit pas les baromètres ou les thermomètres,
il travaille à dresser la carte du temps, d’après les observations
météorologiques que la T. S. F. lui transmet. Il est de la plus haute
importance de connaître les mouvements de l’atmosphère et le temps
probable que nous rencontrerons plus loin.
Près du météorologiste, Ramm rédige ses télégrammes de presse, tandis
que dans un autre coin de la cabine Gottwaldt et Storm Johnsen, coiffés
de leurs casques à écoutoirs, reçoivent et expédient des messages.
Pour compléter la liste des occupants de la nacelle du pilote,
mentionnons Titina, le fox-terrier de Nobile, la mascotte de
l’expédition, l’unique représentant du sexe faible à bord du _Norge_.
* * * * *
Seule la fuite rapide de la banquise nous donne l’impression que nous
volons. Nous éprouvons un sentiment de complète sécurité. Peut-être
cette impression résulte-t-elle de nos souvenirs de l’an dernier. Qu’une
panne affecte un des moteurs du _Norge_, on l’arrêtera pour exécuter les
réparations nécessaires et pendant ce temps le ballon continuera à
flotter. Combien la situation est différente avec un avion! Une avarie
au moteur, c’est la descente forcée, et la descente forcée sur la
banquise, c’est la catastrophe certaine. En 1926, le _pack_ offre le
même aspect qu’en 1925; partout et toujours des chaînes de monticules
engendrées par les collisions des glaces sous la poussée des vents et
des courants, partout et toujours un terrain disloqué, hérissé
d’aspérités, fendillé par un réseau inextricable de crevasses. Ces
fentes atteignent rarement les dimensions d’un étroit canal; dans ce
cas, elles sont généralement tortueuses; presque toutes sont recouvertes
de «jeune glace»[16].
[16] Glace nouvellement formée.
Sur l’énorme distance séparant le Spitsberg de la côte septentrionale de
l’Alaska, nous n’avons aperçu ni un seul espace plan suffisamment étendu
pour qu’un avion pût y descendre en sécurité, ni une flaque d’eau assez
grande pour permettre à un hydravion d’amerrir. De la hauteur à laquelle
nous naviguions, quelques champs de glace semblaient unis; aussi
plusieurs fois avons-nous entendu des camarades s’écrier: «Regardez quel
magnifique terrain d’atterrissage.»
Leurs réflexions nous faisaient sourire, nous autres vétérans de l’an
dernier, qui pendant vingt-quatre jours, avions lutté sur un de ces
«magnifiques» terrains. Les novices en matière arctique se laissent
facilement tromper par les apparences de la banquise. Malgré le brillant
succès de Byrd, on ne saurait conseiller de se hasarder en avion
au-dessus de ce désert, tant que les moteurs ne seront assez parfaits
pour que toute possibilité de panne et par suite de descente forcée soit
exclue.
... Au début, nous volons relativement bas, à environ 200 mètres
d’altitude, avec deux moteurs seulement, ceux de bâbord et d’arrière.
Marchant à 1.200 tours, ils devraient donner une vitesse propre de 80
kilomètres. La brise de nord-est fraîchissant, nous prenons constamment
des observations de dérive. La vitesse vraie étant tombée à 72
kilomètres et la dérive s’élevant à 30° sur bâbord, après conférence
avec le météorologiste, nous décidons de monter. Pendant cette
ascension, des mesures de vitesse sont continuellement exécutées, pour
chercher la couche d’air où le ballon pourra atteindre l’allure la plus
rapide. Nous la rencontrons à l’altitude de 530 mètres. A cette hauteur,
le ballon acquiert une vitesse vraie de 86 kilomètres, avec une dérive
de seulement 14°. Dans cette région la brise souffle sur l’arrière du
travers, par suite nous pousse dans la bonne direction. Dès que la
dérive varie, la route est corrigée. Si la correction est seulement de
quelques degrés, le pilote de direction, les yeux fixés sur le compas
solaire, déplace l’image réfléchie du soleil d’un nombre correspondant
de degrés par rapport à la croix marquant le centre de l’instrument. La
correction est-elle plus importante, on change l’orientation de ce
compas.
Aussi fréquemment que possible, Gottwaldt prend des relèvements
radiogoniométriques sur la station de T. S. F. de Ny Aalesund. Un
relèvement exécuté à 14 heures nous place un peu à l’est de l’estime.
Nous modifions alors légèrement le cap.
Pour assurer la bonne marche du ballon, le navigateur communique ses
instructions directement au pilote de direction. Constate-t-il une trop
forte diminution de la vitesse vraie par l’effet de la brise, il confère
avec le météorologiste, les chefs de l’expédition et le commandant du
_Norge_. Si ce dernier estime que des questions de force ascensionnelle
ne s’opposent pas à ce que l’on monte plus haut et si les chefs de
l’expédition n’élèvent pas d’objection à ce sujet, Riiser-Larsen donne
des ordres en conséquence au pilote de profondeur.
Les observations de vitesse et de dérive ainsi que les positions
successives du ballon sont communiquées aux chefs de l’expédition et à
Nobile. Riiser-Larsen, réunissant les fonctions de second du dirigeable
et de navigateur, la situation devient plus simple lorsqu’il remplace le
commandant. En raison du faible effectif de l’équipage, Nobile se trouve
surchargé de besogne; de son côté, absorbé par les observations et les
calculs, Riiser-Larsen n’a le temps ni d’accomplir les devoirs qui
incombent au second, ni de prendre le quart régulièrement; aussi bien le
commandant doit-il faire lui-même les rondes à l’intérieur de l’aéronef,
et demeurer ensuite presque constamment dans la nacelle du pilote pour
surveiller la marche du ballon. Il dut, par suite, rester debout pendant
la plus grande partie du voyage.
A 16 heures, une observation de dérive montre que le _Norge_ tient bien
la route. En conséquence, le cap est mis droit sur le Pôle. A 17 heures,
une observation solaire nous place de nouveau sur le méridien de Ny
Aalesund.
18 h. 30. Nous rencontrons une zone de vent; elle nous fait légèrement
dériver dans l’est. Heureusement, cette brise soufflant sur l’arrière du
travers, tend à accroître notre vitesse.
18 h. 40. Léger incident. Après avoir pendant quelque temps fonctionné
irrégulièrement en raison du défaut d’arrivée de l’essence, le moteur de
bâbord s’arrête. La canalisation est obstruée par de la glace! Marchant
alors uniquement avec le groupe arrière, la vitesse tombe à 55
kilomètres, jusqu’à ce que le moteur de tribord ait été préparé. Pendant
cette attente, il est mis à 1.000 tours; la vitesse remonte alors à 72
kilomètres. Quelle chance que nous soyons en dirigeable et non en avion!
Si semblable panne était survenue à bord d’un aéroplane, c’était la
chute certaine et le sort de l’expédition aurait été réglé du coup. On
débarrasse la tuyauterie de la glace et à 19 h. 55, le groupe de bâbord
est remis en marche; après quoi l’on arrête celui de tribord. Cinq
quarts d’heure ont suffi pour effectuer la réparation.
Tout le voyage a été accompli avec deux moteurs seulement, celui
d’arrière et l’un des groupes latéraux; le troisième est tenu en réserve
comme machine de secours. Avec ces deux moteurs à 1.200 tours, le
_Norge_ obtient la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres; il
acquiert alors son plus grand rayon d’action par rapport à son
approvisionnement d’essence. Le maximum de révolutions que les groupes
peuvent donner étant de 1.400, l’allure de 1.200 tours est donc très
modérée.
87° de latitude. Jusqu’ici un magnifique soleil a brillé dans un ciel
sans nuage. Grâce à cette circonstance, depuis le départ de la baie du
Roi, nous avons employé le compas solaire.
19 heures. Entendu le signal horaire de la station norvégienne de
T. S. F. de Stavanger. «J’éprouve l’illusion de me trouver dans ma
chambre et d’entendre sonner la pendule, écrit Amundsen. Une impression
de stupéfaction, de quelque chose d’extraordinaire. Pendant que nous
pénétrons de plus en plus loin au cœur du grand désert du Pôle et que
nous nous éloignons davantage du monde habité, les messages envoyés par
les amis demeurés au pays parviennent jusqu’à nous pour nous guider à
travers l’inconnu.»
La situation atmosphérique semble devoir changer. A 19 h. 30 des nuages
montent de l’horizon; en même temps la température s’abaisse: 10° sous
zéro. Maintenant la brume nous enveloppe. Ce n’est heureusement qu’une
fausse alerte; bientôt elle disparaît et fait place à un ciel clair.
Vitesse vraie: 67 kilomètres; pas de dérive.
22 h. 25. De nouveau, une muraille de brume s’élève devant nous. Nous
voici dans les nuages; ils forment, cette fois, un banc, large et épais.
Aussitôt une couche de glace recouvre les parties métalliques de
l’aéronef. Cela devient sérieux; si ce dépôt augmente, il surchargera le
ballon et fatiguera ses différents organes. En conséquence, nous montons
à 650 mètres; à cette altitude nous sommes encore dans la brume et
soumis à tous les inconvénients qu’elle entraîne. Un nouveau coup du
volant de profondeur, nous voici à 1.000 mètres; à cette altitude nous
dominons la mer de nuages et retrouvons un soleil éclatant. Nous pouvons
continuer à faire usage du compas solaire.
Par 87° 30′ de latitude nord, un radio annonce que le Roi de Norvège
décerne au capitaine Gottwaldt la croix pour le Mérite en récompense de
ses travaux sur la radiotélégraphie. Sa Majesté a toujours témoigné d’un
très grand sens de l’à-propos: une fois de plus nous admirons cette
qualité éminente chez notre souverain. Neuf hourrahs saluent l’heureuse
nouvelle.
A 21 h. 53, nous passons le 87° 43′, la latitude extrême atteinte au
cours de notre raid de l’an dernier. Le point où nous avons amerri en
1925, se trouve à 50 milles dans l’ouest. La banquise est tout aussi
disloquée que l’an dernier; nous nous félicitons de la survoler bien
tranquillement, au lieu de nous dépenser en efforts épuisants à sa
surface.
* * * * *
_12 mai_, 0 heure au méridien de la baie du Roi. Le soleil de minuit
brille dans toute sa gloire. Riiser-Larsen en profite pour prendre une
hauteur méridienne. Elle indique que nous sommes par 88° 30′ de
latitude. Cette observation nous permet de vérifier la vitesse de
l’aéronef que la brume nous a empêchés de mesurer directement par
rapport à la banquise. D’après les résultats de l’opération, des valeurs
trop fortes ont été précédemment adoptées pour la marche du ballon;
selon toute vraisemblance, l’erreur provient d’une erreur instrumentale
de l’altimètre.
Les relèvements radiogoniométriques nous placent toujours sur le
méridien de la baie du Roi, comme le prouve également la position du
soleil à minuit, exactement droit par l’avant.
De nouveau le moteur de bâbord donne des ennuis à son mécanicien.
L’essence n’arrive pas régulièrement; la conduite se trouve encore une
fois obstruée par de la glace. En conséquence, ordre est donné d’arrêter
ce moteur et de mettre en marche celui de tribord.
A minuit, Lincoln Ellsworth entre dans sa quarante-sixième année. A
l’occasion de cet événement, pendant un instant les travaux du bord sont
suspendus et tous nous allons féliciter notre sympathique camarade.
Nobile ouvre une bouteille de punch aux œufs pour boire à la santé de
celui dont les libéralités ont permis l’exécution de notre grand
dessein. Fêter son anniversaire à quelques kilomètres du Pôle Nord,
c’est un record remarquable; Ellsworth est certain de le garder.
Quelques instants plus tard, un radiogramme apporte à notre ami les
compliments de la petite colonie norvégienne de Ny Aalesund. Jusqu’aux
approches du Pôle, nous demeurons en relation avec le monde extérieur.
A minuit, le moteur de bâbord est remis en marche et celui de tribord
arrêté.
De temps à autre, des déchirures s’ouvrent dans le banc de brume,
laissant apparaître des pans de banquise. Riiser-Larsen en profite pour
observer la vitesse et la dérive. Maintenant une légère brise souffle
droit debout. Elle n’apporte aucune gêne à la tenue de la route le long
du méridien de la baie du Roi, tant que nous pouvons gouverner d’après
le compas solaire. Jusqu’ici les compas magnétiques ont donné de bonnes
indications. Dans la région que nous venons de traverser, la déclinaison
est faible, mais dans celle où nous entrons, sa valeur subit de rapides
variations.
* * * * *
_12 mai_, 1 heure.--A notre grande satisfaction, la mer de nuages se
dissipe rapidement. Cela aurait été une pénible déception, si nous
n’avions pu voir le Pôle.
Après avoir soigneusement vérifié les observations de vitesse,
Riiser-Larsen annonce que dans une demi-heure nous arriverons au «sommet
de la terre». Le commandant en second a calculé l’angle qu’il devrait
lire sur le limbe du sextant, si à 1 heure il se trouvait au-dessus du
Pôle. Cela fait, après avoir disposé son instrument à cet angle, il suit
le mouvement apparent du soleil; les deux images se rapprochent de plus
en plus. A 1 h. 15, Riiser-Larsen s’agenouille pour observer par une des
fenêtres ouvertes pour la circonstance; encore quelques minutes, et, à
1 h. 25 exactement, les deux images du soleil arrivent en contact.
--Nous y sommes! s’écrie-t-il.
Le ballon descend à une centaine de mètres au-dessus de la banquise.
Pendant que cette manœuvre s’accomplit, nous gagnons le couloir de
quille, afin de lancer sur la glace les pavillons des trois nations
représentées à bord. Chaque drapeau est attaché à une hampe en aluminium
terminée par une longue pointe. Dès que nous sommes réunis, un panneau
est ouvert; toutes les têtes se découvrent. Saisissant le pavillon
norvégien, Amundsen le projette avec force dans le vide. Il arrive droit
sur la banquise et y demeure fixé. Nos claires couleurs nationales
claquent gaiement au vent du Pôle. Ellsworth lance ensuite le drapeau
des États-Unis, puis Nobile celui d’Italie. Après cela, nous serrons
chaleureusement les mains d’Amundsen, puis celles de Wisting. A ces deux
hommes appartient la gloire d’avoir planté l’emblème de la Norvège sur
les deux Pôles de la terre.
Ici la banquise présente un aspect différent de celui qu’elle offrait
plus au sud; elle se montre morcelée en petits glaçons agglomérés,
serrés les uns contre les autres. Une de ces plaques, toutes semblables
les unes aux autres, représente le gisement du sommet boréal de l’axe de
rotation du globe terrestre. Sous l’impulsion des courants marins,
lentement l’énorme croûte qui recouvre l’océan chemine vers le sud. Par
suite, chaque jour, pour ainsi dire, un nouveau glaçon vient occuper
l’emplacement du Pôle Nord et peut-être dans quelques années
retrouvera-t-on sur la côte orientale du Grönland le «champ» sur lequel
nos pavillons ont été fixés en signe de victoire.
De la baie du Roi au Pôle la distance à vol d’oiseau ne dépasse pas
1.200 kilomètres; par suite de la dérive, nous en avons parcouru, depuis
le départ, environ 1.700, en seize heures trente.