Du Pôle Nord à la côte de l’Alaska.
Dangers de la situation.--Au-dessus du Pôle des Glaces.--Le dernier
grand mystère de l’Arctique dévoilé.--La brume.--L’expédition mise en
péril par le givre.--Situation dramatique.--La lutte contre le
verglas.--Terre en vue.--Arrivée sur la côte de l’Alaska.
Par Hj. RIISER-LARSEN, F. MALMGREN, R. AMUNDSEN et L. ELLSWORTH.
Maintenant en route pour la côte nord de l’Alaska. 2.100 kilomètres nous
en séparent, 2.100 kilomètres, toujours au-dessus de la banquise. C’est
de beaucoup l’étape la plus périlleuse du voyage. Jetez un coup d’œil
sur la carte, vous voyez qu’entre la baie du Roi et le Pôle, nous ne
nous sommes jamais trouvés à une très grande distance du Grönland. Sous
le 85° de latitude, nous n’étions séparés de sa côte septentrionale que
par 520 kilomètres, et, au Pôle même par environ 700. Dans cette partie
du trajet, un accident eût-il immobilisé le _Norge_, une retraite vers
cette terre aurait certes présenté de grands risques, mais pour peu que
la fortune nous eût favorisés, elle aurait été couronnée de succès,
d’autant que dans ce secteur les courants marins poussent la banquise
vers le sud. Ajoutez à cela que le nord du Grönland offre des ressources
en gibier et que sur la terre voisine de Grant, un dépôt de vivres a été
établi à notre intention. Donc si nous étions arrivés sur ces côtes
glacées, nous n’aurions pas été exposés à y mourir de faim. Combien
notre situation est singulièrement plus préoccupante entre le Pôle et la
côte nord de l’Alaska! La route que nous allons suivre reste très
éloignée de toute terre. De ce côté, sous le 85e parallèle, elle passe à
une distance de l’île la plus proche--l’île du Prince-Patrick--double de
celle qui nous séparait du Grönland, alors que nous nous trouvions à la
même latitude dans le secteur du Spitsberg, et, par le 80e parallèle,
nous serons encore à 500 kilomètres de la côte la plus rapprochée. De
plus, dans cette partie du bassin polaire, on ignore la direction
générale de la dérive des glaces; on sait seulement qu’elles forment là
l’embâcle le plus compact et le plus étendu que renferme l’Océan
Arctique. Dans ces conditions, en cas d’accident au ballon, une retraite
vers les terres les plus rapprochées sera singulièrement hasardeuse.
Du Pôle, le cap est mis sur la pointe Barrow, par conséquent dans le
sud-est. Il se produit alors un fait amusant. Jusque-là nous avions eu
l’ouest à gauche et l’est à droite, comme en tout point de l’hémisphère
boréal, lorsque l’on regarde le nord. Aussitôt le gisement du sommet
septentrional de l’axe de rotation terrestre dépassé, les points
cardinaux paraissent inversés. Désormais l’est se trouve à gauche et
l’ouest à droite. Rudyard Kipling n’avait pas prévu ce cas, lorsqu’il
écrivait sa phrase célèbre: _For West is West and East is East and never
the twain shall meet_ (car l’ouest est l’ouest et l’est l’est, et jamais
ces deux aires ne se rencontreront).
Nous continuons à employer le temps moyen de Greenwich, mais pour les
observations, il est nécessaire de calculer l’heure du méridien de la
pointe Barrow que nous allons suivre. Nous pourrons alors prendre des
hauteurs pour la détermination de la latitude et de la longitude quand
le soleil occupera une position favorable.
[Illustration: La seule grande ouverture de la grande banquise polaire
observée par l’expédition.]
Le temps de la pointe Barrow retarde d’environ dix heures sur celui de
Greenwich et de onze heures sur celui de la baie du Roi. Par conséquent,
après avoir franchi le Pôle, nous ne sommes plus le 12 mai, mais le 11
dans l’après-midi. Nous vivons ainsi deux soirées consécutives.
Ellsworth verra donc revenir son anniversaire dans quelques heures;
après l’avoir fêté une première fois, il pourra le célébrer de nouveau.
Nous sommes fourbus et cependant nous devons continuer à travailler.
C’est la seconde nuit que nous passons, pour ainsi dire, sans sommeil.
«Pendant celle qui a précédé le départ, je n’ai dormi que trois heures,
écrit le lieutenant Riiser-Larsen, et tous mes camarades sont dans le
même cas.» Les couchettes du bord ne sont d’ailleurs guère tentantes;
mais peu importe, car le faible effectif de l’équipage ne permet pas
d’organiser une relève des hommes de quart. Quand on dispose d’un
instant de loisir, on s’appuie contre une cloison et on dort debout.
Jugez par là de notre fatigue, et la moitié du voyage n’est pas encore
accomplie!
Point de repas réguliers non plus. Après le Pôle nous avalons quelques
boulettes de viande encore tièdes, conservées dans le grand thermos
servant de siège au pilote de direction. Ce fut notre seul repas chaud
pendant tout le voyage. Par la suite, on dut se contenter de thé et de
café froids, de sandwichs recouverts d’une couche de givre et durs comme
pierre ou de morceaux de viande hachée truffés de cristaux de glace.
Pour les dégeler, avant de les mettre sous la dent, nous n’avions
d’autre ressource que de les placer pendant quelque temps dans les
poches de nos pantalons.
La température, fort heureusement, n’est pas très basse; jamais, au
cours du vol, elle n’est descendue au-dessous de 13° sous zéro, d’après
Riiser-Larsen.
Toujours beau temps. Le soleil continue à luire, et, circonstance
éminemment favorable, pas de vent.
* * * * *
_12 mai_, 2 h. 15.--Le ciel se couvre de temps à autre. Durant ces
passages d’ombre, nous naviguons d’après le compas magnétique.
A 4 heures, le soleil brille de nouveau. Vingt minutes plus tard, une
observation nous place un peu à l’ouest de notre estime. Le ballon subit
une légère dérive, sans que sa vitesse en soit affectée. Nous naviguons
entre 600 et 700 mètres d’altitude.
«A chaque instant, la déclinaison présente des écarts par rapport à sa
valeur admise, écrit le lieutenant Riiser-Larsen; par suite la route
doit être fréquemment modifiée pour revenir sur le méridien de la pointe
Barrow. Le tracé des isogones porté sur la carte ne m’inspirant qu’une
médiocre confiance, de ce fait je suis astreint à un travail
supplémentaire; en outre je demeure préoccupé par la situation résultant
de cette incertitude. A 6 heures, une comparaison avec le compas solaire
indique une valeur de la déclinaison inférieure, semble-t-il, de 10° à
celle donnée par la carte.»
Vers 7 heures, nous entrons dans la zone du Pôle des Glaces, dans cette
vaste région du bassin arctique située au nord et au nord-ouest de
l’archipel polaire américain, demeurée jusqu’ici complètement inconnue,
dont l’exploration constitue l’objet principal de notre voyage. Dans
l’horizon que nous embrassons, aucune terre en vue, rien qu’une
formidable banquise; dans cet entassement de glaçons pas le moindre
étang, pas un canal, pas la plus petite flaque d’eau libre; une mer
morte figée par le froid.
Nous n’apercevons ni morse, ni phoque, les hôtes habituels des parties
de l’océan polaire où l’homme n’a pas encore pénétré. Les oiseaux même
sont absents; sur cette carapace de glace flottante sans solution de
continuité ils ne pourraient trouver aucune alimentation! Les seules
traces de vie organique que nous découvrons sont représentées par des
pistes d’ours. Qu’est-ce que ces animaux peuvent trouver à se mettre
sous la dent dans ce désert? Bref une impression de solitude poignante.
A 7 heures, Riiser-Larsen prend une mesure de dérive, la dernière pour
quelque temps. En effet, bientôt après, entre le 86° et le 85° de
latitude, une brume épaisse nous enveloppe.
«Me voici donc libéré des observations pour un moment, rapporte le
commandant en second. Oserai-je l’avouer, l’arrivée de cette mer de
nuages ne me contriste nullement. Elle me permet de m’asseoir pour la
première fois depuis le départ et de faire un somme d’une demi-heure. Je
me réveille en entendant annoncer que la banquise est de nouveau
visible. Je vais donc pouvoir continuer mes observations. Hélas! ce
n’est qu’une éclaircie fugitive.»
Elle est bien malencontreuse, cette brume. Elle survient juste au moment
où nous entrons dans la région inconnue, que nous désirions tant
embrasser du regard. Peut-être renferme-t-elle quelques îles basses,
dont la vue nous aura été dérobée, mais très certainement elle ne
contient aucune terre de grande étendue. A cet égard, les fréquentes
déchirures, qui se produisent dans la nappe de nuages nous permettent
d’être affirmatifs. Sur ce point, le lieutenant Riiser-Larsen se
prononce en termes catégoriques. «Grâce aux éclaircies qui surviennent,
tantôt au-dessous du ballon, tantôt à droite ou à gauche, nous pouvons
constater que tout cet espace est occupé par un océan et rien que par un
océan entièrement recouvert de glace», écrit-il.
A 10 h. 45, la rupture d’une pale de ventilateur oblige à arrêter le
moteur de bâbord; celui de tribord est mis en marche pendant la
réparation.
Nous naviguons au-dessus des nuages. Dire que tout récemment les
météorologistes prétendaient que dans la partie nord du bassin arctique
la brume ne couvre pas au printemps de vastes espaces. Or, la mer de
nuages sera notre trop fidèle compagne sur une distance de pas moins de
2.200 kilomètres!
Toute la journée, route à des hauteurs diverses, presque constamment
dans les nuages. De temps à autre, une éclaircie, puis la grisaille se
referme.
A 17 heures, grand émoi. Dans l’ouest, une apparence de terre est
signalée. Déjà, à plusieurs reprises, nous avions cru apercevoir des
îles montagneuses; mais chaque fois, après un moment d’attention, nous
avions reconnu être le jouet d’une illusion d’optique. La mer polaire
est peuplée de décevants mirages. Cette fois cela semble plus sérieux.
La côte signalée paraît garder des contours constants; donc nous mettons
le cap dans sa direction. Quelle anxiété nous étreint! Une grande
découverte géographique va-t-elle nous récompenser de nos peines! Hélas!
encore une fois la terre en vue n’est qu’une terre fantôme, et à 17 h.
30, nous reprenons notre route.
Bientôt les nuages s’étendent au-dessus de nous; nous gouvernons alors
d’après le compas magnétique. Heureusement, nous ne sommes plus dans la
région où la déclinaison change pour ainsi dire constamment. Pendant un
temps relativement long, nous pouvons garder la même route au compas.
Par l’avant, le ciel noircit. Le banc de brume sous-jacent monte de plus
en plus haut; voulant nous maintenir en-dessus de son niveau, nous nous
élevons. En même temps, le plafond de nuages qui nous domine descend
progressivement. Le lieutenant Riiser-Larsen, chargé alors du
commandement du ballon, veut essayer de le survoler, quand il s’aperçoit
que plus en avant ce plafond rejoint la nappe nébuleuse inférieure. Nous
nous trouvons déjà à l’altitude de 1.100 mètres; pour dépasser les
nuages, il faudrait monter davantage, par suite ouvrir les soupapes. Les
gaz éprouvant, comme on sait, une dilatation inversement proportionnelle
à la pression atmosphérique. Pour cette raison, la manœuvre projetée est
abandonnée. Nous ne voulons pas, en effet, lâcher de gaz à moins de
nécessité absolue. Si des dépôts de glace viennent à se former sur le
ballon, il importe qu’il conserve toute sa force ascensionnelle.
Aussi bien, au lieu de monter, comme on l’avait tout d’abord résolu,
nous descendons en profitant d’une déchirure des nuées. Constamment des
éclaircies nous laissent apercevoir des fragments de banquise. Sur ces
entrefaites, Nobile revient prendre le quart. D’un commun accord,
Riiser-Larsen et lui décident de descendre encore plus bas; il se
pourrait, en effet, que la brume ne s’étendît pas jusqu’au niveau de la
glace. La descente est conduite lentement pour que le remplissage des
ballonnets s’opère progressivement.
En-dessous des compartiments à gaz se trouvent les ballonnets remplis
d’air amené par la buse de l’avant. A mesure que les gaz subissent une
compression par suite de l’augmentation de la pression atmosphérique du
fait de la descente, la diminution de volume qui en résulte est
compensée par une augmentation du volume d’air dans les ballonnets. Le
ballon se trouve donc sous une pression légèrement supérieure à celle de
l’air ambiant. C’est pour cette raison que les souples et les
semi-rigides conservent leur forme.
Alors que nous sommes par 85° 30′ de latitude environ, des dépôts de
glace commencent à se former sur les parties métalliques extérieures de
l’aérostat et une couche de givre sur les cordages ainsi que sur les
parois des nacelles. C’est le plus grand danger qui puisse nous menacer.
A cet égard, la catastrophe de l’expédition Andrée, il y a vingt-neuf
ans, est instructive. Selon toute vraisemblance, la perte de cet
audacieux aéronaute dans sa tentative de pénétration dans le bassin
arctique en sphérique a été causée par ce phénomène de condensation. Le
poids de la glace qui s’était formée sur l’enveloppe en traversant des
brumes à l’état de surfusion aura déterminé la chute de l’aérostat.
Pourvu que pareil accident ne nous arrive pas. Peut-être une fois
descendus, échapperons-nous à ce danger? Peut-être un intervalle clair
existe-t-il entre la banquise et la mer de nuages?
En effet, la brume ne s’étend pas jusqu’au niveau de l’océan. Par
contre, à cette basse altitude, il neige abondamment; d’où une
augmentation des dépôts de glace. En présence de cette situation, après
conférence avec le météorologiste on décide de remonter. Malmgren ouvre
une fenêtre pour observer constamment la température de l’air et sa
teneur en humidité.
«Nous nous élevons à 800 mètres dans l’espoir de dépasser la mer de
nuages, rapporte notre météorologiste. Cette manœuvre ne donne aucun
résultat. A cette altitude, si la brume est peut-être moins dense, les
phénomènes de condensation deviennent encore plus énergiques. Nous
redescendons alors à quelques centaines de mètres au-dessus de la
banquise. A ce niveau, la formation du givre devient insignifiante, les
couches d’air voisines de la nappe de glace qui recouvre l’océan
possédant une température inférieure de 3 à 4° à celle des couches plus
élevées. Plus l’air est froid, moins on a à redouter pareil dépôt de
verglas sur l’aérostat.»
Quelques heures plus tard, par 83° de latitude, le phénomène reprend
avec une nouvelle intensité.
«Le compas solaire, écrit Riiser-Larsen, est transformé en un bloc de
glace de forme fantastique, par suite ne fonctionne plus. Toutes les
pièces métalliques extérieures des nacelles motrices sont également
recouvertes de glace, de même les haussières en fil d’acier qui pendent
le long du ballon, tandis que celles en chanvre sont enveloppées de gros
cristaux de givre. La toile recouvrant la cabine du pilote et l’avant du
ballon, sont pareillement tapissées de givre. Par contre, l’enveloppe
même de l’aérostat en toile caoutchoutée n’est fort heureusement le
siège d’aucun dépôt. Ces condensations sont proportionnelles à la
conductibilité des corps. Ainsi de la glace se dépose sur les objets en
métal, du givre seulement sur la toile ordinaire et sur les cordages;
par contre ni glace ni givre ne se forme sur la toile caoutchoutée. Dans
le cas où un nouveau voyage en dirigeable serait entrepris dans
l’Arctique, les constructeurs de l’aérostat qui sera employé auront à
tenir compte de notre expérience. Pour parer au très grave danger auquel
les condensations nous ont exposé, les enveloppes des différentes
parties du ballon devront être en tissu caoutchouté, et toutes les
pièces métalliques extérieures entourées de cette étoffe; de plus, il
sera essentiel que les guide-ropes puissent être rentrés à bord. Enfin,
nous recommanderons que les soupapes à gaz et celles des ballonnets
possèdent des dimensions permettant à l’aérostat de s’élever très
rapidement à une grande hauteur, afin de pouvoir dépasser le niveau des
bancs de brume. L’emploi de toile caoutchoutée pour l’enveloppe des
rigides entraînera une augmentation notable du poids mort. Dans les
ballons de ce type, le gaz étant enfermé dans des compartiments
spéciaux, il n’importe pas que l’enveloppe extérieure soit étanche aux
gaz; elle peut donc être fabriquée avec un tissu léger. Pour ces
dirigeables, des recherches et des expériences permettront de trouver
une étoffe et un vernis réfractaires à la formation du givre.
* * * * *
Depuis quarante-huit heures que nous volons, nous n’avons ni dormi, ni
mangé régulièrement. Aussi sommes-nous à bout de forces, mais ce n’est
pas le moment de faiblir. D’heure en heure, la situation devient de plus
en plus critique; raidissons-nous donc contre la lassitude et gardons
toute notre énergie.
Dans les oscillations que subit le _Norge_, la glace recouvrant les
guide-ropes et les nacelles se détache; une partie de ses fragments
tombant sur les hélices est projetée avec force contre l’enveloppe du
ballon. Quelques-uns de ces projectiles, après avoir traversé la toile,
viennent tomber jusque dans le couloir de quille: d’autres crèvent les
ballonnets dans leur partie inférieure. Sous l’habile direction de
Cecioni nos admirables mécaniciens travaillent constamment à rapiécer
les déchirures. Lorsqu’un glaçon perce l’aérostat, on croirait entendre
un coup de feu. Afin d’atténuer la force de projection de cette
mitraille, longtemps nous ne marchons qu’à vitesse réduite. Fort
heureusement, au-dessus des hélices, l’enveloppe des compartiments à gaz
a été renforcée lors de la réfection du ballon. Jusqu’ici aucun glaçon
n’a atteint cet organe essentiel, mais en sera-t-il toujours ainsi? Si
ces compartiments sont crevés, ce sera la catastrophe. Pour échapper à
l’étreinte du givre, il faut essayer de dépasser le niveau supérieur de
la mer de nuages. Le salut est à ce prix.
«Cette manœuvre réussit», raconte Malmgren, qui a décrit en termes aussi
simples qu’impressionnants les périls de la situation. «Nous survolons
la brume. A la hauteur à laquelle nous naviguons maintenant, les dépôts
de glace diminuent notablement; aussi nous considérons-nous comme
sauvés. Jusqu’au 74° de latitude, le voyage se poursuit sans incident;
pendant cette partie du trajet des trous s’ouvrent fréquemment à travers
les nuées et au-dessus de nous le ciel demeure parfaitement clair. Mais
au delà de ce dernier parallèle, encore une fois, les nuages nous
entourent. Impossible de les dépasser; aussitôt le givre se forme de
nouveau et cela en beaucoup plus grande abondance qu’auparavant.
L’alerte est heureusement courte. Une demi-heure plus tard, nous
réussissons à sortir de cette zone dangereuse; par contre, nous
rencontrons de la neige pendant quelque temps.
«Plus loin dans le sud, nous sommes à différentes reprises exposés de
nouveau à ces dangereuses condensations. En observant constamment en
quelle quantité le givre se dépose sur le ballon, et en recherchant
ensuite, d’après cette indication, l’altitude à laquelle ce phénomène se
montre le moins actif, nous évitons une catastrophe; sans ces
précautions elle eût été certaine. Combien le péril est grand, en voici
la preuve. Lors de l’atterrissage, à Teller, le poids de la glace qui
recouvrait diverses parties du dirigeable s’élevait à pas moins d’une
tonne. Abondants principalement à l’avant, les produits de condensation
auraient rompu l’équilibre longitudinal de l’aérostat, si, pour
compenser cette surcharge, nous n’avions pendant le vol employé
l’essence contenue dans les réservoirs placés dans cette partie du
_Norge_.»
Les dépôts de givre sur le ballon faillirent déterminer une catastrophe,
non seulement en menaçant l’expédition d’une chute fatale sur la
banquise, mais encore en la privant des informations indispensables à sa
sécurité. Dans la matinée du 12 mai, par suite de perturbations dues à
l’électricité atmosphérique et d’une épaisse couche de glace sur
l’antenne, le poste de T. S. F. du _Norge_ cesse de fonctionner. Dès
lors, nous ne pouvons plus recevoir d’annonces météorologiques et cela
au moment où elles sont essentielles à notre sauvegarde. Impossible, par
conséquent, d’établir la prévision du temps aux approches de la côte
d’Amérique. Pourvu que cette absence d’émissions météorologiques ne nous
réserve pas de cruelles surprises!
Nous essayons de nous maintenir sur le méridien de la pointe Barrow.
Mais nos efforts sont-ils couronnés de succès? Notre marche est très
irrégulière. Les trous qui s’ouvrent à travers la mer de nuages sont
trop étroits pour nous permettre d’effectuer des observations de vitesse
et de dérive. Avec cela le soleil demeure invisible. Nous manquons
d’éléments pour établir notre estime.
Utilisant des avertissements reçus antérieurement et ses propres
observations à bord, Malmgren dresse une carte hypothétique du temps.
D’après notre météorologiste, nous allons probablement rencontrer un
vent d’est; sa force augmentera et progressivement il virera au nord, à
mesure que nous nous rapprocherons de la pointe Barrow. En conséquence,
la route est inclinée vers l’est pour nous maintenir contre ce vent.
Entre temps, un glaçon détaché, lancé par une hélice, ouvre une très
large brèche dans l’enveloppe. Pendant la réparation, la vitesse est
réduite considérablement; les moteurs ne donnent plus que le nombre de
tours nécessaire pour permettre de gouverner. Nous arrivons alors à une
très faible hauteur au-dessus de la banquise et constatons que plus en
avant les nuages ne s’étendent pas jusqu’à son niveau. Durant le
rapiècement de la déchirure, nous examinons la glace, mais non plus,
cette fois, au point de vue scientifique. Nous observons ses conditions
de viabilité, pourrions-nous dire. Si les dépôts de givre augmentent, la
force ascensionnelle du _Norge_ deviendra insuffisante pour enlever ce
poids supplémentaire, et nous serons forcés d’atterrir. Il faudra alors
gagner à pied la côte de l’Alaska. Pas réconfortante du tout la vue de
la banquise; elle est fort accidentée; la retraite sera donc laborieuse.
* * * * *
_13 mai_, 1 heure.--Il y a quarante heures que nous avons quitté la baie
du Roi!
... A notre grande satisfaction, en naviguant à l’altitude de 100 à 150
mètres, nous pouvons faire route en-dessous de la mer de nuages. Nous
tenons toujours le même cap. Par l’avant le ciel s’éclaire; de temps à
autre, le soleil paraît même; du coup, l’avenir semble moins préoccupant
et le moral se relève.
A 3 h. 20, Riiser-Larsen profite d’une embellie pour prendre une hauteur
solaire. Notre route est moins vers l’est que nous le supposions; le
moteur de bâbord marchant et celui de tribord étant stoppé, le
dirigeable tend à dériver dans l’ouest. Nous obtenons alors une droite
de hauteur, presque parallèle à notre Cap, qui coupe la côte de l’Alaska
un peu à l’ouest de la pointe Barrow. Nous nous trouvons sur cette
ligne, mais à quelle distance de terre? Nous l’ignorons, faute de
mesures de vitesse. La position de 4 heures, portée sur cette droite,
est donc tout à fait approximative.
Nous n’allons pas perdre notre temps à chercher dans la brume la pointe
Barrow. Notre provision d’essence est encore considérable; nous pouvons
donc continuer à tenir le même cap pour essayer d’atteindre Nome, sur
les bords du détroit de Bering, en traversant l’Alaska.
... Toujours aucune terre en vue et toujours même incertitude au sujet
de notre position. A 4 heures, nous étions certainement plus loin de
terre que la position portée sur la carte ne l’indique. Une certaine
nervosité se manifeste parmi l’équipage. Tous nous sommes anxieux
d’apercevoir la côte. Dans le désir de calmer les impatiences, le
lieutenant Riiser-Larsen calcule l’heure à laquelle elle devra être en
vue, en admettant la plus grande vitesse depuis la dernière observation
de latitude (76° 46′ le 12 mai, à 20 h. 20) et celle à laquelle elle
deviendra visible, en admettant la plus faible vitesse depuis ce même
moment. Dans le premier cas, c’est à 6 heures; dans le second, à 8
heures. «Il est 6 h. 30 passées, note cet officier; à ce moment, par
bâbord avant, j’entrevois des taches foncées. Je n’en dis rien, de
crainte de causer ensuite une déception, si je suis victime d’une
illusion d’optique. Quelques minutes plus tard, les taches se
transforment en étroites raies couronnées de blanc. A 6 h. 45 (temps de
Greenwich) aucun doute n’est plus possible; j’annonce alors: Terre par
bâbord avant! La nouvelle court d’une nacelle à l’autre avec la rapidité
de l’éclair. Du coup, les visages deviennent souriants. Quel
soulagement! Mais nous ne sommes pas au bout de nos peines.»
[Illustration: La nacelle du pilote pendant le vol au-dessus de la
grande banquise du bassin polaire.]
Pour célébrer l’événement, Nobile offre un verre de son punch aux œufs à
notre habile navigateur. Il l’a bien gagné!
La route est mise un peu plus à l’est, afin d’arriver le plus tôt
possible au-dessus de terre. Cela prend un peu de temps, la brise
soufflant frais de cette direction. Enfin, le 13 mai, à 7 h. 25, nous
survolons la côte. Il y a juste quarante-six heures vingt minutes que
nous avons quitté la baie du Roi. Pour la première fois, le bassin
polaire arctique a été traversé dans toute son étendue.