Allons, amis, assez de feu d'artifice, de mâts de cocagne et de théâtres
en plein vent! La fête du monarque est passée, le dernier lampion s'est
éteint, l'orchestre a jeté son dernier accord, les danseuses les plus
intrépides ont quitté le bal public; tout, dans la grande cité, est
rentré dans le calme de tous les jours; mais, hourrah! après la fête du
roi, voici venir la fête de l'industrie. Un nouveau chemin de fer est né
aux portes de Paris, et le voilà qui, avant de s'élancer dans la plaine,
et d'embrasser de ses replis une des contrées les plus riches de France,
le voilà qui vient vous demander son baptême, et il vous présente pour
ses parrains l'évêque d'Orléans et le duc de Nemours. Hâtons-nous: pour
nous va se dérouler une des plus belles conquêtes du génie de l'homme,
une de ces victoires qui, dans ce siècle éminemment pacifique et
industriel, ne coûtent de larmes à personne. Hourrah! nous avons
soixante lieues à faire; déjà la machine a gonflé ses vastes poumons,
elle vomit des flots de vapeur blanche comme la toison des brebis; elle
s'impatiente et frémit.
La foule assiège les portes de l'embarcadère. On dirait, à voir cet
empressement joyeux, que l'inauguration d'un chemin de fer est un
spectacle nouveau pour elle; et, cependant, déjà trois fois pareille
fête a réjoui ses yeux! En 1837, la reine, accompagnée de LL. AA. RR.,
fit, en personne, l'inauguration du chemin de fer de Saint-Germain, et,
deux ans après, les chemins de Versailles, rive gauche et rive droite,
furent ouverts avec la même solennité.
C'est que le chemin d'Orléans ouvre à l'industrie une ère nouvelle; ses
aînés n'avaient pour prétention que de satisfaire le besoin de
locomotion du Parisien; ils ont voulu être simplement des promenades
aboutissant à la forêt de Saint-Germain, au musée et au parc de
Versailles. Pour celui-ci, la promenade n'est que l'accessoire,
l'utilité est le principal. C'est un premier anneau de cette chaîne
immense qui doit lier le Nord au Midi, Bordeaux et Nantes, nos deux
grands ports de commerce, au Havre et à la Belgique.
Aussi, voyez comme, dans cette prévision, l'embarcadère s'est fait vaste
et spacieux; comme toutes les dispositions ont été prises pour que le
service puisse s'y faire sans encombre, pour que chacun attende
commodément le moment du départ, et arrive sans hésitation au wagon dans
lequel il doit trouver place.
L'embarcadère du chemin de fer de Paris à Orléans est celui qu'ont déjà
admiré tous les voyageurs qui ont pris le chemin de Corbeil pour aller
soit à leurs affaires, soit à leurs plaisirs, à la papeterie d'Essonne
ou sous les magnifiques ombrages de la forêt royale de Fontainebleau.
Beaucoup se demandaient à quoi bon tant d'espace pour un si petit
chemin. C'est que les administrateurs, malgré les embarras financiers
qui, jusqu'en 1841, ont failli les faire renoncer à leur concession,
avaient compris tout l'avenir réservé à cette tête de ligne. Il y a,
d'ailleurs, économie à acheter en bloc tout le terrain indispensable au
développement d'une entreprise industrielle. La compagnie recueille
aujourd'hui les fruits de cette prévoyance.
La gare d'Orléans, remarquable par une noble simplicité de construction,
présente à l'oeil les dispositions générales des principales gares
d'Angleterre. L'architecture extérieure est bien d'accord avec sa
destination. En effet, l'embarcadère d'un chemin de fer doit présenter
au public de vastes salles de plain-pied; les bureaux de perception, de
bagages, doivent être au même niveau; une construction de cette espèce
ne comporte pas d'étage supérieur; aussi ne voit-on du dehors que de
vastes arcades, avec leurs fenêtres cintrées. L'entrée forme un pavillon
carré qui s'avance sur la grande cour, et jusqu'au pied duquel les
voitures peuvent arriver. Des deux côtés de ce pavillon, et en retraite
sur lui, des portes donnent accès, l'une aux bagages, qui de la salle
d'enregistrement sont portés dans les wagons, l'autre à une plate-forme
tournante sur laquelle se trouve un cadre prêt à recevoir les gros
ballots de marchandises, ou les chaises de poste qui doivent voyager à
la suite du convoi. La façade est surmontée d'une petite construction
qui sert d'encadrement à l'horloge, et dont l'architecture paraît
malheureusement mesquine et peu en rapport avec le reste de l'édifice.
[Illustration: (Chemin de fer d'Orléans.--Embarcadère de Paris.)]
L'embarcadère du chemin de fer d'Orléans a une longueur totale de plus
de 300 mètres; sur toute cette longueur règne, en arrière du toit qui
couvre les salles basses, une charpente d'une admirable légèreté, où
sont percés les jours qui éclairent l'intérieur de cette vaste
construction. Les terrains qui en dépendent se prolongent jusqu'au
boulevard de l'Hôpital, sur lequel ont vue les bâtiments réservés à
l'administration. Des deux côtés on a ouvert des rues, dont l'une, celle
par laquelle on arrive au chemin de fer, correspond au quai
d'Austerlitz, et l'autre sert exclusivement à la sortie des voyageurs et
des voitures qui les transportent dans Paris.
Mais pénétrons dans la gare et jetons un coup d'oeil sur cette charpente
hardie qui se développe sur la longueur de 300 mètres. Vue d'un certain
point, sa perspective ne vous figure-t-elle pas la gigantesque
ostéologie d'un de ces animaux antédiluviens dont les débris ont révélé
au grand Cuvier les merveilles d'un monde anéanti? Des flots de lumière
arrivent à l'intérieur par des centaines de croisées; mais surtout rien
ne peut rendre l'aspect magique de cette gare quand elle a allumé ses
nombreux becs de gaz et que dans les charpentes l'ombre joue avec la
lumière.--Quatre voies bordées de deux quais d'embarquement et de
débarquement, sur une centaine de mètres de longueur, reçoivent les
wagons de départ et d'arrivée, et au-delà se prolongent dix ou douze
voies sur lesquelles sont remisées des centaines de wagons prêts à
s'élancer au premier signal.
Mais voici les invités qui se rendent à l'appel des administrateurs;
quatre convois les transportent à Orléans; le premier est parti à six
heures et demie du matin; c'est lui qui est chargé d'explorer la voie;
le danger, s'il y en a, sera pour lui seul: là où il aura passé, les
autres ne courront aucun risque. Le second part à sept heures, bien
tranquille sur les chances que son devancier a dû courir. Le troisième,
à sept heures et demie; et le quatrième enfin, le convoi d'honneur,
celui qui renferme les ducs de Nemours et de Montpensier, les ministres
et _tutti quanti_, hauts et puissants seigneurs, administrateurs,
législateurs, qui portent avec eux la fortune de la France, part à huit
heures de la gare.
Laissons ces convois prendre petit à petit leur vitesse de dix lieues à
l'heure, laissons la locomotive, cette comète à la chevelure enflammée,
dévorer l'espace, et faisons un peu d'histoire industrielle.
[Illustration: (Passerelle près du château de Trousseau.)]
C'est en 1838 que fut votée la loi qui concédait le chemin de fer de
Paris à Orléans, avec embranchement sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon.
Le maximum des pentes et rampes était fixé à 3 millimètres par mètre, et
le minimum du rayon des courbes à 1,000 mètres. La compagnie, constituée
au capital de 40 millions, se mit immédiatement à l'oeuvre. Elle appela,
pour diriger ses travaux, un de ces ingénieurs que l'Administration des
ponts et chaussées accorde si généreusement pour le plus grand bien de
l'industrie, un de ces hommes intègres et capables, dont la coopération
seule semble une garantie de succès. M. Jullien, déjà connu dans le
monde des constructeurs, par le magnifique travail du pont-canal du
_Bec-d'Allier,_ mené à fin avec tant d'économie et de promptitude, se
mit à l'oeuvre avec ardeur. Dix-huit mois à peine s'étaient écoulés que
les convois sillonnaient les bords de la Seine, jetant leurs voyageurs à
Choisy, à Petit-Bourg, à Corbeil; mais en même temps des études
sérieuses avaient eu lieu sur la ligne principale. De graves objections
s'étaient élevées contre les embranchements d'Arpajon et de Pithiviers,
dont les produits ne devaient pas compenser les dépenses. On sollicitait
du Gouvernement une intervention financière qui, sans rien faire sortir
de ses caisses, donnât confiance aux petits capitaux et permît ainsi de
réaliser le fonds social, sur lequel les désastres du chemin de Paris à
Rouen, dit des _Plateaux_, avaient réagi d'une manière funeste.
[Illustration: carte.]
[Illustration: (Passage sous la route de terre, à la Cour de France.)]
Une loi du 1er août 1839 vint modifier le cahier des charges et
permettre aux concessionnaires de renoncer au bénéfice de la loi de
1838, à charge par eux d'achever l'embranchement de Corbeil et d'être
tenus de livrer à l'État, si ce dernier l'exigeait, contre remboursement
des dépenses utiles, la partie du chemin de fer confectionnée. Mais ce
n'était encore qu'un simple palliatif.
[Illustration: (Viaduc en face de Villemoisson.)]
Le 15 juillet 1840, le Gouvernement entra enfin dans une voie
différente. Il garantit à la compagnie, sur son fonds social de 10
millions, un minimum d'intérêt de 4 p. %, pendant quarante-six ans et
trois cent vingt-quatre jours, à charge, par la compagnie d'employer
annuellement 1 p. % à l'amortissement de son capital. Nous n'avons pas à
discuter les inconvénients et les avantages de ce système qui a été
l'objet de tant de controverses. Nous dirons seulement qu'il nous paraît
prouver d'une manière péremptoire que, sans le secours de l'État,
l'industrie privée aurait été impuissante à exécuter les travaux du
résultat desquels nous jouissons aujourd'hui.
Le cahier des charges reçut encore quelques modifications: les pentes
purent être portées à 5 millimètres par mètre, et les rayons des courbes
descendre à 800 mètres, et on n'exigea plus les embranchements de
Pithiviers et d'Arpajon.
Sous l'influence de ces modifications, les travaux du chemin de fer
prirent un essor rapide. L'ingénieur avait cinq ans pour achever son
oeuvre, et deux ans et demi lui ont suffi: le premier coup de pioche a
été donné au commencement de 1841, et le 1er mai 1843, le dernier rail
est bien près d'être posé; et la rapidité des travaux n'empêche pas
chaque ouvrage en particulier d'être solidement fait. Là, rien n'est
donné au charlatanisme, chaque partie est sévèrement, consciencieusement
traitée; rien ne papillote aux yeux, mais tout a la stabilité
monumentale d'une oeuvre durable; car ici l'intérêt de la Compagnie
était d'accord avec celui du public et l'amour-propre de l'ingénieur,
une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans équivalant à une concession
perpétuelle.
Maintenant suivons le convoi du prince, et jouissons en passant du
magnifique panorama qui va se dérouler devant nos yeux. Si vous ne
craignez pas l'air vif qu'augmente encore la rapidité de la marche du
convoi, si vous ne redoutez pas les parcelles de coke qu'envoie si
généreusement la cheminée de la locomotive, montons sur la banquette
supérieure du wagon.
A cette fête de l'industrie, le printemps vient mêler sa première
verdure, la plus fraîche de l'année, ses premières fleurs, l'espérance
de l'été: voyez ces beaux marronniers qui mêlent si heureusement leur
sombre verdure à la blancheur de leurs grappes; ces fleurs de pommiers
qu'un poète a appelées la neige odorante du printemps, et au milieu de
ce jard in, ces maisons blanches, ces clochers de villages que l'oeil a
à peine le loisir de reconnaître en passant. Quels délicieux tableaux se
succèdent ainsi sur cette promenade de trente lieues qui lie la capitale
du monde civilisé à cette grande cité illustrée par le triomphe de
Jeanne-d'Arc!
En quittant la gare de Paris, on traverse les plaines d'Ivry, de Vitry
et de Choisy-le-Roi: nous voici sous le fort d'Ivry; pourquoi n'a-t-il
pas encore sa couronne de canons pour saluer en passant la victoire de
l'industrie? Dieu veuille qu'il ne tonne jamais du haut de ses
retranchements que pour de semblables fêtes, et que des larmes ne
viennent pas se mêler un jour à l'or qu'il nous a coûté! Sur toute cette
portion de route que vous connaissez déjà jusqu'à Juvisy, ou les deux
chemins se bifurquent, on domine le cours de la Seine et les magnifiques
campagnes qui la bordent; ce paysage si varié présente là un château
caché derrière une épaisse charmille; ici une fabrique avec sa haute
cheminée vomissant des flots de fumée noire; partout la richesse, le
mouvement et la vie.
A Juvisy, le chemin d'Orléans se sépare de son compagnon par une courbe
de 1,500 mètres de rayon, pour aller vers Étampes. A quelque distance de
ce point de bifurcation, il passe sous la route royale nº 7, qui va de
Paris à Antibes. L'arche du pont sur lequel passe cette route à 8 mètres
d'ouverture et 5 mètres de hauteur sous clef; elle est en maçonnerie et
a, comme tous les travaux de cette ligne, une apparence de stabilité que
ne démentira pas l'épreuve du temps. De côté et d'autre du pont, la
route a été relevée sur une assez grande longueur avec des pentes de 3
centimètres par mètre.
A peu de distance de là, nous entrons dans la vallée de la rivière
d'Orges, ou plutôt dans la vallée des châteaux, car nulle part plus
qu'entre Juvisy et Arpajon on ne rencontre accumulées de ces grandes
propriétés, qui servent à la villégiature de nos banquiers, pairs de
France, généraux. C'est une suite continuelle de châteaux de tous les
âges et de toutes les époques: les uns remontent au onzième siècle;
d'autres sortent à peine des mains de l'ouvrier, et cette grande page
architecturale a pour points de repère, d'un côté la tour de Montlhéry,
qui semble encore menacer le ciel après avoir si longtemps dominé sur
les vassaux tremblants qui rampaient à ses pieds, et de l'autre, la tour
d'Étampes, ruine monstrueuse, dont des pans entiers ont été arrachés par
la main du temps, _tempus edax_, et d'autres semblent près de
s'écrouler, tant ils sont crevassés et mutilés depuis le dixième siècle,
auquel on fait remonter l'époque de la construction de ce manoir féodal.
Il a fallu dans beaucoup d'occasions passer à travers les parcs, orgueil
de ces châteaux; et les propriétaires ont dû, tout en maugréant, laisser
le chemin de fer se frayer ainsi son passage. La loi le veut ainsi, et
c'est un étrange rapprochement que celui de l'industrie qui arrive à la
toute-puissance, en présence de ces vieux débris d'une puissance qui
s'éclipse et s'éteint. Que diraient ces vieux barons qui, de leur nid
d'aigles, descendaient, comme la tempête, dans la plaine pour piller et
rançonner leurs orgueilleux voisins, et, il faut le dire aussi, souvent
le voyageur; qui avaient droit de haute et basse justice, et ce beau
droit du seigneur, celui qu'ils ont abandonné avec le plus de regret;
que diraient-ils, s'il leur fallait aujourd'hui venir chapeau bas,
au-devant de l'industrie et la saluer quand elle demande à pénétrer, et
la saluer encore quand elle obtient de dévaster une propriété, de
combler une pièce d'eau, d'abattre une forêt séculaire? Certes ils
croiraient que les derniers temps sont proches, et à ce bouleversement
des usages, ils jugeraient que le monde a vécu. Et cependant tout cela
arrive, et le soleil luit plus brillant que jamais, et il se lève tous
les jours sur une merveille nouvelle, due au génie de l'homme. C'est
que, quand les privilèges disparaissent, le bien-être de la masse
commence; c'est que du jour ou le règne de la force brutale a cessé,
celui de l'intelligence a fait son avènement. Heureusement il est loin
de nous le temps pour lequel a été fait ce vers:
Le premier qui fut roi fut un soldat heureux.
Et, maintenant, tous le reconnaissent, il faut, pour gouverner, non plus
être fort, mais être intelligent; et voilà pourquoi l'industrie vient
s'asseoir au banquet préparé par les riches; mais, rendons-lui justice,
elle ne s'y asseoit qu'avec toutes sortes de formes polies. Ainsi, le
chemin de fer a coupé des parcs dans toute leur longueur, mais il a
galamment offert au châtelain d'élégantes passerelles en aussi grand
nombre qu'il l'a voulu, des grilles en fer, des ponts sous le chemin; si
bien que quand cela sera passé dans les usages, on ne verra plus dans
ces servitudes qu'un point de vue pittoresque de plus, un ornement
ajouté au paysage, ornement animé quand les locomotives et leurs convois
passeront, emportant des milliers de voyageurs. Les passerelles ainsi
construites sur le chemin sont d'une élégante légèreté: généralement
elles sont en charpente, et on y arrive de chaque coté par un escalier.
[Illustration: (Viaduc sur la rivière de l'Orge, en face de
Villemoisson.)]
Mais quittons ces châteaux, et qu'on nous pardonne les réflexions que
leur vue nous a inspirées. Hâtons-nous, car il nous faut arriver à
Orléans pour une heure, si nous voulons assister à la cérémonie
d'inauguration.
Le chemin passe dans la vallée de l'Orge, et traverse la vallée de
l'Yvette. Pour franchir ces deux rivières, il a fallu deux viaducs, dont
nous donnons les dessins: l'un celui sur l'Yvette, a trois arches de 8
mètres, et a 14 mètres de hauteur au-dessus de la rivière; l'autre plus
considérable encore, a cinq arches de 8 mètres, et une hauteur de 14
mètres également; mais rien ne peut rendre le coup d'oeil dont on jouit
en passant sur ces viaducs: on domine de la deux vallées fraîches et
remplies de beaux arbres, de ces belles fleurs qui se plaisent tant au
bord de l'eau, et l'oeil suit au loin tous les caprices de la rivière,
dont le cours sinueux offre à chaque instant un point de vue nouveau.
On s'arrête à Saint-Michel, devant le magnifique château moderne de
Lormoy, qui appartient à M. Paturle: là on a creusé un puits artésien de
120 mètres de profondeur pour donner de l'eau aux locomotives; puis on
reprend sa course, en traversant le pays le plus riche et le plus
accidenté des environs de Paris: chaque tour de roue de la locomotive
amène une sensation nouvelle. Mais comme les formules de l'admiration
sont restreintes et monotones, et que, d'ailleurs, nous ne pourrions pas
vous peindre le magnifique soleil qui éclairait ces scènes et
l'empressement des populations qui venaient saluer joyeusement l'aurore
de cette nouvelle ère, nous vous dirons: «Faites le voyage, et quand
vous en reviendrez, vous aurez vu, senti, éprouvé, comme nous, et vous
aimerez mieux lire dans vos souvenirs et votre imagination que sur ces
froides pages, les scènes qui vous auront fait impression.»
[Illustration: (Débarcadère du chemin de fer, à Orléans.)]
Arrivé à Etampes, où l'on a construit une vaste gare, dominée par cette
tour dont nous vous parlions tout à l'heure, on n'a plus à traverser
qu'un pays assez triste, des plaines à perte de vue, un sol maigre:
c'est la Beauce, c'est presque la Sologne. Enfin nous touchons la gare
d'Orléans après un trajet de 121 kilomètres, ou 30 lieues un quart, fait
en quatre heures un quart, mais pendant lequel nous avons perdu une
heure six minutes à faire de l'eau et d'autres opérations qui ne se
feront pas, ou se feront beaucoup plus rapidement dans le service
ordinaire. Nous avons souvent marché à 12 lieues à l'heure, et cependant
en moyenne à 7 lieues et demie.
La gare d'Orléans n'est pas encore achevée; mais, telle qu'elle est,
elle présente l'aspect de grandeur et de simplicité que nous avons déjà
signalé dans celle de Paris, qui lui a d'ailleurs servi de modèle.
A gauche de cette gare, on a élevé une tente dont les dames d'Orléans
garnissaient les gradins. De tous côtés des guirlandes de feuillage, des
drapeaux tricolores. Au milieu de la voie et hors du débarcadère, sur
une estrade, se dresse un petit autel, recouvert de drap rouge, et qui
rappelle l'autel du Champ-de-Mars et les autels des anciens.
Mais le canon a retenti, les cloches sont en branle, le hennissement de
la locomotive annonce l'arrivée du convoi des princes. A ce signal, le
clergé, précédant l'évêque d'Orléans, entonne des chants religieux, et
se rend processionnellement à l'autel sur lequel doit se faire la
consécration religieuse du chemin de fer. Cependant les princes ont
débarqué avec leur suite, et sont reçus par toutes les autorités venues
des départements voisins pour cette solennité. Le maire d'Orléans se
charge de porter la parole au nom de tous. Puis les princes se rendent
près de l'autel, où M. l'évêque les attendait. Là, M. l'abbé Fayet
prononça un discours qui roulait sur le caractère social et religieux
des découvertes de l'industrie, les conditions auxquelles ses créations
peuvent tourner au profit de la moralité humaine, et termina en donnant
la bénédiction aux locomotives, qu'on fit approcher pendant que
l'artillerie tirait une nouvelle salve. A ce moment, M. Teste remit, au
nom du roi, la croix de la Légion-d'Honneur à MM. Bartholony, Bariès et
Delerue, et promut à la première classe de leur grade d'ingénieurs MM.
Jullien et Thoyot.
Le prince a ensuite passé la revue de la garde nationale, qui aurait pu
être plus nombreuse, et après une descente en ville il revint à quatre
heures à la gare, où l'attendait un banquet qui lui était offert par la
Compagnie.
Quant aux quinze cents personnes invitées à cette inauguration, elles
partirent par différents convois à quatre heures et quatre heures et
demie. Le retour se fit sans accident, et à huit heures un quart le
convoi de quatre heures entrait dans la gare de Paris.
Ainsi s'est terminée cette fête qui laissera de longs souvenirs à ceux
qui y ont pris part, non pas au point de vue des cérémonies qui l'ont
accompagnée, mais comme le premier pas fait vers la glorification du
travail, vers la réalisation d'un bien-être plus général et qui doit
descendre jusqu'aux dernières classes de la société. C'est du moins ce
qu'a compris la compagnie, quand elle a orné la salle de son banquet
d'écussons portant les divers attributs du travail, depuis la brouette
et la pioche jusqu'aux cylindres et aux laminoirs; et en cela elle, n'a
fait que montrer aux yeux ce que chacun pensait intérieurement et
applaudissait avec enthousiasme.
Inauguration du Chemin de Fer
de Paris à Rouen.