Jahrzehnt des neunzehnten Jahrhunderts den Höhepunkt gebracht
hatte, war in den Jahren der Krisis und in der Folgezeit merklich
abgeflaut. Zwar wurden auch jetzt im Inlande, namentlich aber im
Auslande noch Zentralstationen errichtet, doch der Regiebetrieb
überwog den Unternehmer-Betrieb. Auch an Aufträgen für Ergänzungs-
und Ersatzlieferungen für alte Zentralen fehlte es nicht. Der
Geschäftszweig war aber im ganzen viel ruhiger geworden, und infolge
der scharfen Konkurrenzbedingungen nicht mehr so lohnend wie früher.
Schwung kam erst in ihn wieder hinein, als sich das Lokalwerk zur
+Überlandzentrale+ auswuchs, vermittelst des Hochspannungssystems
der Versorgungsradius der Kraftwerke sich ausdehnte und neben dem
städtischen Bedarf auch die Industrie und das platte Land in die
Versorgung von Zentralwerken einbezogen werden konnten. Erst jetzt --
wiederum begünstigt durch die Ausgestaltung des Turbodynamos -- kam das
Drehstromsystem, das vorher etwas rohe und ökonomisch wie technisch
nicht ganz befriedigende Ergebnisse geliefert hatte, zu voller und
reifer Auswirkung. Aber die technische Leistungsfähigkeit war eher
erreicht als das Gleichgewicht der wirtschaftlichen Durchbildung.
Emil Rathenau warnte vor Überlandzentralen, die nur ländliche Bezirke
versorgten. Der ungleichmäßige, zeitweilig anschwellende, dann wieder
erheblich nachlassende Bedarf, die zu geringe Beanspruchung des Stroms
in den dünn besiedelten ländlichen Verbrauchsstätten machten die großen
Kosten des weit auseinandergezogenen Hochspannungsnetzes nicht bezahlt.
Erst der Anschluß von industriellen Verbrauchern, die Einbeziehung
lokaler Kraftwerke, die von den Überlandzentralen den Strom zu
niedrigeren als ihren eigenen Erzeugungskosten beziehen und ihn durch
ihre Anlagen umformen sowie verteilen konnten, ließen die Zentralen
rentabel arbeiten. An besonders geeigneten Stellen, im Kraftwerk an
der Oberspree, im oberschlesischen Industriebezirk schuf die A. E. G.
Musterbeispiele moderner und ökonomisch arbeitender Überlandzentralen.
Zu typischer Bedeutung gelangte das neue System erst in den Jahren
1907 bis 1909. Im englischen Kohlenrevier von Newcastle führte die
A. E. G. ein Kabelnetz von 130 km Länge mit 10000 bis teilweise
20000 Volt Spannung aus, im südafrikanischen Randminen-Gebiete
errichtete sie das gewaltige Elektrizitätswerk der +Victoria
Falls und Transvaal Power Co.+ mit Wasserkraftantrieb, das einen
beträchtlichen Teil der Goldminen Transvaals mit Energie versorgte,
während allerdings ein anderer Teil an seinen eigenen Kraftzentralen
festhielt. Als dieses Projekt in der Öffentlichkeit bekannt wurde,
warf man der unternehmenden Gesellschaft wie der bauausführenden
A. E. G. Phantasterei vor und hielt es technisch, besonders aber
wirtschaftlich für außerordentlich gewagt, eine oberirdische
Fernleitung 800 Kilometer weit von den Victoria-Fällen durch die Wüste
nach dem Rand zu legen. „Die deutsche Elektrizitätsindustrie ist an der
Ausführung des Planes durch ihr gewordene große Aufträge wesentlich
interessiert. Sie hat sich dadurch vielleicht ebenfalls etwas ins
Utopische hineinziehen lassen. Die Utopie ist aber eine Insel, die
schwer mit heilem Schiffe zu umsegeln ist,“ so hieß es in einer der
gelesensten Berliner Zeitungen. Nichtsdestoweniger gelang das kühne
Unternehmen. In Deutschland erstand durch die A. E. G. das +Märkische
Elektrizitätswerk+ bei Eberswalde, das eine Anzahl märkischer Kreise
versorgte und in neuester Zeit zu einem gemischt-wirtschaftlichen
Unternehmen unter Beteiligung der Provinz Brandenburg umgestaltet
wurde. Im westfälischen Bezirk wurde das +Elektrizitätswerk
Westfalen+ am Standorte der Kohle errichtet, im Saargebiet
gleichfalls ein großes Elektrizitätswerk unter denselben Bedingungen.
Zur Ausrüstung des Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerks, der
größten Montanzentrale Deutschlands, lieferte die A. E. G. Turbodynamos
von 21500 K. V. A. Ständig wurden diese Größenmaße überboten und im
Kriegsjahre 1915/16 erhielt dasselbe Werk von der A. E. G. Turbodynamos
von 60000 K. V. A. Auch in Braunkohlenrevieren entstanden große
Kraftwerke. Die Hochspannung wurde schließlich bis auf 100000 Volt und
mehr gesteigert. Über diese Werke, ihre rechtliche, wirtschaftliche
und technische Bedeutung soll in einem besonderen Kapitel gesprochen
werden. Hier seien sie nur als vorläufige Endpunkte einer mit der
Schaffung der Überlandzentralen eingeleiteten Entwickelung kurz erwähnt.
Eine gleiche Entwickelung vom Kleinen zum Großen, vom Lokal- zum
Überland- und Fernbetrieb wie im Zentralenwesen vollzog sich auch
auf dem zweiten großen Ausdehnungsgebiete der Elektrizität, bei den
+elektrischen Bahnen+. Allerdings kam hier die Entwickelung noch
schwerer in Fluß und der Ausbreitung stellten sich größere Widerstände
entgegen als dem Bau zentraler Kraftwerke. Insbesondere bekundeten die
Staatsbahnverwaltungen in der Frage der Elektrisierung der Vollbahnen
Zurückhaltung. Emil Rathenau schätzte die Widerstände anfänglich wohl
zu gering ein, seinem lediglich auf den Fortschritt eingestellten
Geist war die bureaukratische und fiskalische Bedächtigkeit, mit
der die Verwaltungsbehörden diese Dinge anfaßten oder vielmehr nach
Möglichkeit von sich fernhielten, unverständlich. Er hatte daher
nicht mit ihr gerechnet und das Problem der Vollbahnen für gelöst oder
doch für lösbar gehalten, nachdem die technische Seite und vielleicht
auch die ökonomische, wie sie für große privatwirtschaftliche
Betriebe sich dargestellt hätte, ihre grundsätzliche Klärung gefunden
hatten. Bereits um die Wende des 20. Jahrhunderts sprach Rathenau in
den Geschäftsberichten der A. E. G. viel davon, daß die Lösung des
elektrischen Vollbahnproblems zu den nächsten großen Aufgaben der
Zukunft gehöre. Er hatte aber dabei wohl nicht genügend berücksichtigt,
daß eine aktive Art der demonstrativen Propaganda, wie sie die
Elektrizitätsindustrie unter seiner Führung bei der Einführung der
früheren großen Unternehmungstypen entwickelt hatte, auf diesem Gebiete
unmöglich war. Für Eigenbetriebe war hier wenigstens in Deutschland
wegen des Eisenbahnmonopols kein Raum, in anderen Ländern verbot der
Umfang der notwendigen Kapitalinvestitionen große Unternehmergeschäfte
im Vollbahnbau.
So entwickelte sich der Großbahnenbetrieb nur langsam, tastend und
versuchsweise. Die Staatsbahnverwaltung verlangte umfangreiche Vor-
und Probearbeiten. Auf der Militärbahnstrecke Berlin-Zossen wurde ein
elektrischer Versuchsbahnbetrieb eingerichtet, an dem neben der A.
E. G. auch Siemens & Halske sich beteiligten. Die zu diesem Behufe
bereits im Jahre 1902 gebildete Studiengesellschaft bekundete schnell
ihre elektrotechnische Leistungsfähigkeit, indes gestattete der
Oberbau der Strecke nur eine Schnelligkeit von 125 km in der Stunde.
Um größere Schnelligkeiten zu erreichen, war eine Verstärkung des
Oberbaus der Strecke erforderlich. Nachdem diese durchgeführt war,
gelangen mühelos Stundengeschwindigkeiten bis zu 200 km. Damit war
die Schnelligkeitshöchstgrenze, über die man vorerst praktisch nicht
hinausgehen wollte, erreicht und die Studiengesellschaft beendete
im Jahre 1905 vorläufig ihre Arbeiten, nachdem sie die technische
Seite des Problems hinlänglich klargestellt hatte. Das von der A.
E. G. und Siemens & Halske auf Grund der Erfahrungen ausgearbeitete
+Projekt+ einer +elektrischen Schnellbahn Berlin-Hamburg+,
durch das die Elektrizitätsindustrie an einer Stelle der stärksten
Verkehrsakkumulation sozusagen in medias res springen wollte, erschien
der Regierung zu kühn. Es war dazu bestimmt, Schreibtischarbeit zu
bleiben. Dagegen entschloß sich die preußische Eisenbahnverwaltung in
schrittweisem Vorgehen zu einem zweiten Stadium der Versuchsarbeiten.
Es wurde -- auch hier wieder ohne Überstürzung und Beschleunigung
-- der Ausbau einer größeren für den praktischen Verkehr bestimmten
+Vollbahnstrecke Magdeburg-Halle-Leipzig+ begonnen und zunächst
der Streckenteil Dessau-Bitterfeld in Angriff genommen. An dieser
Strecke sollte die betriebliche und wirtschaftliche Seite der
elektrischen Fernbahn studiert werden. Gemäß dem Grundsatz, daß bei
der Ausprobierung des Problems möglichst vielseitige Konstruktionen
und Erfahrungen gesammelt und aus ihrem Zusammenarbeiten die beste
praktische Lösung gefunden werden sollte, wurden verschiedene
Elektrizitätsfirmen zur Beteiligung aufgefordert, neben der A. E. G.
auch Siemens & Halske, die Bergmann Elektrizitätswerke und andere
leistungsfähige Unternehmungen. Noch eine weitere -- kleinere --
Strecke Lauban-Königszelt, die nicht ausschließlich durch Flachland
führte, sondern größere Steigungen zu überwinden hatte, wurde in
Angriff genommen.
Schon vorher hatte die A. E. G. sich auf eigene Faust mit dem
Schnellbahnsystem in seinen verschiedensten Formen, wenn auch
in kleineren Ausmaßen beschäftigt. Dabei hatte sie sich auf
das Einphasen-Wechselstromsystem gestützt, das die „Union“ ihr
aus dem amerikanischen Patentkreis in die Fusion eingebracht
hatte. Zunächst wurde es bei der Elektrisierung der Anhalter
Vorortbahnstrecke Berlin-Groß-Lichterfelde-Ost, dann auf der Strecke
Spindlersfeld-Johannisthal, beidemal im Auftrage der Preußischen
Staatsbahnverwaltung, ausprobiert und bewährte sich schon in der
ersten Anlage. Auch der Stadt- und Vorortverkehr von Hamburg-Altona
wurde nach demselben System teilweise in den elektrischen Betrieb
überführt, daneben wurden mehrere Gebirgsstrecken, so die Linie
Berchtesgaden-Salzburg, die Stubaitalbahn erbaut. Auch im Auslande
konnte die A. E. G. ihr Einphasen-Wechselstromsystem zur Anwendung
bringen, auf einer schwedischen Linie und auf der Strecke Padua-Fusina.
Die London Brighton und South East Bahn (Victoria Station) bezog ihre
elektrische Ausrüstung ebenfalls von der A. E. G. Um die elektrische
Städtebahn Köln-Düsseldorf mußte ein langwieriger Konzessionsstreit
geführt werden. Um das Bild der Betätigung der A. E. G. auf dem Gebiete
der elektrischen Vollbahnen vollständig zu machen, soll noch auf die
+Hamburger Hochbahn+ hingewiesen werden, die von der A. E. G.
gemeinsam mit Siemens & Halske erbaut wurde, ferner auf die +A. E.
G. Schnellbahn-Gesellschaft+, ein die Stadt Berlin in der Richtung
Gesundbrunnen-Neukölln durchquerendes Untergrundbahn-Unternehmen, das
in eigener Regie von der A. E. G. gebaut wird. Das Projekt wurde im
Jahre 1907 den Behörden unterbreitet, die Fertigstellung des Baus,
bei dem schwierige Wasseruntertunnelungen nach neuartigen Systemen
unternommen wurden, ist in einigen Jahren zu erwarten. Das Kapital
dieses Unternehmens, das ganz allein von der A. E. G. finanziert wird,
beträgt 42500000 M.
Im Zusammenhang mit den Bestrebungen auf dem Gebiet des Fernbahnenbaus
wurde die +Lokomotivfabrikation+ aufgenommen, die sich bald
zu einem umfangreichen Geschäftszweig entwickelte. Bereits im
Jahre 1909/10 waren tausend Lokomotiven von den Fabriken der
Gesellschaft geliefert. Ergänzt wurden die Fabrikationen auf dem
Gebiet der motorischen Beförderungsmittel durch die Aufnahme
des +Automobilbaus+. Zu diesem Zwecke wurde in den ersten
Jahren des neuen Jahrhunderts die Automobilfirma Kühlstein in
Charlottenburg übernommen und eine eigene Fabrik neben dem Kabelwerk
Oberspree errichtet, die sowohl Benzin-Automobile wie Elektromobile
herstellte. Gerade auf diesem Gebiet blieben der Gesellschaft aber
Anfangsschwierigkeiten und Kinderkrankheiten nicht erspart. Die
schwere Automobil-Krise der Jahre 1907/08 traf auch ihre Fabriken,
und die Neue Automobil-Gesellschaft, die den Vertrieb der A. E.
G.-Automobile besorgte, mußte erst einer durchgreifenden Reorganisation
unterworfen werden, ehe aus dem von ihr bearbeiteten Geschäftszweige
ein rentables Unternehmen werden konnte. Bei der Automobilindustrie
sind die Erfahrungen der Krisenjahre auf ganz besonders fruchtbaren
Boden gefallen, sie hat die Unsicherheitsfaktoren, die gerade
in ihrer Fabrikation liegen, ebenso wie die ungewöhnlich großen
Reklameaufwendungen richtig einschätzen gelernt, und ist seither eine
der bestfundierten und reichsten Industrien Deutschlands geworden.
Die gewaltig steigenden Leistungen und Ausmaße der elektrischen
Großkraftwerke auf allen Gebieten wären nicht möglich gewesen ohne
die schnelle und glückliche Entwickelung der +Turbinen+ und der
Turbodynamos. Emil Rathenau hatte sich in richtiger Voraussicht dieser
Entwickelung, mit dem sicheren Instinkt des geborenen Maschinenbauers,
dem neuen Gebiete frühzeitig zugewandt, und den Turbinenbau noch in
den Krisenjahren 1901 und 1902 als einen der neuen Geschäftszweige
aufgenommen, die dazu dienen sollten, die infolge der starken
Konkurrenz geschmälerten Gewinne der alten Produktionen zu ergänzen
und zu ersetzen. Er hatte sich nicht lange mit der eigensinnigen
Beschränkung auf die eigenen Turbinensysteme aufgehalten, sondern diese
nur als Kompensationsobjekte benutzt, um die besten damaligen Patente
in seinen Bereich zu ziehen und durch Verschmelzung mit seinen eigenen
einen möglichst vollkommenen Typ zu gewinnen. Er bekannte sich zu dem
Standpunkte, lieber eine vollkommene Maschine in einem vertraglich
beschränkten Absatzgebiet zu verkaufen, als für eine schlechtere
Maschine die ganze Welt freizuhaben. Diese Grundsätze kamen in den
Verträgen mit der General Electric und der Brown Boveri-Gesellschaft
zum Ausdruck. Die Turbine errang sich auf verschiedenen Gebieten
bald eine beherrschende Stellung. Große Kraftleistung, regelmäßiger
Gang, Geräuschlosigkeit und geringe Raumbeanspruchung zeichneten sie
vor den Kolbenmaschinen aus, ihre Größen- und Leistungsmaße erwiesen
sich schlechthin als unbegrenzt. Mit Leistungen von 3000 bis 6000 PS
begann die Turbine ihre Entwickelung, bis zu Leistungen von 60000 PS
ist sie zurzeit schon gelangt. Als die beiden Hauptanwendungsgebiete
hatten -- das wurde bald klar -- der Kraftantrieb bei Schiffen und die
Verbindung mit dynamoelektrischen Maschinen im sogenannten Turbodynamo
zu gelten. Schon im Jahre 1905 wurde der Hapag-Dampfer „Kaiser“ mit
2 Turbinen von je 6000 PS ausgerüstet, die vom ersten Tage an ohne
Störung liefen. Schnell griff die Kriegsmarine die neue Errungenschaft
auf, die damit erreichbare größere Schnelligkeit der Schiffe gab
für sie den Ausschlag. Zuerst wurden ein paar Torpedobootdivisionen
mit Turbinen ausgerüstet, dann der kleine Kreuzer „Mainz“. Die
gemachten Erfahrungen führten dahin, daß schließlich auch die
größten Schiffsneubauten der Marine Turbinenantrieb erhielten. Die
Handelsmarine entschloß sich etwas langsamer zur allgemeinen Einführung
der Turbinen. Hier war das Problem der Wirtschaftlichkeit, das für
die Kriegsmarine gegenüber der offenkundig größeren Schnelligkeit an
Bedeutung zurücktrat, erst zu lösen. Ferner wirkte zuerst der Umstand
störend, daß der Turbinenantrieb nur in +einer+ Laufrichtung
des Schiffes wirksam war. Für die Rückwärtsbewegung mußte eine
zweite Turbine oder ein zweiter Turbinensatz eingebaut werden. Die
Umschaltung der Turbinen gelang erst eine Reihe von Jahren später
durch Transformatoren (Föttinger Transformator). Nachdem die englische
Cunard-Linie ihre beiden Rekordbrecher-Schiffe „Lusitania“ und
„Mauretania“ unter Subvention der englischen Regierung gebaut und
mit Turbinenantrieb versehen hatte, verschloß sich auch der deutsche
Handelschiffsbau bei seinen Großschiffen der Turbine nicht länger. Die
Hamburg-Amerika-Linie versah ihre gewaltigen Bauten der Imperatorklasse
mit Turbinen, der Norddeutsche Lloyd verhielt sich zunächst allerdings
noch abwartend. -- Im Kraftantrieb wie im Schiffsbau hat allerdings
der Dieselmotor in den letzten Jahren sich einen Platz neben der
Turbine zu erringen verstanden, doch bewährte sich jener bislang nur
für kleinere Schiffseinheiten und für Privatzentralen, nicht so sehr
für Großkraftwerke und es ist ein Fall bekannt geworden, in dem eine
neue große Kraftzentrale die zuerst von ihr eingebauten Dieselmotoren
wieder stillgelegt und dafür Turbinen verwendet hat. Die A. E. G. hat
denn auch nur Dieselmotoren kleineren Typs in ihr Fabrikationsprogramm
aufgenommen.
Der große Erfolg der Turbine führte naturgemäß bald dahin, auch
dieses Produktionsgebiet starker Konkurrenz auszusetzen, und zwar
umsomehr, als es von zwei verschiedenen Industriegruppen aus zu
erreichen und zu erobern war: von der +Elektrizitätsindustrie+
und von der +Maschinenindustrie+ aus. Fast alle namhaften
Elektrizitätswerke und Maschinenfabriken bemächtigten sich der Turbine
und konnten, nachdem die Technik des Turbinenbaus die grundsätzlichen
Schwierigkeiten überwunden hatte und zu einer typischen Fabrikation
geworden war, unschwer brauchbare Konstruktionen herstellen: das
übliche Schicksal neuer Produktionszweige, in denen sich technische
Vorsprünge bei der systematischen Durchbildung und dem öffentlichen
Charakter der modernen Technik nicht lange aufrecht erhalten
lassen. Die Turbinenfabrikation wurde infolgedessen bald aus einem
privilegierten und einträglichen Geschäft zu einem landläufigen
und scharf umstrittenen. Überproduktion und Preisdruck waren die
Folge dieser Entwickelung, die sich höchstens durch eine allgemeine
Syndizierung, nicht durch Einzelverträge hätte beseitigen oder mildern
lassen. Ein allgemeines Syndikat kam bei der Verschiedenartigkeit der
Fabrikate und der Fabrikanten indes nicht zustande, die Sonderverträge
aus früherer Zeit hatten aber ihre Bedeutung verloren. Infolgedessen
löste die A. E. G. nach einiger Zeit auch ihr Turbinenabkommen mit der
Gesellschaft Brown Boveri & Cie. in Baden (Schweiz) und brachte den von
ihr früher erworbenen Besitz an Aktien dieser Gesellschaft wieder zur
Abstoßung.
* *
*
Die Krisis von 1907/08 hatte den starken und gefestigten Unternehmungen
der deutschen Elektrizitätsindustrie nicht viel anzuhaben vermocht.
Die A. E. G. hatte ihre Dividende von 12% unverkürzt aufrecht
erhalten können, und das Jahr 1908/09, das in der allgemeinen
Konjunktur bereits Ansätze zu einer Wiederbelebung aufwies, brachte
den Aktionären sogar eine vorsichtige Erhöhung auf 13%. Die großen
Arbeiten und schwebenden Probleme der A. E. G. waren während der
kritischen Zeit nicht unterbrochen, kaum verlangsamt worden. Von
einer Cäsur wie in 1901/02 war hier nichts zu spüren gewesen. Der
Umfang des Geschäftes, namentlich für Großmaschinen, und die Preise
hatten sich besonders gegen das Ende der Krisis wohl etwas gesenkt,
es setzten auch zeitweilig der Auftrieb und der jährliche Zuwachs
aus, auf die ein blühendes Unternehmen wie jeder lebendige Organismus
vielleicht vorübergehend, aber nicht dauernd verzichten kann, wenn
statt des Aufbaus nicht ein Abbau der Kräfte eintreten soll. -- Im
Geschäftsbericht für 1907/09 wird mit knappen Strichen das Bild der
schwindenden Krisis gezeichnet:
„Die Krisis, die Handel und Gewerbe während der jüngsten Jahre
niederhielt, hatte ihren Ursprung in Amerika. Wie in mehreren
früheren Fällen, ist indes auch die Besserung des Wirtschaftslebens
von dort ausgegangen. Ihre Ausdehnung auf die heimische Konjunktur
wurde zunächst durch politische Besorgnisse und durch die
Unsicherheit über die deutsche Finanzreform verzögert. Erst in den
letzten Monaten zeigen sich erfreulicherweise auch in Deutschland
wieder vertrauenerweckende Ansätze zu einer Hebung der gewerblichen
Tätigkeit. Wenngleich nun die deutsche Elektrizitätsindustrie sich
gegenüber der jüngsten Krisis verhältnismäßig widerstandsfähig
erwiesen hatte, so begrüßt sie doch das Wiedererwachen des
Unternehmungsgeistes mit lebhafter Befriedigung und knüpft daran
die zuversichtliche Erwartung auf kräftige Anregungen und lohnende
Beschäftigung.
War eine der Ursachen der Krisis die Geldklemme gewesen, so wurde
durch deren Beseitigung die Erholung eingeleitet. Die A. E. G. war
auch während der kritischen Periode des Geldmarktes mit verfügbaren
Mitteln überaus reichlich versorgt. Die Geldflüssigkeit, die
in vielen Fällen als Folge darniederliegender Gewerbstätigkeit
anzusehen ist, erklärte sich, soweit unsere Gesellschaft in
Betracht kommt, größtenteils aus den niedrigen Preisen der Metalle,
wie der sonstigen Rohstoffe und damit unserer Lagerbestände. Bei
Lieferungen und Bauausführungen hat sich diese Liquidität schon als
nutzbringend erwiesen.
Die Gefahr einer Elektrizitätssteuer ist glücklich abgewendet
worden, nur Beleuchtungsmittel werden seit dem 1. Oktober d. J.
besteuert. Für die Verbraucher elektrischer Beleuchtungsmittel wird
diese Belastung insofern weniger empfindlich, als Leuchtkörper
für das Gas ebenfalls von der Steuer betroffen werden, und die
elektrischen Lichtquellen neuerdings so gebessert sind, daß
sie trotz der Steuer beträchtliche Ersparnisse gegen früher
ermöglichen.“
Nicht so glimpflich war die neue Krisis an den wenigen gemischten
Fabriken vorübergegangen, die sich abseits von dem Dualismus der beiden
führenden Großkonzerne noch bis dahin eine volle Selbständigkeit
gewahrt hatten. Die Kräfte, die sie nach den Blutverlusten der Krise
von 1901-1903 in den folgenden Jahren des Aufschwungs langsam wieder
angesammelt hatten, waren ihnen durch den bald von frischem entbrannten
Wettbewerb und die Angriffe der neuen Krisenzeit wieder verloren
gegangen. Viel Hoffnung, es den führenden Gruppen noch gleichtun,
diese an Leistungsfähigkeit und Finanzkraft erreichen zu können,
besaßen sie nicht mehr. Immer breiter dehnte sich das Wurzelreich der
„Großen“ unter der Erde, das Geäst ihrer üppigen Baumkronen über der
Erde aus, immer stärker sog es die Kräfte des Bodens in sich hinein,
nahm Licht und Luft für sich in Anspruch. Die größten Kapitalmächte
des Landes waren ihnen dienstbar geworden, speisten ihren Geldhunger,
konnten und wollten anderen Wettbewerbern nicht die riesigen Mittel
zuführen, die zur Behauptung neben den führenden Gruppen, oder
gar zur Überwindung jener Konzerne notwendig gewesen wären. Und
neue Geldmächte, die vielleicht ein Interesse an der Stärkung und
Stützung mittlerer Unternehmungen gehabt hätten, konnten sich auf dem
aufgeteilten und größtenteils kultivierten Kapitalboden Deutschlands
nicht mehr bilden. Denn ebenso wie in der Elektrizitätsindustrie lagen
die Wettbewerbsverhältnisse auch im Bankgewerbe. Auch hier war die
Welt vergeben, Machtverschiebung nicht mehr durch Neubildung, sondern
nur noch durch Konzentration und Fusion möglich. So nahte denn für
die Elektrizitätsindustrie die +zweite Fusionsära+, auch diese
wieder nach einer Krisis, die die Schwachen geschwächt und die Starken
gestärkt hatte.