RHEDE. -- ZOLLWESEN. -- GESCHICHTE DES HANDELS. -- SPANISCHE
KOLONIALPOLITIK. -- REISEN DER GALEONEN.
Die Zollvisitation und die vielen, von den einheimischen
Subalternbeamten ohne alle Rücksichten nach dem Buchstaben gehandhabten
Förmlichkeiten erschienen dem neu Angekommenen um so lästiger, da er
eben erst in den englischen Freihäfen Ostasiens verkehrt hatte. Auf
die Bürgschaft eines angesehenen Kaufmanns wurde ihm nach 16 Stunden
als eine besondere Gunst die Landung gestattet, jedoch ohne das
kleinste Gepäckstückchen.
Die Rhede ist im S.W. Monsun und zur Zeit der von Stürmen begleiteten
Monsunwechsel unsicher; dann suchen grössere Schiffe in dem 7
SM. entfernten Cavite Schutz; im N.O. Monsun können sie 1/2 L. vom
Lande ankern. Fahrzeuge von weniger als 300 Tonnen gelangen über die
Barre in den Fluss Pásig, wo sie bis zur Brücke, unmittelbar am Ufer,
und bis in die Mitte des Flusses hinein, in dicht gedrängten Reihen
liegen, und durch ihre Anzahl sowohl, wie durch das zwischen ihnen
herrschende rege Treiben von der Lebhaftigkeit des Binnenhandels
zeugen.
In jedem Regenmonsun führt der Pásig der Barre so viel Schlamm zu, dass
dessen Fortschaffung die Thätigkeit der aufgestellten Baggermaschine
wie es scheint vollauf in Anspruch nimmt.
Die geringe Zahl von Schiffen auf der Rhede, besonders fremder Flaggen,
war um so auffallender, als, ausser Manila, kein Hafen des Archipels
mit dem Auslande verkehrte. Allerdings hatten seit 1855 noch drei
andere Häfen diese Berechtigung erhalten (später kam noch ein vierter
dazu), zur Zeit meiner Ankunft, März 1859, war aber noch keiner von
einem fremden Schiffe besucht worden; erst einige Wochen später traf
das erste englische Fahrzeug in Iloílo ein, um Zucker für Australien
zu laden. [11]
Der Grund jener Erscheinung lag zum Theil in der geringen Entwicklung
des Landbaues, trotz der ausserordentlichen Fruchtbarkeit des Bodens,
zum grösseren Theil aber wohl in veralteten, den Verkehr künstlich
beschränkenden Verordnungen. Die Zölle waren an und für sich nicht
sehr hoch: im Allgemeinen 7 Procent vom Werth für Schiffe unter
spanischer Flagge; für fremde Flaggen aber das Doppelte, und wenn
die Waaren spanischen Ursprungs, 3 Proc. für nationale, 8 Proc. für
fremde Flaggen. Letztere konnten daher in der Regel nur mit Ballast
einlaufen. [12] Da aber die Hauptbedürfnisse der Kolonie aus England
und dem Auslande eingeführt wurden, so mussten sie entweder für
spanische Fahrzeuge, welche fast dreifache Fracht berechnen (4-5 statt
1 1/2-2 Pf. Sterl. per Tonne), und nur in grossen Zwischenräumen in
englischen Häfen erscheinen, aufbewahrt, oder in fremden Schiffen
nach Singapore oder Hongkong geschickt werden, wo sie auf spanische
Schiffe umgeladen wurden. Ausserdem wurden selbst von Schiffen in
Ballast, und solchen, die ohne zu löschen oder Fracht einzunehmen,
wieder ausliefen, Tonnengelder erhoben, und wenn ein solches Fahrzeug
auch nur ein Päckchen landete, so wurde es nicht mehr als in Ballast
betrachtet, sondern nach einer viel höheren Taxe besteuert. Ein Schiff
musste also durchaus keine, oder so viel Ladung haben, dass es die
erhöhten Hafengelder decken konnte, was für ausländische wegen der
Differenzialzölle, die einem Verbote gleich wirkten, beinahe unmöglich
war. Fremde Fahrzeuge kamen daher fast immer nur in Ballast, und wenn
sie für einen bestimmten Zweck besonders herbeigerufen wurden.
Die Kolonie exportirt fast nur Rohprodukte, die mit einem Ausfuhrzoll
von 3 Procent belastet waren; für die spanische Flagge betrug er
nur 1 Procent; da aber fast keine Ausfuhr nach Spanien stattfindet,
und spanische Schiffe, wegen ihrer theuren Frachten, vom Weltverkehr
ausgeschlossen sind, so war die Begünstigung für den Handel nur eine
scheinbare. [13] Diese ungeschickten, mit endlosen misstrauischen
Formen gehandhabten Zollgesetze verscheuchten alle frachtsuchenden
Schiffe vom Hafen, so dass Aufträge auf Landeserzeugnisse zuweilen
nicht ausgeführt erden konnten. So gering war der Schiffsverkehr,
dass der Gesammtertrag der hohen Hafengelder nach einem zehnjährigen
Durchschnitt kaum 10,000 Doll. erreichte.
An und für sich ist die Lage Manila's für den Welthandel sehr günstig,
als Zentralpunkt zwischen Japan, China, Anam, den englischen und
holländischen Häfen des Archipels und Australien. [14]
Während des N.O. Monsun, in unseren Wintermonaten, wo die Schiffe
vom indischen Archipel nach China, um einige Deckung zu haben, durch
die Gilolostrasse gehn, müssen sie überdies dicht an Manila vorbei,
und würden dort eine bequeme Station finden; namentlich aber liegen
die Philippinen wie bereits erwähnt, für die Westküste Amerikas
sehr günstig.
Dass das spanische Ultramar-Ministerium diese Verhältnisse richtig
erkennt und ihnen Rechnung trägt, geht aus dem für die Zukunft der
Kolonie so wichtigen Dekret vom 5. April 1869 hervor, das wohl schon
früher erschienen wäre, wenn nicht die durch Schutzzölle verwöhnten
spanischen und kolonialen Schiffsrheder sich hartnäckig gegen eine
Neuerung gesträubt hätten, die ihre bisherigen Privilegien antastet
und sie zu grösserer Rührigkeit zwingt.
Die bemerkenswerthesten Punkte dieser neuen Verordnung sind:
Ermässigung der Differenzialzölle und ihr gänzliches Erlöschen nach
zwei Jahren, Abschaffung aller Ausfuhrzölle und das Verschmelzen
mehrerer lästiger Hafengebühren in einen einzigen Hafenzoll. [15]
Als die Spanier nach den Philippinen kamen, fanden sie die Eingeborenen
mit Seiden- und Baumwollenstoffen bekleidet, die von chinesischen
Schiffen im Austausch gegen Goldstaub, Sapanholz, [16] Holothurien,
essbare Vogelnester und Häute eingeführt wurden. [17] Auch mit Japan,
Cambodia, Siam, [18] den Molukken und dem malayischen Archipel standen
die Inseln in Verkehr; de Barros erwähnt Schiffe von Luzon, die 1511
Malacca besuchten. [19]
Durch die grössere Sicherheit, die mit den Spaniern in's Land kam,
mehr noch durch den von ihnen eröffneten Verkehr mit Amerika und
mittelbar mit Europa, nahm der Handel schnell zu und erstreckte sich
über Vorder-Indien bis an den persischen Meerbusen. Manila wurde zum
Stapelplatz für die Erzeugnisse Ostasiens und befrachtete damit die
Galeonen, die von 1565 an nach Neu-Spanien (zuerst nach Navidad, von
1602 ab nach Acapulco) fuhren und als Rückfracht vorzüglich Silber
brachten. [20] Die Kaufleute in Neu-Spanien und Peru fanden diesen
Handel gleichfalls so vortheilhaft, dass dadurch der Einfuhr aus dem
Mutterlande, dessen Fabrikate gegen die indischen Baumwollen und die
chinesischen Seidenstoffe nicht konkurriren konnten, grosser Abbruch
geschah. Die verwöhnten Monopolisten von Sevilla verlangten daher das
Aufgeben der Kolonie [21], die jährlich beträchtlicher Zuschüsse
bedurfte, das Mutterland in der Ausbeutung der amerikanischen
Besitzungen hinderte, und das Silber aus den Reichen Sr. Majestät
in die Hände der Heiden gelangen liess. Schon der Gründung der
Kolonie hatten sie grosse Hindernisse in den Weg gelegt. [22] Jenes
Verlangen scheiterte aber an dem Ehrgeiz der Krone und am Einfluss
der Geistlichkeit; doch wurde, den damals allgemein gültigen Ansichten
durchaus entsprechend [23], zu Gunsten des Mutterlandes den Kaufleuten
von Peru und Neu-Spanien verboten, Waaren aus China unmittelbar oder
über Manila zu beziehen. Den Bewohnern der Philippinen allein blieb
gestattet, chinesische Waaren in Amerika einzuführen, aber nur bis
zum Werthe von 250,000 Doll. jährlich, die Rückfracht ward auf 500,000
Doll. beschränkt. [24]
Später wurde erstere Summe auf 300,000 Doll. mit entsprechender
Rückfracht erhöht, den Spaniern aber untersagt, China zu besuchen,
so dass sie die Ankunft der Junken abwarten mussten. 1720 endlich
wurden chinesische Stoffe in allen spanischen Besitzungen beider
Welttheile gänzlich verboten. Eine Verordnung von 1734 (mit Zusätzen
von 1769) gestattete den Handel mit China auf's Neue und erhöhte
das Werthmaximum der Fracht nach Acapulco auf 500,000 Doll., die
Rückfracht auf 1,000,000 Doll. Silber.
Nachdem endlich die auf Kosten der Staatskasse erhaltene Nao von
Acapulco ihre Reisen eingestellt (die letzte Galeon verliess Manila
1811 kehrte 1815 von Acapulco zurück), wurde der Handel mit Amerika
durch Kauffahrer betrieben, denen 1820 erlaubt ward, bis zu 750,000
Doll. jährlich aus den Philippinen auszuführen und ausser Acapulco
auch San Blás, Guayaquíl und Calláo anzulaufen. Dieses Zugeständniss
war aber nicht ausreichend, um den Philippinischen Handel für
seine durch den Abfall Mexico's von Spanien erlittenen Verluste zu
entschädigen. Die Besitznahme Manila's durch die Engländer (1762)
hatte die Bewohner mit Gewerbserzeugnissen bekannt gemacht, welche
ihnen die Einfuhren von China und Indien nicht bieten konnten. Um
der Nachfrage zu genügen, wurden Ende 1764 spanische Kriegsschiffe
mit Produkten der spanischen Industrie (Wein, Esswaaren, Hüte, Tuche,
Kurzwaaren und Luxusgegenstände) nach der Kolonie gesandt.
Die an den bequemen Acapulco-Handel gewöhnten Manila-Kaufleute
sträubten sich aber gewaltig gegen diese Neuerung, obgleich sie gute
Geschäfte dabei machten; denn die Krone kaufte die indischen und
chinesischen Waaren für die Rückfracht in Manila doppelt so theuer
als an den Ursprungsorten. 1784 traf das letzte jener Schiffe ein. [25]
Europäischen Fahrzeugen war nach der englischen Invasion streng
verboten, Manila zu besuchen; da dieses aber die indischen Waaren nicht
entbehren mochte und sie nicht durch eigne Schiffe holen konnte, so
wurden sie in englischen und französischen Böden eingeführt, die einen
türkischen Namen und einen indischen Schein-Kapitän erhielten. [26]
1785 erlangte die Compañia de Filipinas das Handelsmonopol zwischen
Spanien und der Kolonie, durfte sich aber nicht in den direkten Verkehr
zwischen Acapulco und Manila mischen. Sie wollte grosse Massen von
Kolonialprodukten, Seide, Indigo, Zimmet, Baumwolle, Pfeffer etc. für
die Ausfuhr erzielen (ähnlich wie es später durch das Kultursystem
in Java geschah); da sie aber nicht über Zwangsarbeit verfügte, so
misslang die plötzliche künstliche Steigerung des Landbaues vollkommen.
Durch ihr falsches System und die Unfähigkeit ihrer Beamten erlitt
sie grosse Verluste (sie zahlte z. B. 13,5 Doll. für den Pico Pfeffer,
der 3-4 Doll. in Sumatra galt).
1789 wurde fremden Schiffen gestattet, Waaren aus China und Indien
einzuführen, aber keine europäischen. 1809 erhielt ein englisches
Handelshaus Erlaubniss, sich in Manila niederzulassen. [27] 1814,
nach dem Friedensschluss mit Frankreich, ward es, unter mehr oder
weniger Beschränkungen, allen Fremden gestattet. [28]
1820 wurde auf 10 Jahre der direkte Handel zwischen den Philippinen und
Spanien freigegeben, ohne Beschränkung für die Produkte der Kolonie,
vorausgesetzt, dass die Erzeugnisse Indiens und China's 50,000
Doll. bei jeder Expedition nicht überstiegen. Von 1834 an, wo das
Privilegium der Philippinischen Kompanie erlosch, ist in Manila der
freie Verkehr mit dem Auslande gestattet, doch zahlten fremde Schiffe
doppelte Zölle. Seit 1855 sind noch vier neue Häfen dem Weltverkehr
geöffnet; 1869 ist der oben erwähnte freisinnige Tarif erlassen worden.
Heute nach drei Jahrhunderten ungestörten Besitzes hat Manila in
jenen Meeren durchaus nicht mehr dieselbe Bedeutung, die es bald
nach Ankunft der Spanier errang. Die Verschliessung Japans und der
indo-chinesischen Reiche, besonders in Folge der Zudringlichkeit und
Anmaassung katholischer Missionäre, [29] der Abfall der Kolonien
an der Westküste Amerika's, vorzüglich aber das lange Festhalten
einer misstrauischen Handels- und Kolonial-Politik bis in die
Gegenwart, während bedeutende Emporien in günstigerer Lage mit
grossartigen Mitteln und nach freisinnigen Grundsätzen in Britisch-
und Niederländisch-Indien entstanden, -- alle diese Umstände haben
dies Ergebniss herbeigeführt und den China-Handel in andere Bahnen
geleitet. Die Ursachen liegen eben so klar zu Tage wie ihre Wirkung,
doch würde man irren, wenn man die befolgte Politik der Kurzsichtigkeit
zuschreiben wollte. Die Spanier hatten bei ihrer Kolonisation zum
Theil religiöse Zwecke im Auge, abgesehen davon fand aber die Krone
in der Verfügung über die äusserst einträglichen Kolonialämter einen
grossen Machtzuwachs. Sie selbst sowohl als ihre Begünstigten hatten
nur die unmittelbare Ausnutzung der Kolonien im Sinne, und weder
die Absicht noch die Kraft, den natürlichen Reichthum der Länder
durch Ackerbau und Handel zu erschliessen. Unzertrennlich von diesem
System war die strenge Ausschliessung der Fremden. [30] Mehr noch
als in Amerika schien es in den abgelegenen Philippinen nöthig, die
Eingeborenen gegen alle Berührung mit dem Auslande abzuschliessen, wenn
die Spanier im ungestörten Besitz der Kolonie bleiben wollten. Bei dem
erleichterten Verkehr der Gegenwart und den Ansprüchen des Welthandels
an die Produktionskraft eines so ausserordentlich fruchtbaren Gebietes
sind aber die früheren Schranken nicht mehr aufrecht zu halten, es
muss daher der kürzlich eingeführte freisinnige Zolltarif als eine
durchaus zeitgemässe Massregel begrüsst werden.
Die mehrfach erwähnten Reisen der Galeonen zwischen Manila und
Acapulco nehmen eine so hervorragende Stelle in der Geschichte der
Philippinen ein und gewähren einen so interessanten Einblick in das
alte Kolonialsystem, dass sie wenigstens in ihren Hauptzügen kurz
geschildert zu werden verdienen.
Zu Morga's Zeit, Ende des 16ten Jahrhunderts, kamen jährlich 30-40
chinesische Junken nach Manila (gewöhnlich im März); Ende Juni ging die
Nao (oder Galeon) nach Acapulco ab. Der Acapulcohandel, dessen Geschäft
sich auf die dazwischen liegenden drei Monate im Jahr beschränkte,
war so gewinnbringend, bequem und sicher, dass die Spanier sich in
keine andere Unternehmungen einlassen mochten.
Da der Raum des einzigen jährlichen Schiffes dem Zudrang durchaus nicht
entsprach, so vertheilte ihn der Guvernör nach seinem Dafürhalten,
und die Begünstigten trieben gewöhnlich nicht selbst Handel, sondern
übertrugen ihre Konzessionen an Kaufleute.
Nach de Guignes [31] wurde der Frachtraum der Nao in 1500 Theile
getheilt, von denen eine grosse Anzahl den Klöstern, der Rest
bevorzugten Personen zufiel. In Wirklichkeit war der amtlich auf
600,000 Doll. beschränkte Werth der Ladung beträchtlich höher, und
diese bestand vorzugsweise in indischen und chinesischen Baumwollen-
und Seidenstoffen (unter andern 50,000 Paar seidene Strümpfe aus
China) und Goldschmuck. Die Rückfracht belief sich auf 2 bis 3
Millionen Dollars.
Alles war bei diesem Handel im Voraus bestimmt: Zahl, Form,
Grösse und Werth der Waarenballen, ja sogar ihr Verkaufspreis. Da
dieser dem doppelten Kostenpreis gleichkam, so entsprach die
Erlaubniss, Waaren für einen gewissen Betrag zu verschiffen, unter
gewöhnlichen Verhältnissen dem Geschenk eines solchen Betrages. Solche
Erlaubnissscheine (Boletas) wurden daher später zum grossen Theil an
Pensionäre, Offizierswittwen und als Gehaltszulagen an Beamte gegeben,
doch durften die also Begünstigten unmittelbar keinen Gebrauch
davon machen, denn zum Acapulcohandel waren nur die Mitglieder des
Consulado (einer Art Handelsgericht) berechtigt, die einen mehrjährigen
Aufenthalt im Lande und 8000 Doll. Kapital nachweisen mussten.
Der Astronom Legentil [32] beschreibt ausführlich die zu seiner Zeit
geltenden Verordnungen und deren Umgehung: die Ladung war auf 1000
Ballen, jeder zu 4 Pack [33] zum Werth von 250 Doll. festgesetzt. Die
Zahl der Ballen durfte nicht überschritten werden, sie enthielten
aber in der Regel mehr als 4 Pack, und ihr Werth überstieg den
vorgeschriebenen so sehr, dass eine Boleta 200-225 Doll. galt. Die
Beamten gaben wohl Acht, dass keine Güter ohne Boleta an Bord
geschmuggelt wurden; die Jagd auf letztere war daher zuweilen so
eifrig, dass Comyn später [34] für das Frachtrecht von Gütern, die
kaum 1000 Doll. werth waren, 500 Doll. bezahlen sah. Die Kaufleute
borgten das Geld für ihre Unternehmungen gewöhnlich von den obras pias,
frommen Stiftungen, welche bis auf die Gegenwart die Stelle von Banken
vertraten. [35] In der frühesten Zeit verliess die Nao Cavite im Juli,
ging mit S.W. Winden nordwärts über den Kalmengürtel hinaus, bis sie
in 38 oder 40° westliche Winde traf. [36] Später war den Schiffen
vorgeschrieben, mit den ersten S.W. Winden Cavite zu verlassen,
längs der Südküste von Luzon durch die San Bernardino-Strasse und
in 13° N.Breite [37] so weit östlich als möglich zu fahren, bis der
N.O. Passat sie zwang, in höheren Breiten N.W. Winde aufzusuchen. Dann
sollten sie, so lange als möglich, die Breite von 30°, [38] statt
wie früher 37° und mehr innehalten. Dem Kapitän war nicht erlaubt,
sogleich weiter nördlich zu gehn, obgleich er dann eine viel
schnellere und sichere Fahrt gehabt und das Gebiet des Regens früher
erreicht hätte. Und doch war namentlich letzteres für ihn von höchster
Wichtigkeit, denn die mit Gütern überfüllten Schiffe hatten nur wenig
Raum für Wasser übrig und waren, obgleich sie 4-600 Mann an Bord zu
haben pflegten, ausdrücklich auf den unterwegs aufzufangenden Regen
angewiesen und zu dem Ende mit besonderen Vorrichtungen von Matten
und Bambusrinnen versehen. [39]
Wegen der Unbeständigkeit der Winde waren die Reisen in so niedrigen
Breiten äusserst beschwerlich und dauerten fünf Monate und darüber. Die
Furcht, das reiche, unbeholfene Schiff den kräftigen, zuweilen
stürmischen Winden höherer Breiten auszusetzen, scheint dieser
Vorschrift zu Grunde gelegen zu haben.
Sobald die Schiffe an die grosse Sargassobank gelangten, schlugen
sie einen südlichen Kurs ein und liefen dann die Südspitze der
Californischen Halbinsel (San Lucas) an, wo Nachrichten und
Erfrischungen für sie bereit gehalten wurden. [40] In der ersten
Zeit aber müssen sie Amerika viel nördlicher, etwa bei Cap Mendocino
erreicht haben und in Sicht der Küste südlich gefahren sein, denn
als Vizcaino 1603 seine Entdeckungsreise von Mexico nach Californien
unternahm, fand er die bedeutenderen Berge und Caps, obgleich sie nie
von Europäern betreten waren, schon benannt, weil sie den Galeonen
als Landmarken gedient hatten. [41]
Die Rückkehr nach den Philippinen war bequem und dauerte nur 40-60
Tage. [42] Das Schiff verliess Acapulco im Februar oder März, lief
südwärts, bis es, gewöhnlich in 10 oder 11° N., den Passat traf,
mit dem es ohne Mühe nach den Ladronen, von da über Samar nach Manila
ging. [43]
Eine Galeon oder Nao maass 1200-1500 Tonnen und führte 50-60 Kanonen,
letztere aber gewöhnlich im Schiffsraum, wenigstens bei der Reise
ostwärts. Auf der Heimkehr, wo es nicht an Platz mangelte, wurden
die Kanonen aufgestellt.
Fray Gaspar (S. 436) erzählt von der Nao Sa. Ana, die Thomas Candish
1586 an der Küste von Californien kaperte und verbrannte: »Die
Unsrigen fuhren so sorglos, dass sie ihre Artillerie als Ballast
mit sich führten ... der Korsar machte eine so glückliche Reise,
dass er in London einlief mit Segeln von chinesischem Damast und
seidenem Tauwerk.«
In Acapulco wurde die Ladung mit 100 Prozent Nutzen verkauft und in
Silber, Cochenille, Quecksilber etc. bezahlt. Der Gesammtwerth der
Rückfracht mochte 2-3 Millionen Doll. betragen [44], wovon 250,000
bis 300,000 Doll. für Rechnung des Königs.
Die Rückkehr des Schiffs in Manila, mit Silberdollars und neuen
Ankömmlingen beladen, war ein grosses Fest für die Kolonie. Ein
beträchtlicher Theil des ohne Anstrengung wie im Spiel gewonnenen
Geldes wurde gewöhnlich schnell verprasst; dann sank Alles wieder in
die gewohnte Leblosigkeit zurück.
Oft aber gingen auch Schiffe verloren, da sie über die Grenzen
der Verordnungen und der Vorsicht, mit grosser Beeinträchtigung
ihrer Seetüchtigkeit beladen und schlecht geführt waren; denn
nicht Fähigkeit, sondern Gunst entschied bei dem Vergeben der sehr
einträglichen Stellen. [45] Mehrere Galeonen fielen englischen und
holländischen Kapern in die Hände. [46] Auch der Gewinn nahm immer mehr
ab, da die Compañia de Filipinas später das Recht erhielt, indische
Baumwollenstoffe, die einen Hauptbestandtheil der Ladung bildeten,
mit 6 Prozent Zoll über Veracruz in Neu-Spanien einzuführen, und
Engländer und Amerikaner diese und andre Waaren einschmuggelten. [47]
Schliesslich sei hier noch erwähnt, dass die spanischen Dollars
durch die Nao über Manila nach China und Hinterindien gelangten,
wo sie noch gegenwärtig Handelsmünze sind.