Négociations avec la Hollande, au sujet du droit de 50 sous par
tonneau, établi en France sur les navires étrangers.--Causes de la
prospérité commerciale de la Hollande vers le milieu du XVIIe
siècle.--Bénéfices de la compagnie des Indes-Orientales de ce
pays.--Motifs qu'avait eus Fouquet en rétablissant le droit de
tonnage.--L'ambassadeur Van Beuningen vient à Paris pour diriger
les négociations.--Ses prétentions sont combattues par Colbert.--Il
obtient des concessions importantes.--Une compagnie du Nord, formée
par Fouquet et soutenue par Colbert, est obligée de liquider.--Le
droit de tonnage et l'_acte de navigation_.--Opinions d'Adam Smith
et de Buchanan sur les mesures de ce genre.--Sans le droit de
tonnage, la création d'une marine en France eût été
impossible.--Premiers efforts de Colbert à ce sujet.--Il travaille
seize heures par jour pendant toute la durée de son administration.
Cependant, la réforme des abus dont il vient d'être question n'empêchait
pas Colbert de suivre une négociation très-importante avec l'ambassadeur
extraordinaire des États de Hollande, Van Beuningen, diplomate
très-distingué, très-habile, dont le nom acquit plus tard une grande
célébrité. Il s'agissait pour les États de conclure un traité d'alliance
offensive et défensive avec la France, en prévision des éventualités de
leurs démêlés avec l'Angleterre; mais, en même temps, les Hollandais
demandaient expressément que la France rapportât cet édit de 1659, par
lequel il était interdit aux navires étrangers de faire le commerce
international et de cabotage dans ses ports, à moins de payer un droit
de 50 sous par tonneau, dont les nationaux étaient exempts, et la France
n'était nullement disposée à faire une pareille concession. Cette
négociation dura quatre ans, et l'on ne saurait se figurer la rare
patience et l'obstination imperturbable des ambassadeurs hollandais Van
Beuningen et Boreel, qui furent tour à tour chargés de la diriger.
L'histoire de leurs efforts, consignée en entier dans la correspondance
qu'ils entretinrent à ce sujet avec le grand-pensionnaire Jean de Witt,
est très-curieuse à étudier, et renferme d'excellentes leçons, même pour
les négociateurs de notre temps[177]. Avant d'en signaler les phases
principales, examinons rapidement quelle était alors la situation
commerciale de la Hollande. Cet aperçu aura, au surplus, son
opportunité, car l'établissement en France d'un droit de 50 sous par
tonneau sur les navires étrangers eut principalement pour cause
l'excessive prospérité à laquelle la Hollande était parvenue à cette
époque, et sa tendance à absorber le commerce de l'Europe, dont elle fit
seule, pendant longtemps tous les approvisionnements.
La situation des Provinces-Unies était en effet des plus brillantes vers
le milieu du dix-septième siècle; mais il ne faudrait pas croire, ainsi
qu'on l'a dit souvent, que leur prospérité ait commencé seulement en
1579, époque où elles secouèrent le joug de l'Espagne. En 1477, Philippe
de Bourgogne écrivait au Pape «que la Hollande et la Zélande étaient des
îles riches, habitées de peuples braves et guerriers, qui n'avaient
jamais pu être vaincus par leurs voisins et faisaient actuellement le
commerce sur toutes les mers[178].» Il y avait antérieurement, à Leyde,
à Amsterdam, des manufactures de laine renommées, et l'on voit, par un
édit de 1464, que le roi d'Angleterre, Édouard IV, interdit l'entrée de
ses États à toutes les productions, étoffes et manufactures de la
Hollande, de la Zélande et de la Frise[179]. La pêche du hareng et de la
morue, dont elle eut longtemps le monopole, procura à la Hollande des
gains immenses et donna à sa marine un essor prodigieux. Nés en quelque
sorte au milieu des mers, habitués dès l'enfance à toutes ses fatigues,
y vivant à moins de frais que les matelots des autres nations, les
Hollandais purent fixer leur fret à des conditions plus avantageuses, et
accaparèrent peu à peu tout le commerce de transport. Une lettre de
Colbert lui-même fournit, au sujet de l'importance de la marine
marchande hollandaise, à cette époque, un renseignement concluant. Le 21
mars 1669, ce ministre écrivit à M. de Pomponne, ambassadeur en
Hollande, que le commerce par mer se faisait en Europe avec vingt-cinq
mille vaisseaux environ; que, dans l'ordre naturel, chaque nation
devrait en posséder sa part suivant sa puissance, sa population et
l'étendue de ses côtes; mais que les Hollandais en ayant quinze à seize
mille, et les Français cinq ou six cents au plus, le roi employait
toutes sortes de moyens pour s'approcher un peu plus du nombre de
vaisseaux que ses sujets devraient avoir[180]. Quant aux bénéfices que
faisaient les Compagnies hollandaises dans leur commerce des Indes, ils
étaient considérables, et, suivant l'habitude, les étrangers les
grossissaient en raison du désir qu'ils avaient d'y participer. Le
commerce des Indes avait d'abord appartenu aux Portugais. A la fin du
XVIe siècle, les Hollandais et les Zélandais, qui jusqu'alors
s'étaient bornés à acheter de seconde main aux Portugais les
marchandises des Indes, résolurent d'aller les y chercher eux-mêmes. Les
fils d'un brasseur organisèrent cette expédition. En 1602, après
quelques mauvaises chances courageusement supportées, la Compagnie des
Indes-Orientales s'organisa au capital de 6,600,000 florins[181]. Vingt
ans après, en 1622, la Compagnie des Indes-Occidentales se forma au
capital de 7 millions de florins, divisé en actions de 6,000 florins.
Entre autres priviléges, les États de Hollande lui accordèrent un droit
de commerce exclusif sur la côte d'Afrique, dans toutes les îles situées
entre la mer du Nord et la mer du Sud, ainsi que dans les
Terres-Australes. La Compagnie avait en outre, comme celle des
Indes-Orientales, le droit de construire des forts, de faire des
alliances et d'établir des colonies. Environ quarante ans plus tard, les
Hollandais étaient les maîtres exclusifs du commerce des épiceries, ils
avaient de nombreux comptoirs dans les Indes, possédaient Java, les
Moluques, et le traité de Munster leur garantit la propriété de ces
avantages au préjudice des Espagnols et des Portugais, qui en avaient
joui avant eux[182]. Cependant, la fortune financière des deux
Compagnies, éprouva des destins bien différents. La dernière créée,
celle des Indes-Occidentales, ne s'était soutenue pendant quelque temps
que grâce aux ressources qu'elle tirait du Brésil. Dépossédée de cette
contrée, ses affaires déclinèrent, et elle se trouva obligée, en 1665,
de liquider à des conditions désastreuses pour ses actionnaires et ses
créanciers. Mais il n'en fut pas de même de la Compagnie des
Indes-Orientales. De 1605 à 1648, son dividende annuel s'éleva une fois
à 62 1/2 pour 100, et fut en moyenne de 22 pour 100. Dans la période de
1649 à 1684, qui comprend l'administration de Colbert, la moyenne
descendit, à cause de la guerre, à 17 1/2 pour 100[183]. Quoi qu'il en
soit, c'était là un magnifique résultat, qui procurait ensuite des
profits considérables à la Hollande entière par l'exportation qu'elle
faisait des produits des Indes. Il était donc très-naturel que la
France, avec l'immense développement de ses côtes maritimes, avec sa
population dix fois plus forte, se trouvant d'ailleurs dans des
conditions de climat plus heureuses et dans une position plus centrale
que la Hollande, lui enviât sa prospérité, ses riches Compagnies, ses
possessions lointaines, mais surtout sa marine, à laquelle la Hollande
devait tout cela[184].
L'établissement du droit de 50 sous par tonneau n'eut pas d'autre cause,
mais elle suffisait pour que la France, une fois entrée dans cette voie,
y persévérât résolument. Ce droit, on l'a déjà vu, avait été établi par
Fouquet, qui s'était borné, du reste, à remettre en vigueur d'anciens
règlements publiés par Henri IV et tombés depuis en désuétude[185].
C'était en 1659. Frappé de plus en plus des envahissements de la marine
hollandaise, le gouvernement français rendit, à la date du 15 mars, un
arrêt par lequel il était défendu d'importer les marchandises sur des
navires étrangers, sauf des permissions provisoires qui seraient
retirées dès que les nationaux posséderaient un nombre de navires
suffisant pour les besoins du commerce extérieur et du cabotage. Un
arrêt du 31 mars fixa le prix de ces permissions à 50 sous par tonneau.
Enfin, un nouvel arrêt, daté du 20 juin, compléta les précédents, en
supprimant la formalité des permissions et en assujettissant au droit de
50 sous tous les navires étrangers qui aborderaient dans les ports de
France pour y faire le commerce d'importation, d'exportation ou de
cabotage[186].
A ce coup qui l'atteignait dans ses intérêts les plus chers, la Hollande
s'alarma, et résolut d'envoyer son diplomate le plus habile, Conrard Van
Beuningen, à la cour de France en qualité de ministre extraordinaire,
pour y négocier le traité d'alliance offensive et défensive, avec ordre
de ne rien négliger dans le but de faire révoquer l'édit relatif au
nouveau droit. Cet ambassadeur arriva à Paris au mois de novembre 1660.
La situation dans laquelle il allait se trouver était des plus
délicates. Depuis 1648, époque du traité de Munster, une grande froideur
régnait entre les deux cours. Le gouvernement français surtout n'avait
pas oublié les obstacles qu'avaient apportés à la conclusion de ce
traité les États de Hollande, jaloux, non sans motifs, de son
agrandissement, craignant toujours de voir la France s'établir à leurs
portes, et il en avait gardé une rancune qu'on ne se donnait pas même la
peine de déguiser. D'un autre côté, l'ambassadeur de Hollande venait
avec le plus vif désir de faire annuler une mesure très-populaire à la
cour, où l'on était tellement honteux de la faiblesse de notre marine,
comparativement à celles de la Hollande et de l'Angleterre, qu'on
songeait dès lors à la relever par tous les moyens. Cependant, il y
avait de part et d'autre des motifs puissants pour s'entendre. A cette
époque, et dans la situation politique des deux pays, un traité
d'alliance offensive et défensive leur était également avantageux, mais
il l'était principalement pour la Hollande, dont le grand-pensionnaire,
Jean de Witt, avait d'autant plus à redouter l'animosité de l'Angleterre
qu'il existait déjà, au sein même des États, un parti puissant prêt à
profiter de ses moindres embarras pour le compromettre et le renverser
du pouvoir.
Les négociations s'ouvrirent sur ces dispositions réciproques. Dès le
début de la correspondance à laquelle elles donnèrent lieu entre Jean de
Witt et Van Beuningen, celui-ci constate les retards qu'éprouvait sa
présentation au cardinal Mazarin, encore vivant à cette époque, et les
mauvais souvenirs laissés à la cour de France par la conduite de la
Hollande au congrès de Munster. Malgré les réclamations des provinces de
Guyenne et de Bretagne, dont le droit de 50 sous diminuait sensiblement
les bénéfices en éloignant les Hollandais de leurs ports, Van Beuningen
mandait que l'édit s'exécutait partout, et que le surintendant lui avait
paru très-décidé à le maintenir[187]. Il faisait connaître en même temps
qu'à Dieppe, à la suite d'une émotion populaire, on avait pillé la
maison d'un receveur du droit de tonneau. Le soulèvement était arrivé à
l'occasion de deux bâtiments hollandais chargés de grains qui, après
avoir essayé de décharger sans payer le droit, avaient passé outre dès
qu'on le leur eut refusé; mais le roi avait donné ordre d'instruire
contre les coupables, et quelques-uns avaient été punis de mort[188].
Les États de Hollande s'étaient d'abord flattés d'obtenir l'abolition
entière du droit; mais, quand leur ambassadeur connut mieux les
dispositions de la cour de France, quand il vit ce qui s'était passé à
Dieppe, et que les sollicitations des députés de la Bretagne et de la
Guyenne n'avaient pu obtenir même une simple diminution, il comprit
toutes les difficultés de sa mission, et informa son gouvernement que
les obstacles et les retards qu'éprouverait la conclusion du traité
viendraient principalement des prétentions relatives au droit de 50 sous
par tonneau. Quoi qu'il en soit, il ne laissa pas de faire valoir avec
force et à diverses reprises les motifs par lesquels il prétendait
justifier les réclamations des États. Ces motifs étaient de plusieurs
natures. Le ministre plénipotentiaire de Hollande faisait d'abord
observer que l'édit sur les droits de navigation constituait une
innovation tellement ruineuse pour les habitants des Provinces-Unies
que, si l'on y persévérait, son gouvernement ne pourrait s'empêcher
d'adopter des mesures rétorsionnelles au préjudice des Français; que
déjà l'Angleterre avait pris ce parti[189], et que certainement les
États de Hollande ne manqueraient pas de la suivre dans cette voie, si
toutefois ils ne jugeaient pas plus à propos d'augmenter
considérablement les droits sur les vins, les fruits, le sel, et
généralement sur tous les objets importés de France; qu'au surplus
l'impôt de 50 sous par tonneau allait directement contre le but qu'on
s'était proposé, puisqu'il avait donné lieu aux remontrances de toutes
les villes de France, qui se plaignaient évidemment dans leur propre
intérêt et non pour être agréables à la Hollande; et enfin, qu'à
supposer qu'il en résultât quelque avantage pour la France, le mauvais
effet qu'il produisait dans les esprits des deux peuples devait être
pris en sérieuse considération au moment où il était question de signer
un nouveau traité d'étroite alliance. Van-Beuningen ajoutait que la
France avait grand tort d'envier aux sujets des Provinces-Unies le
commerce de transport dont ils étaient en possession; qu'à la vérité ce
commerce était considérable, mais que les bénéfices n'en pouvaient être
comparés à ceux que les Français faisaient sur leurs fruits et leurs
denrées, le fret étant descendu à si bas prix que les armateurs ne
tiraient pas de leurs navires l'intérêt de l'argent qu'ils y avaient
dépensé. Mais un point sur lequel il insistait principalement, c'était
la menace de représailles, et il allait jusqu'à dire en finissant que
les États, dans le légitime désir qu'ils avaient de voir les relations
commerciales des deux peuples rétablies sur leurs anciennes bases, ne se
contenteraient pas de prohiber les manufactures et les fruits de France,
mais qu'ils engageraient les princes allemands à leur expédier des vins
du Rhin qu'on pourrait avoir, en diminuant quelque peu les droits
d'entrée, au même prix que ceux de France, ce qui ferait pour notre
nation une perte réelle de 8 millions tous les ans[190].
Telles étaient les raisons que les États de Hollande faisaient valoir
avec instance, par l'intermédiaire de leur représentant, pour obtenir la
suppression du droit de 50 sous par tonneau, sans que ni les conférences
que celui-ci avait avec les commissaires du gouvernement français, ni
les notes et les mémoires qu'il leur fournissait, lui eussent donné le
moindre espoir de réussir, lorsque la disgrâce du surintendant éclata.
Peu de jours après, Van Beuningen écrivait que «cette disgrâce lui
donnait quelque espoir par rapport au droit de tonneau[191].» Mais son
illusion ne fut pas de longue durée. A quelque temps de là, il vit bien,
au contraire, que les chances étaient devenues moins favorables que
jamais. Colbert avait succédé à Fouquet dans la direction des
négociations, et, parmi les moyens qui lui semblèrent le plus propres à
donner à la France une marine proportionnée à son importance
territoriale et politique, l'impôt de 50 sous par tonneau sur tous les
navires étrangers qui fréquenteraient nos ports lui parut un des plus
efficaces. On vient de voir les arguments un peu spécieux de la
Hollande. A cela, Colbert objectait, avec beaucoup de sens, qu'il ne
fallait pas faire trop d'attention à tous ces beaux raisonnements, par
le motif que l'intention du roi étant d'engager ses sujets à se livrer à
la navigation, l'impôt établi sur les bâtiments étrangers y
contribuerait fortement; que déjà plusieurs bâtiments français avaient
été construits; qu'au surplus, il convenait au moins d'attendre quelque
temps pour savoir si le droit de tonneau causerait au commerce et à la
navigation des Hollandais tout le préjudice dont se plaignaient d'avance
les commissaires des États; que, dans tout état de cause, on devait
laisser au roi la facilité de faire l'essai d'un projet ne tendant à
rien moins qu'à rétablir la navigation ruinée de son royaume; et
qu'enfin, comme dans les règlements concernant le commerce des États,
LL. HH. PP.[192] ne consultaient que l'intérêt de leurs peuples, sans se
soucier de celui des autres, il était naturel que le roi de France eût
une égale liberté[193]. Il semble, d'après cette réponse de Colbert, que
les prétentions des commissaires hollandais auraient dû être
complétement repoussées. Mais il n'en fut pas tout à fait ainsi. Comme
il arrive souvent dans les négociations de ce genre, l'intérêt politique
du moment l'emporta. Dans le _Traité d'amitié, de confédération, de
commerce et de navigation_, qui fut signé le 27 avril 1662, à Paris,
entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, celles-ci furent
autorisées, par article séparé, à ne payer le droit de 50 sous qu'une
fois par chaque voyage, en sortant des ports du royaume, et non en y
entrant. En outre, le droit fut réduit de moitié pour les navires qui
sortiraient chargés de sel; et il fut convenu que, si les États
trouvaient à propos de mettre une semblable imposition sur les navires
étrangers, elle ne pourrait excéder, à l'égard des Français, celle que
les sujets de la Hollande paieraient dans nos ports[194].
En réalité, le traité de 1662 consacrait, pour les Hollandais, une
réduction de moitié dans tous les cas, parce qu'ils ne voyageaient
jamais sur l'est, et des trois quarts du droit pour les navires qui
chargeraient du sel français, beaucoup plus estimé que celui de
Portugal, le seul pays qui en fournît alors des quantités un peu
considérables. Cependant, tout en s'applaudissant du traité, les
Hollandais n'étaient qu'à moitié satisfaits, et ce qu'il laissait
subsister du droit de tonnage leur était un grand sujet de déplaisir.
L'article séparé portait, il est vrai, qu'un jour peut-être le roi
pourrait, sur les remontrances des États, abolir entièrement le droit.
Mais c'était là un engagement sans importance, admis dans l'article par
la France uniquement pour sauver l'amour-propre du ministre
plénipotentiaire de la Hollande. Doué comme il l'était d'une
clairvoyance et d'une expérience consommées, celui-ci ne le prit que
pour ce qu'il valait. On peut s'en convaincre par ce passage de la
lettre qu'il écrivit au grand-pensionnaire, le jour même de la signature
du traité.
«Il faudra bien du temps et bien de la prudence pour désabuser et
convaincre M. Colbert, qui est un vrai financier, et tout rempli du
projet d'accroître la navigation des sujets de ce royaume, s'il est
possible, outre qu'il est le seul à qui on s'en rapporte sur cet
article[195].»
Une fois le traité signé, Van Beuningen retourna en Hollande, laissant à
Paris l'ambassadeur Borcel. Celui-ci avait alors pour mission expresse
de hâter le plus possible l'échange des ratifications du nouveau traité,
et de poursuivre l'abolition intégrale du droit sur les navires
étrangers. En même temps, il devait mettre tout en oeuvre pour faire
lever l'interdiction qui fermait, depuis quelques années, la France aux
huiles de baleine étrangères, par suite du privilège exclusif concédé à
une Compagnie du Nord, oeuvre de Fouquet, la seule qui lui eût survécu
avec le droit de 50 sous par tonneau. L'ambassadeur Borcel n'épargna ni
soins ni démarches pour atteindre ce triple but; mais, à peine le traité
signé, les dispositions du gouvernement français vis-à-vis de
l'Angleterre parurent changer, et dix-huit mois se passèrent sans que la
Hollande pût obtenir l'échange des ratifications. Quant au droit de 50
sous par tonneau, Colbert resta inébranlable. Bien plus, au lieu de
revenir sur ce qui était, il songeait de plus en plus à en tirer parti,
dans l'intérêt du commerce, et l'ambassadeur de Hollande se plaignait
amèrement de ce que les sujets des États étaient par tout exposés à
toute sorte de difficultés et de vexations, dans la vue de les rebuter
et de les obliger ainsi, indirectement, à ne plus fréquenter les ports
de France[196]. Une autre fois, il écrivait:
«On remue ciel et terre ici pour ôter aux étrangers la navigation
et le commerce, et faire passer l'une et l'autre aux sujets du roi.
Ainsi chacun doit veiller à ses propres intérêts. Il n'y a pas de
sujet de chagrin et de peine qu'on ne fasse aux sujets de LL. HH.
PP. sous prétexte de ce droit de tonneau; cependant, tant que le
traité ne sera pas ratifié, toutes mes plaintes seront
inutiles[197].
Une de ces difficultés provenait du jaugeage des navires. Souvent, des
contestations avaient lieu à ce sujet, et les Hollandais se plaignaient
avec raison d'être obligés d'aller plaider à cinquante ou soixante
lieues de leur navire. De là des observations sans cesse renaissantes de
la part de l'ambassadeur; mais, ajoute-t-il, «pour toute conclusion, on
me renvoye toujours auprès de M. Colbert, auprès duquel il est assez
difficile de réussir dans toutes les affaires qui intéressent les
finances[198].» Pourtant, la France n'était pas guidée dans cette
affaire par un intérêt fiscal, car le droit de 50 sous ne rapportait
guère que 600,000 livres; mais, suivant l'ambassadeur, il avait porté un
coup mortel au commerce et à la navigation de la Hollande[199].
«Ce malheureux droit de tonneau, écrit-il encore le 18 mai 1663,
est de l'invention d'un homme dont on condamne presque toutes les
actions; mais il paraît que celle-ci est profitable: c'est pourquoi
on la maintient.»
Quant à la Compagnie du Nord, l'ambassadeur de Hollande eut la
satisfaction de la voir se dissoudre d'elle-même et tout naturellement.
«Elle va _à reculons_,» dit-il avec un plaisir visible dans une de ses
lettres. Il est vrai que la Compagnie faisait tout ce qu'il fallait pour
cela, car, malgré le privilége dont elle jouissait, ou plutôt à cause de
ce privilége même, l'huile et les fanons de baleine se vendaient
beaucoup plus cher en France qu'avant sa création. Bientôt, la moitié de
son capital fut englouti, et elle sollicita pour toute faveur de
renoncer au privilége qu'on lui avait concédé, à condition qu'on
mettrait une imposition à son profit sur les huiles et fanons de baleine
jusqu'à l'entier recouvrement des pertes qu'elle avait faites. C'était
un exemple frappant et curieux à étudier des abus que traînent presque
toujours à leur suite les priviléges et les protections.
Malheureusement, il passa inaperçu, et la même faute amena bien souvent
encore, sous l'administration de Colbert, d'aussi fâcheux résultats.
Telle fut la première négociation importante à laquelle Colbert eut à
prendre part. Un acte qui a une grande analogie avec l'édit de Fouquet
concernant les navires étrangers, le fameux _Acte de Navigation_ du
Long-Parlement, a été diversement apprécié par deux hommes fort
compétents, et professant tous deux les principes économiques les plus
libéraux, Adam Smith et Buchanan. Adam Smith a dit à ce sujet que, les
moyens de défense de la Grande-Bretagne dépendant surtout du nombre de
ses vaisseaux et de ses matelots, c'est avec raison que l'Acte de
Navigation avait cherché à donner aux vaisseaux et aux matelots anglais
le monopole de la navigation de leur pays par des prohibitions absolues
en certains cas, et par de fortes charges dans d'autres, sur la
navigation étrangère. Il est vrai, dit-il, qu'en diminuant le nombre des
vendeurs, auxquels il fermait expressément tous les ports de la
Grande-Bretagne, l'Acte de Navigation diminuait nécessairement celui des
acheteurs, ce qui exposait les Anglais, non-seulement à acheter plus
cher les marchandises étrangères, mais encore à vendre celles du pays
meilleur marché que s'il y avait une parfaite liberté de commerce.
Néanmoins, la sûreté de l'État étant d'une plus grande importance que sa
richesse, l'Acte de Navigation paraît au célèbre économiste, le plus
sage peut-être de tous les règlements de commerce de l'Angleterre[200].
D'un autre côté, un des plus célèbres commentateurs de Smith, Buchanan,
a fait observer à ce sujet, qu'il y avait de grands motifs de mettre en
doute la sagesse d'une mesure qui portait une aussi grave atteinte à la
liberté naturelle du commerce; que d'autres États pourraient avoir
recours aux mêmes moyens, et, se trouvant exclus de la navigation de la
Grande-Bretagne, l'exclure à leur tour de leur navigation; qu'avec un
système de liberté universelle, toutes les nations prendraient part à la
navigation de la Grande-Bretagne, qui participerait à son tour à la
navigation générale du monde. Il y avait donc lieu de se demander si les
chances d'acquérir une grande puissance navale ne seraient pas aussi
favorables avec le principe de la liberté de la navigation qu'avec un
système de restriction[201].
Tout en admettant avec Buchanan que l'Acte de Navigation portait en
effet atteinte à la liberté naturelle du commerce, il est permis
d'examiner si l'économiste écossais n'a pas jugé cette question plus
nettement et d'un point de vue plus pratique que son commentateur. Ce
qui est certain, c'est qu'à l'époque où l'Acte de Navigation fut adopté
par le Long-Parlement, la Hollande faisait presque tout le commerce de
l'Angleterre, et que, par le fait seul de la publication de l'Acte, ce
commerce passa forcément aux mains des Anglais. On objecte que toutes
les nations pourraient prendre de pareilles mesures; mais la preuve que
cela ne se peut pas, c'est que cela n'a pas été fait. Il y avait là
d'ailleurs une raison dominante: c'est que ni l'Angleterre, ni la France
ne pouvaient consentir à rester sans marine à côté de la Hollande qui
comptait alors près de vingt mille navires. Les raisons alléguées par
Adam Smith en faveur de l'Acte de Navigation s'appliquent donc aussi à
l'édit dont Colbert combattit la révocation, et s'y appliquent avec
d'autant plus de force que la marine française était alors,
comparativement à celle de l'Angleterre, dans le plus triste état[202].
Au surplus, l'édit concernant les navires étrangers était loin de
procéder d'une manière aussi exclusive que l'Acte de Navigation.
Celui-ci défendait à tous les bâtiments dont les propriétaires et les
trois quarts de l'équipage ne seraient pas sujets de la Grande-Bretagne,
de commercer dans les établissements et colonies de cette nation, ou de
faire le cabotage sur ses côtes, sous peine de confiscation du bâtiment
et de la cargaison. D'autres articles défendaient l'importation d'un
très-grand nombre de marchandises encombrantes autrement que par des
navires appartenant à des sujets de la Grande-Bretagne, et l'un de ces
articles spécialement dirigé contre la Hollande, qui était alors
l'entrepôt général de l'Europe, portait qu'un certain nombre d'objets
encombrants ne pourraient être importés, même par les bâtiments de la
Grande-Bretagne, de tout autre pays que de celui qui les produisait, et
cela sous peine de confiscation. Enfin, le poisson salé de toute espèce,
les fanons, l'huile et la graisse de baleine, quand la pêche et la
préparation n'en avaient pas été faites à bord des bâtiments de la
Grande-Bretagne, ne pouvaient être importés sans payer un double droit
de douane. En France, au contraire, rien d'aussi absolu, d'aussi
exclusif: notre marine était dans l'enfance, nos ports n'étaient fermés
à personne, et les Hollandais, après les diminutions de tarif que la
France leur avait accordées par le traité du 27 avril 1662, pouvaient
fort bien, grâce à l'économie de leur navigation, continuer à fréquenter
nos ports. Mais on ne se résigne pas à partager ce que l'on a possédé
exclusivement pendant longtemps. Faute de comprendre les justes
exigences du gouvernement français et les nécessités de sa position, les
Hollandais traversèrent ses projets de tout leur pouvoir. De là, aigreur
dans les relations diplomatiques, représailles de tarif, guerres
fatales pour la France et la Hollande, qu'elles finirent par épuiser.
Après avoir vécu dans une paix parfaite avec la Hollande depuis 1579
jusqu'à 1659, époque de l'établissement du droit de 50 sous par tonneau,
la France, dit-on, a été ensuite en guerre avec elle pendant cinquante
ans[203]. La guerre de 1672, je le prouverai plus loin par des textes
officiels, eut une cause plus immédiate; mais, le droit de tonnage y
eût-il aussi contribué, la France pouvait-elle rester toujours
stationnaire et sans marine, entourée, comme elle l'était, de voisins
dont la marine tendait à devenir plus puissante d'année en année? Dans
la position géographique qu'elle occupe, sous le charme des idées de
conquête et d'agrandissement qui fermentaient alors dans toutes les
têtes, commandée par un roi jeûne, ambitieux de renommée, et entouré de
ministres qui ne cherchaient que des occasions d'acquérir de la gloire à
lui fournir, enfin, avec ce mirage continuel des colonies, où d'immenses
richesses semblaient alors réservées à quiconque voulait seulement aller
les prendre, une pareille infériorité était intolérable pour la France,
et l'on conçoit fort bien que Colbert _remuât ciel et terre_ pour en
sortir au plus tôt et à tout prix. Ce fut le malheur de Jean de Witt et
de la Hollande de n'avoir pas fait la part de cet entraînement et de ces
besoins. Erreur funeste qui fit répandre bien du sang et des larmes!
Mais alors, à l'issue des négociations du traité de 1662, où plutôt à
l'échange des ratifications de ce traité, vers la fin de l'année 1663,
on était loin de prévoir tant de désastres. De plus en plus indisposés
contre l'Angleterre, dont l'Acte de navigation avait porté un coup fatal
à leur commerce, les Hollandais entrevoyaient bien dans un avenir peu
éloigné la possibilité d'une guerre avec cette puissance; toutefois, ils
l'attendaient sans crainte, comptant sincèrement sur le concours de la
France. Quant à Louis XIV, après avoir signé le traité d'alliance
offensive et défensive avec la Hollande, il se retournait secrètement
vers l'Angleterre, et le but principal de sa politique semble avoir été,
dans cette période de son règne, de mettre les marines des deux nations
aux prises; et de les faire battre l'une par l'autre au profit de la
marine française, au rétablissement de laquelle il apportait déjà tous
ses soins[204].
En attendant, Colbert travaillait, avec cette ardeur infatigable qui a
été l'un des traits les plus distinctifs de son caractère, à réformer
toutes les parties vicieuses de l'administration. _Labor improbus omnia
vincit_, a dit le poëte; cela a surtout été vrai pour ce ministre. En
effet, une volonté ferme, énergique, de faire le bien, une tendance
très-prononcée vers l'unité et l'égalité, autant que l'unité et
l'égalité étaient possibles au dix-septième siècle, une exactitude
irréprochable dans ses engagements, enfin seize heures par jour d'un
travail assidu pendant tout le temps qu'il a été ministre, voilà
peut-être ses principaux titres aux honneurs et au pouvoir pendant sa
vie, à la gloire qui entoure son nom depuis qu'il est mort. Sévère comme
il l'était pour lui-même, on conçoit qu'il fût exigeant envers ses
commis. Été et hiver, son neveu Desmarets travaillait avec lui dès sept
heures du matin. Un jour, il n'arriva qu'à sept heures un quart, et
Colbert, sans lui parler, le mena vers la pendule. «Mon oncle, lui dit
Desmarets, il y a eu hier au château un bal qui a duré fort tard, et les
Suisses m'ont fait attendre un quart d'heure.--Il fallait vous présenter
un quart d'heure plus tôt,» répondit Colbert, et tout fut dit; mais il
est probable que la leçon ne fut pas perdue[205]. On vient de voir les
mesures qu'il adopta pour la restauration des finances et pour doter la
France d'une marine en rapport avec son rang et sa population. Mais,
avec lui, chaque journée apportait sa tâche, et nous allons assister à
d'autres réformes tout aussi importantes, parmi lesquelles figureront en
première ligne, celles du tarif des douanes, tant intérieures
qu'extérieures, des codes, des règlements sur les eaux et forêts. En
même temps, l'ouverture du canal de Languedoc, la création des
Compagnies des Indes orientales et occidentales, d'une nouvelle
Compagnie du Nord, la réorganisation des consulats, les encouragements
donnés aux manufactures, au commerce, à la marine, aux lettres, aux
beaux-arts, les constructions de Versailles, réclameront ses soins; et
si des objections peuvent être faites au système qu'il crut devoir
adopter relativement aux compagnies privilégiées, à l'amélioration des
manufactures et au commerce des grains, jamais, depuis cette époque, il
est permis de le dire, ni la marine, ni les lettres, ni les beaux-arts
n'ont brillé en France d'un plus vif éclat.