Nichtvereinslotsen begannen, ihre Dampfboote auf den Grund zu setzen
und in alle möglichen Gefahren zu bringen, während sich die Unfälle
von den Vereinslotsen gänzlich fern zu halten schienen. Und jetzt
wurde selbst den Eigentümern und Kapitänen von Dampfbooten mit nur
Nichtvereinslotsen, die bisher geglaubt hatten, ganz unabhängig
vom Verein zu sein und darüber lachen und spotten zu können, recht
unbehaglich zu Mute. Sie ließen sich das aber nicht merken, bis
eines schönen Tages diese sämtlichen Kapitäne den förmlichen Befehl
erhielten, ihre Nichtvereinslotsen auf der Stelle zu entlassen
und dafür Vereinslotsen zu engagieren. Und wer war es, der die
ungeheure Anmaßung besaß, das zu thun? Nun, es kam von einer Macht
hinter dem Thron, die größer war als der Thron selbst -- von den
Versicherungsgesellschaften!
Es war keine Zeit zum Fackeln: jedes Nichtvereinsmitglied mußte
sogleich seinen Koffer ans Land schaffen. Natürlich glaubte man, daß
der Verein und die Versicherungsgesellschaften im Einverständnis wären;
doch war das nicht der Fall. Die letzteren hatten die Vorzüglichkeit
des Bericht-Systems des Vereins und die Sicherheit, die dasselbe
gewährte, erkannt und deshalb unter sich und nach gewöhnlichen
geschäftlichen Grundsätzen ihre Entscheidung getroffen.
Nun herrschte Klagen und Jammern und Zähneknirschen im Lager der
Nichtvereinsmitglieder; aber gleichviel: es gab nur einen Ausweg für
sie, und den schlugen sie ein. Sie kamen gruppen- und paarweise, boten
ihre zwölf Dollars an und baten um Aufnahme in den Verein. Sie waren
überrascht, als sie erfuhren, daß längst verschiedene neue Bestimmungen
eingeführt worden waren; daß beispielsweise das Eintrittsgeld auf
fünfzig Dollars erhöht worden war und diese Summe erlegt werden mußte
samt zehn Prozent der Gage, welche der Gesuchsteller seit der Gründung
des Vereins erhalten hatte. In manchen Fällen belief sich das auf drei-
bis vierhundert Dollars; der Verein aber lehnte jedes Gesuch ab, bis
das Geld da war; und ferner wurde das Gesuch abgewiesen, wenn eine
einzige Stimme dagegen war. Jedes Mitglied mußte in Person und vor
Zeugen mit ja oder nein abstimmen; und es dauerte daher wochenlang, bis
über ein Aufnahmegesuch entschieden war, weil viele Lotsen so lange
auf Reisen abwesend waren. Die reuigen Sünder scharrten indessen ihre
Ersparnisse zusammen und wurden allmählich einer nach dem andern in
den Verein aufgenommen. Schließlich kam eine Zeit, wo nur noch etwa
zehn Lotsen dem Verein nicht angehörten; diese sagten, sie wollten
lieber verhungern, als um Aufnahme nachsuchen. Sie blieben lange Zeit
müßig, weil natürlich niemand wagen konnte, sie zu beschäftigen.
[Illustration]
Nach einiger Zeit machte der Verein bekannt, daß von einem gewissen
Tage an die Gage auf fünfhundert Dollars monatlich erhöht werden würde.
Alle Zweigvereine waren mittlerweile stark geworden und derjenige am
Red River hatte die Heuern auf siebenhundert Dollars monatlich erhöht.
Widerstrebend gaben endlich die letzten zehn Nichtvereinsmitglieder
im Hinblick auf diese günstigen Aussichten nach und reichten ihre
Aufnahmegesuche ein. Jedoch war mittlerweile eine neue Bestimmung
hinzugekommen, die verlangte, daß sie nicht nur von der seit der
Gründung des Vereins empfangenen ganzen Gage zehn Prozent ›Abgaben‹
zahlen sollten, sondern auch von allem, was sie empfangen haben
würden, wenn sie bis zur Zeit der Einreichung ihres Aufnahmegesuchs
in Thätigkeit gewesen wären, anstatt müßig zu schmollen. Es erwies
sich als schwierig, sie aufzunehmen; man brachte es aber endlich doch
fertig. Der ärgste von diesen Sündern hatte die ›Abgaben‹ so lange
anschwellen lassen, bis er schließlich sechshundertfünfundzwanzig
Dollars mit seinem Aufnahmegesuch einzusenden hatte.
Der Verein hatte jetzt ein gutes Bankkonto und war in der Fülle seiner
Macht: es gab keinen Nichtvereinslotsen mehr. Dann wurde eine weitere
Bestimmung getroffen, welche die Aufnahme von Lehrlingen auf fünf
Jahre verbot; nach Verlauf dieser Zeit sollte eine begrenzte Anzahl
angenommen werden, nicht von einzelnen Lotsen, sondern vom Verein,
unter folgenden Bedingungen: Der Aufzunehmende mußte mindestens
achtzehn Jahre alt und von achtbarer Familie und gutem Charakter
sein; er mußte eine Prüfung bezüglich seiner Bildung bestehen, im
voraus tausend Dollars für das Privileg, Lehrling zu werden, bezahlen
und unter den Befehlen des Vereins bleiben, bis ein großer Teil der
Mitglieder (mehr als die Hälfte, glaube ich) gewillt war, sein Gesuch
um eine Lotsenlicenz zu unterschreiben.
Alle vorher angenommenen Lehrlinge wurden jetzt ihren Lehrmeistern
weggenommen und vom Verein adoptiert. Der Präsident und Sekretär
wiesen sie nach Gutdünken dem einen oder andern Boot zum Dienst zu und
versetzten sie nach gewissen Regeln von Boot zu Boot. Wenn ein Lotse
nachweisen konnte, daß er kränklich war und Hilfe brauchte, wurde ihm
einer der Lehrlinge übergeben.
Die Liste der Witwen und Waisen wuchs, ebenso nahmen aber auch die
finanziellen Hilfsquellen zu. Der Verein sorgte für eine feierliche
Bestattung seiner Mitglieder und bezahlte die Kosten derselben. Wenn
erforderlich, sandte er Mitglieder zum Aufsuchen der Leichname
von Kollegen ab, die bei Dampferunfällen verunglückt waren; eine
Nachforschung dieser Art kostete manchmal tausend Dollars.
Der Verein erwirkte sich auch die Befugnis, das Versicherungsgeschäft
zu betreiben. Er versicherte nicht nur das Leben seiner Mitglieder,
sondern übernahm auch Risikos auf Dampfboote.
Die Organisation schien unzerstörbar; sie war das stärkste Monopol
in der Welt. Nach dem Gesetz der Vereinigten Staaten konnte keiner
Lotse werden, wenn nicht zwei die Licenz besitzende Lotsen sein Gesuch
unterzeichneten; und da außerhalb des Vereins niemand zum Unterzeichnen
kompetent war, so war das ›Lotsenmachen‹ jetzt zu Ende. Jedes Jahr
starben einige Lotsen, während andere durch Alter und Kränklichkeit
dienstunfähig wurden, doch war niemand vorhanden, der ihre Plätze
einnahm. So konnte der Verein nach einer gewissen Zeit die Gagen ganz
nach Belieben erhöhen; und so lange er klug genug war, die Sache nicht
zu weit zu treiben und die Staatsregierung zu einer Abänderung des
Licenzsystems zu veranlassen, hatten die Schiffseigentümer sich zu
unterwerfen, da es keinen anderen Ausweg gab.
Die Eigentümer und Kapitäne waren das einzige Hindernis, das zwischen
dem Verein und absoluter Gewalt lag, und schließlich wurde auch dieses
beseitigt. So unglaublich es scheinen mag, die Eigentümer und Kapitäne
thaten es selbst. Als der Lotsenverein einige Monate vorher ankündigte,
daß am 1. September 1861 die Löhne auf fünfhundert Dollars erhöht
werden sollten, erhöhten die Schiffseigentümer und Kapitäne sofort die
Frachten um einige Cents und erklärten den Farmern dem Fluß entlang
die Notwendigkeit dieser Maßregel, indem sie deren Aufmerksamkeit auf
die drückende Lohnrate lenkten, welche eingeführt werden sollte. Es
war das eine ziemlich schwache Begründung, aber die Farmer schienen es
nicht zu merken: ihnen schien es nur billig und durch die Umstände
gerechtfertigt, daß der Frachtsatz für den Scheffel Getreide um fünf
Cents erhöht werde, wobei sie jedoch die Thatsache übersahen, daß diese
Erhöhung bei einer Ladung von vierzigtausend Säcken bedeutend mehr als
notwendig war, um die Lohnerhöhung zu decken.
Sofort bildeten nun die Kapitäne und Eigentümer einen eigenen Verein
und schlugen vor, die Bezüge der Kapitäne ebenfalls auf fünfhundert
Dollars zu erhöhen und eine weitere Erhöhung der Frachtsätze anzuregen.
Man kalkulierte, daß, wenn man einmal erfolgreich gewesen, man es
auch ein zweitesmal sein konnte. Der neue Verein dekretierte (es
war das nämlich, ehe alle Lotsen dem Verein angehörten), daß ein
Kapitän, der einen nicht dem Verein angehörigen Lotsen beschäftigte,
denselben entlassen müsse und außerdem eine Geldbuße von fünfhundert
Dollars bezahlen solle. Mehrfach mußte diese schwere Geldstrafe auch
bezahlt werden, ehe der Verein der Kapitäne stark genug geworden war,
um volle Autorität über seine Mitglieder auszuüben; aber das alles
hörte bald darnach auf. Die Kapitäne suchten nun die Lotsen zu der
Bestimmung zu bewegen, daß kein Mitglied ihres Vereins unter einem
Kapitän dienen dürfe, der nicht ihrem Verein angehöre; allein dieser
Antrag wurde abgelehnt. Die Lotsen sahen ein, daß die Kapitäne und
Versicherungsgesellschaften sie ohnehin unterstützen würden, und ließen
sich deshalb klugerweise auf beengende Bündnisse nicht ein.
Wie schon bemerkt, war der Lotsenverein jetzt vielleicht das
kompakteste Monopol der Welt und schien ganz unzerstörbar. Und
doch waren die Tage seines Glanzes gezählt. Zuerst begann die neue
Eisenbahn, die durch Mississippi, Tennessee und Kentucky nach den
Bahnzentren des Nordens führte, die Passagiere von den Dampfern
abzulenken; dann kam der Krieg und vernichtete die Dampfbootindustrie
für einige Jahre fast gänzlich, so daß die meisten Lotsen erwerbslos
waren, während die Lebensmittel immer teurer wurden. Dann leerte
der Schatzmeister des Vereins zu St. Louis die volle Kasse bis auf
den letzten Dollar und wurde damit flüchtig, und als schließlich die
Eisenbahnen überall eindrangen, gab es nach Beendigung des Krieges für
die Dampfer fast nichts mehr zu thun, als Güter zu befördern. Und nun
führte noch ein Genie von der atlantischen Küste den Plan ein, mit
einem gewöhnlichen kleinen Schleppdampfer ein Dutzend Dampferladungen
nach New Orleans hinabzubugsieren; und siehe da, gleichsam im
Handumdrehen waren der Verein und die edle Wissenschaft des Lotsens
Dinge der Vergangenheit!
Die Zeit der Dampferwettfahrten.
Es war allgemein üblich, daß die Dampfer New Orleans zwischen vier und
fünf Uhr nachmittags verließen. Von drei Uhr an wurden sie zum Zeichen
der Vorbereitung mit Harz und Fichtenholz geheizt, und so hatte man das
malerische Schauspiel einer zwei bis drei englische Meilen langen Reihe
von hohen kohlschwarzen Rauchsäulen, die ein schwarzes Dach desselben
dichten Rauches trugen, das sich weit über die Stadt hin ausbreitete.
Auf jedem abfahrenden Boot wehte die Flagge an der Gaffel und manchmal
eine zweite über dem Heck. Die Steuerleute kommandierten und fluchten
mit mehr als gewöhnlichem Nachdruck; zahllose Züge von Fässern und
Kisten mit Fracht rollten über den Hafendamm und die Laufplanken an
Bord; verspätete Passagiere schlüpften und hüpften dazwischen umher,
in der unsicheren Hoffnung, die vordere Fallreepstreppe lebend zu
erreichen, Frauen mit Reisetaschen und Handköfferchen suchten ihren
mit Reisesäcken und weinenden Kindern bepackten Gatten an der Seite
zu bleiben, meist vergebens, da sie in dem Wirrwarr und Getümmel
gewöhnlich den Kopf verloren; Karren und Gepäckwagen rasselten in
wilder Hast hierhin und dorthin und verfuhren sich zuweilen ineinander,
worauf man dann zehn Sekunden lang vor lauter Flüchen nichts deutlich
sehen konnte; alle bei den Lucken stehenden Dampfwinden, von einem
Ende der langen Dampferreihe zum andren, unterhielten fortwährend
ein betäubendes Rasseln und Schwirren, während sie die Ladung in den
Schiffsraum hinabließen; die halbnackten, schwitzenden Neger, welche an
der Ladung arbeiteten, brüllten Lieder wie ›Der letzte Sack! Der letzte
Sack!‹ voll Begeisterung und Entzücken über das Chaos von Lärm und
Verwirrung, das alle anderen Menschen zum Rasen brachte. Mittlerweile
wimmelte es auf dem Sturm- und Kesseldeck von Passagieren. Dann wurden
die letzten Glockenzeichen auf der ganzen Linie gegeben, und nun schien
der Trubel sich zu verdoppeln; ein paar Augenblicke später erfolgte
das letzte Signal, ein gleichzeitiges Getöse chinesischer Gongs mit
dem Schrei: »Wer nicht mitfährt, wird gebeten, ans Ufer zu gehen!«
-- und siehe da, der Trubel vervierfachte sich! Die Leute strömten
in Schwärmen ans Land, wobei sie andere Scharen erregter Nachzügler,
die noch an Bord wollten, über den Haufen rannten. Einen Augenblick
später wurde eine lange Reihe von Laufplanken eingeholt, jede mit
dem obligaten letzten Passagier, welcher sich an deren Ende mit den
Zähnen, Nägeln und allem möglichen festhielt, und dem obligaten letzten
Zauderer, der einen verzweifelten Sprung über den Kopf des Nachzüglers
hinweg ans Land machte.
[Illustration]
Nun gleitet eine Anzahl der Dampfer rückwärts in den Strom hinaus
und läßt weite Lücken in der dichten Reihe zurück. Auf den Verdecken
der liegenbleibenden Schiffe sammeln sich die Bewohner der Stadt
an, um das Schauspiel zu betrachten. Ein Dampfer nach dem andern
wendet sich stromaufwärts, nimmt all seine Kraft zusammen und fliegt
dann unter vollstem Dampf mit wehenden Flaggen und emporwirbelnden
schwarzen Rauchwolken vorbei. Die ganze Mannschaft, Heizer und Matrosen
(gewöhnlich braunschwarze Neger) sind auf der Back versammelt, wo
die beste ›Stimme‹ aus der ganzen Schar hoch über allen auf dem
Gangspill thront, einen Hut oder eine Flagge schwingt, und alle einen
mächtigen Chor brüllen. Die Salutschüsse knallen und die vielköpfige
Zuschauerschaft schwenkt die Hüte und schreit Hurrah! Dampfer auf
Dampfer schließt sich an die Linie an, und die stattliche Prozession
steuert wie im Fluge stromaufwärts.
So oft in den alten Zeiten zwei schnelle Boote unter den Blicken einer
ungeheuren Zuschauermenge eine Wettfahrt begannen, war es köstlich,
die Mannschaften singen zu hören, besonders bei Anbruch der Nacht,
wenn die Back von dem düsterroten Glanz der Fackeln beleuchtet war.
Das Wettfahren war ein königlicher Spaß. Das Publikum war stets der
Meinung, daß das Wettfahren gefährlich sei, während just das Gegenteil
der Fall war, -- d. h. nach dem Erlaß der Gesetze, wonach jedes
Dampfboot auf einen gewissen Dampfdruck pro Quadratzoll beschränkt
wurde. Kein Maschinenmeister war je schläfrig oder nachlässig, wenn
Herz und Seele an einer Wettfahrt beteiligt waren, sondern er paßte
fortwährend scharf auf, versuchte die Ventilhähne und wachte über
alles. Gefährlich war es nur auf langsamen, schwerfälligen Booten,
auf denen die Maschinisten schläfrig umhergingen und Holzspähne in
die Saugrohre geraten ließen, wo sie den Kesseln die Wasserzufuhr
abschnitten.
In den Blütezeiten der Dampfbootfahrt war eine Wettfahrt zwischen zwei
anerkannt schnellen Dampfern ein Ereignis von ungemeiner Wichtigkeit.
Die Zeit wurde schon mehrere Wochen vorher festgesetzt, und von da
an war das ganze ungeheure Mississippithal im Zustand der höchsten
Erregung. Politik und Wetter wurden fallen gelassen, und man sprach nur
noch von der bevorstehenden Wettfahrt. Wenn die Zeit herankam, takelten
die beiden Dampfer ab und machten sich bereit. Jedes Hindernis, das
die Last vermehrte oder dem Wind und Wasser eine Widerstand leistende
Fläche darbot, wurde entfernt, wenn das Boot es irgendwie entbehren
konnte. Als die ›Eclipse‹ und der ›A. L. Shotwell‹ vor vielen Jahren
ihre große Wettfahrt machten, soll man sich, wie erzählt wird,
sogar die Mühe gegeben haben, die Vergoldung von der phantastischen
Verzierung zwischen den Schornsteinen der ›Eclipse‹ abzukratzen und
der Kapitän für jene Fahrt seine Glacéhandschuhe nicht getragen haben
und sich den Bart haben abnehmen lassen. Ich setzte diesen Gerüchten
allerdings stets Zweifel entgegen.
Wußte man, daß das Boot am schnellsten lief, wenn es vorn fünfeinhalb
und hinten fünf Fuß tief ging, so wurde es genau bis zu diesem Tiefgang
beladen -- und dann würde es nicht einmal eine Dosis homöopathischer
Pillen mehr mitgenommen haben. Passagiere nahm man nur ausnahmsweise
mit, weil sie nicht nur die Last vermehrten, sondern auch das Boot im
richtigen Gleichgewicht hinderten. Sie liefen stets nach derjenigen
Seite, wo es etwas zu sehen gab, während ein gewissenhafter und
erfahrener Dampfbootmann stets in der Mitte des Bootes zu bleiben und
seine Haare genau in der Mitte zu scheiteln pflegte. Frachtgüter und
Passagiere nach Zwischenstationen wurden überhaupt nicht angenommen,
weil die Schiffe nur bei den größten Städten anlegten und auch dann
hieß es nur kommen und wieder gehen. Die Flachboote mit Kohlen und
Holz wurden im voraus bestellt und bereit gehalten, um im Handumdrehen
an die vorbeifliegenden Dampfer angehängt zu werden; auch führten die
Dampfer doppelte Mannschaft, damit alle Arbeit rasch von statten ging.
Wenn der bestimmte Tag gekommen und alles in Bereitschaft war,
dampften die zwei großen Dampfer rückwärts auf den Strom hinaus,
lagen dort schaukelnd einen Augenblick still und beobachteten
scheinbar wie fühlende Wesen gegenseitig die geringsten Bewegungen;
jetzt wird die Flagge gesenkt, der abgesperrte Dampf zischt durch
die Sicherheitsventile, der schwarze Rauch rollt und wälzt sich
aus den Schloten und verdunkelt die ganze Atmosphäre. Menschen,
Menschen überall; die Ufer, die Hausdächer, die Dampfboote, alle
Schiffe sind dicht besetzt, und es ist zu erwarten, daß die Ufer des
breiten Mississippi zwölfhundert Meilen weit nordwärts von Zuschauern
eingesäumt sein werden, welche diese Renner bewillkommnen wollen.
Bald darauf entweichen hohe Dampfsäulen aus den Abströmungsröhren
beider Dampfer, zwei Kanonen donnern ein Lebewohl, zwei Helden in roten
Hemden schwingen vom Gangspill herab ihre kleinen Flaggen über der auf
der Back versammelten Mannschaft, zwei empfindungsvolle Solos zögern
einige Sekunden in der Luft, zwei mächtige Chöre stimmen ein -- und da
kommen sie! Blechmusikchöre schmettern das ›Heil Columbia‹, Hurra auf
Hurra donnert von den Ufern her, und die stattlichen Fahrzeuge pfeifen
vorbei wie der Wind.
[Illustration]
Die rennenden Dampfer halten zwischen New Orleans und St. Louis nur
in großen Städten auf einige Sekunden an, oder um ein paar Boote mit
je dreißig Klafter Holz längsseit zu nehmen. Das muß man sehen, wie
sie diese Fahrzeuge ins Schlepptau nehmen und auf jedes einen Schwarm
Mannschaft schicken; wenn man sich die Augengläser abgewischt und
wieder aufgesetzt hat, wird man sich wundern, was aus dem Holze
geworden ist.
Zwei Dampfer, die einander ziemlich gewachsen sind, behalten einander
Tag für Tag in Sicht; sie könnten immer Seite an Seite bleiben,
allein da nicht alle Lotsen gleich sind, so müssen die gewandtesten
den Sieg erringen. Wenn einer der Dampfer einen ›Blitzlotsen‹ hat,
dessen Kollege ihm nur ein bißchen nachsteht, so vermag man zu sagen,
welcher von ihnen auf Wache ist, indem man beobachtet, ob das Boot
während jeder vierstündigen Frist einen Vorsprung gewonnen hat oder
zurückgeblieben ist. Der klügste Lotse kann einen Dampfer aufhalten,
wenn er kein ausgesprochenes Talent zum Steuern hat. Das Steuern ist
eine sehr große Kunst; man darf das Ruder nicht quer hinter dem Steven
des Bootes schleppen lassen, wenn man rasch stromaufwärts fahren will.
Die Boote sind natürlich sehr verschieden. Ich war eine Zeit lang
auf einem Boot, das so langsam fuhr, daß wir gewöhnlich vergaßen, in
welchem Jahr wir den Hafen verlassen hatten. Aber das geschah natürlich
nur selten. Fährboote verloren zuweilen einträgliche Fahrten, weil
ihre Passagiere alt wurden und starben, während sie auf unsere Ankunft
warteten. Das kam indessen noch seltener vor. Ich hatte die darauf
bezüglichen Urkunden in Händen, habe sie aber leider verlegt. Dieser
Dampfer, der ›John J. Roe‹, war so langsam, daß es, als er schließlich
in Madrid Bend sank, fünf Jahre dauerte, bis die Eigentümer davon
erfuhren. Dies war für mich stets eine verblüffende Thatsache, doch
ist sie aktenmäßig festgestellt. Er war entsetzlich langsam; doch
hatten wir oft recht aufregende Zeiten, wenn wir mit Inseln, Flößen und
dergleichen Dingen um die Wette fuhren. Einmal aber ging es ziemlich
rasch von statten: wir brauchten nur 16 Tage nach St. Louis; aber
selbst bei dieser erstaunlichen Geschwindigkeit wechselten wir in der
geraden 5 Meilen langen Strecke bei Fort Adams dreimal die Wache. Auf
solchen geraden Strecken ist die Strömung natürlich sehr lebhaft.
Auf dieser Reise fuhren wir in vier Tagen von New Orleans nach Grand
Gulf (340 engl. Meilen); die ›Eclipse‹ und der ›Shotwell‹ brauchten
einen Tag. Bei der Durchfahrt 63 waren wir neun, jene beiden Schiffe
zwei Tage unterwegs. Vor etwas mehr als einem Menschenalter (1844)
fuhr das Dampfboot ›J. M. White‹ eine gewisse Strecke in 3 Tagen, 6
Stunden und 44 Minuten; 1853 machte die ›Eclipse‹ dieselbe Fahrt in 3
Tagen, 3 Stunden und 20 Minuten (andere sagen in 3 Tagen, 4 Stunden, 36
Minuten). Der ›R. E. Lee‹ brauchte im Jahre 1870 3 Tage und 1 Stunde.
Dies soll die schnellste Fahrt sein, die je gemacht worden ist. Ich
werde aber zu beweisen suchen, daß sie es nicht war. Die Entfernung
zwischen New Orleans und Kairo war nämlich 1106 engl. Meilen, als der
›J. M. White‹ seine Fahrt machte, die mittlere Geschwindigkeit also
etwas über 14 Meilen in der Stunde. Zur Zeit der Fahrt der ›Eclipse‹
hatte sich die Entfernung auf 1080 Meilen verringert, folglich war
die mittlere Geschwindigkeit einen Schatten unter 14³/₈ Meilen in der
Stunde. Zur Zeit der Fahrt des ›R. E. Lee‹ betrug die Entfernung nur
noch 1030 Meilen, folglich war dessen mittlere Geschwindigkeit etwa
14¹/₈ Meilen per Stunde. Man sieht also, daß die Fahrt der ›Eclipse‹
die schnellste war, die je gemacht wurde.
Abkürzungen des Stromlaufs.
-- Stephen. --
Die vorstehenden trockenen Einzelheiten sind in einer Beziehung
von Wichtigkeit; sie geben mir Gelegenheit, eine der sonderbarsten
Eigenheiten des Mississippi zu besprechen -- die, daß seine Länge von
Zeit zu Zeit abnimmt. Wenn man eine lange, geringelte Apfelschale in
die Luft wirft, so wird sie sich so ziemlich wie eine Strecke des
Mississippi gestalten, d. h. wie die neunhundert bis tausend Meilen,
die sich von Kairo im Staate Illinois südwärts bis New Orleans
erstrecken; dieser Teil des Stromes ist wunderbar gekrümmt und hat nur
hie und da und in weiten Zwischenräumen kurze gerade Strecken. Die
zweihundert Meilen lange Strecke von Kairo nordwärts bis St. Louis
dagegen ist keineswegs so gekrümmt, da dort felsiges Land ist, in
welches der Strom nicht leicht einschneiden kann.
Das Wasser höhlt die angeschwemmten Ufer des ›unteren‹ Stromes zu
tiefen hufeisenförmigen Kurven aus -- so tief, daß, wenn man an manchen
Stellen an einem äußersten Ende des Hufeisens ans Ufer gehen und
die ein Viertelstündchen breite Landzunge überschreiten würde, man
sich niedersetzen und ein paar Stunden ausruhen könnte, während der
Dampfer mit einer Geschwindigkeit von zehn Meilen in der Stunde um den
langen Ellenbogen fährt. Wenn der Strom rasch anschwillt, braucht ein
Spitzbube, dessen Pflanzung vom Ufer entfernt liegt und deshalb von
geringem Wert ist, nur die günstige Gelegenheit abzupassen, in einer
dunkeln Nacht eine kleine Rinne über den schmalsten Teil der Landzunge
zu graben und das Wasser in diese zu leiten, und in überraschend kurzer
Zeit hat sich ein Wunder ereignet: der ganze Mississippi hat jenen
kleinen Graben in Besitz genommen und die Pflanzung jenes Spitzbuben an
das Ufer versetzt und so deren Wert vervierfacht, während die früher
wertvolle Pflanzung des andern jetzt weit draußen auf einer großen
Insel liegt. Der alte sie umspülende Wasserlauf wird bald versanden,
Boote können nicht mehr an sie herankommen und die Pflanzung sinkt
auf den vierten Teil ihres vorigen Wertes herab. Auf jenen schmalen
Landzungen wird daher, wenn es notwendig erscheint, scharfe Wache
gehalten; und wenn etwa einer beim Ziehen eines Grabens betroffen
werden sollte, so ist alle Aussicht vorhanden, daß er niemals eine
zweite Gelegenheit dazu finden wird.