politiques, techniques, aussi bien qu’économiques, des projets
de voies ferrées ne sont pas défavorables. Il est vrai que ces
considérations optimistes sont soumises à un facteur, qui n’a pas
été pesé jusqu’ici, et n’a même rien à faire directement avec
les voies ferrées elles-mêmes, mais qui intéresse au contraire ceux
appelés à les bâtir et à les utiliser : c’est le climat. Les
pays des bassins du Sénégal et de la Gambie font partie des régions
les plus malsaines de l’Afrique. Non seulement les Européens qui y
vivent ont à souffrir des fièvres de malaria, mais la fièvre jaune
elle-même y a pris droit de cité, quoiqu’on ne la connaisse pas
dans la majeure partie des régions de l’Afrique occidentale. Mais
on sait par expérience que le pire climat du monde n’est pas à
même de faire déserter une place favorablement située pour des
entreprises commerciales ; de nouveaux Européens arriveront toujours
pour mettre à profit les avantages qu’elle présente ; on peut
s’en assurer dans un très grand nombre de villes de l’Afrique
et de l’Asie. L’esprit commercial, le goût de la spéculation,
le besoin d’acquérir, sont trop puissants chez l’homme pour
qu’il se laisse effrayer par un danger qui est en somme le plus
grand de tous. Au Sénégal, en particulier, on s’assurera la
coopération d’une population qui n’est pas inintelligente, et
les voies ferrées en construction, celles du Cayor et du Sénégal
au Niger, donneront des résultats dont on ne peut encore mesurer
l’importance. On doit souhaiter que les Français consacrent leur
ambition et leurs forces à ces œuvres civilisatrices au plus haut
point ; il ne faut pas juger uniquement de semblables entreprises
au point de vue de leur revenu éventuel, quoique des avantages
sérieux en doivent résulter sûrement tôt ou tard.
Le chemin de fer que l’on a nommé le Transsaharien a certains
rapports avec ce railway du Soudan. D’après les projets en
discussion, cette voie ferrée partirait du sud de l’Algérie,
toucherait probablement les groupes d’oasis, importants et
fortement peuplés, de Figuig et du Tafilalet[22] ainsi que ceux du
Touat, et se dirigerait vers Timbouctou à travers tout le Sahara
occidental. A Timbouctou, ou dans le port de Kabara, les vapeurs
du Niger prendraient les produits européens et les apporteraient
dans l’intérieur de l’Afrique. Comme le Niger entre Timbouctou,
Kabara et Ségou est, suivant toute vraisemblance, navigable pour
les petits vapeurs au moins, on obtiendrait de cette façon, en se
servant de la voie ferrée du Soudan, une circulation directe entre
l’Algérie et le Sénégal. C’est certainement une grande idée,
mais dont l’exécution est encore exposée à rencontrer de très
sérieux obstacles.
Les postes français d’Algérie s’avancent, il est vrai, déjà
assez loin vers le sud, mais l’influence du gouvernement est
très limitée dans ces régions ; il existe même dans le nord de
l’Algérie, où habitent de nombreux Européens, un grand parti
mécontent de l’administration française, comme les derniers
soulèvements l’ont démontré. Quand même il serait loisible
d’établir les travaux préliminaires de la voie ferrée future
en Algérie jusqu’à la latitude d’el-Goléa, cette possibilité
s’arrêterait là. Vers le sud se trouve l’important groupe des
oasis du Touat, et vers l’ouest celui, aussi considérable, du
Tafilalet ; deux régions dont il faudra certainement tenir compte,
pour l’établissement d’un chemin de fer, à cause de leur
nombreuse population et de leur commerce actif. Mais ces deux groupes
d’oasis ont été visités jusqu’ici par un très petit nombre
d’Européens, et un voyage dans leur direction est encore parmi
les entreprises les plus dangereuses. Le Tafilalet, qui appartient du
reste nominalement au Maroc, est le séjour de beaucoup de chourafa
fanatiques, toujours disposés à exciter la population contre les
Infidèles. Quoique Fez, si facile à atteindre, soit uni à ces oasis
par une route relativement bonne et souvent suivie des caravanes,
jusqu’ici un seul voyageur, que ses connaissances scientifiques
y rendaient propre, Gerhard Rohlfs, a pu y arriver par cette voie.
Le Touat, ce vaste groupe d’oasis qui est habité surtout par
une famille de Touareg[23], toujours particulièrement hostile
aux Chrétiens, est pour ainsi dire encore plus dangereux pour les
Français. De même que pour le Tafilalet, peu d’Européens l’ont
visité et ils y ont supporté des jours difficiles. A diverses
reprises les Français ont, il est vrai, conclu des traités avec
les habitants de ces contrées, mais que valent ces conventions
pour des hommes sans foi ni loi, surtout avec des gens d’autres
croyances ! La célèbre Mlle Tinné, entre autres, a été victime
de leur fanatisme, alors qu’elle avait résolu d’exécuter
son entreprise sur la foi d’un traité entre les Français et
les Touareg. Si donc il est déjà extrêmement difficile pour des
voyageurs isolés d’atteindre le Touat, combien plus d’obstacles
trouverait une colonne d’ingénieurs européens, de soldats, etc.,
chargée d’entreprendre les études du terrain et d’obtenir
les mesures exactes, indispensables pour l’établissement des
voies ferrées ! La première condition à réaliser serait donc
que les Français se rendissent complètement les maîtres du sud
algérien et du Touat ; mais, comme on le voit maintenant, les Arabes
d’Algérie saisissant toute occasion favorable de se révolter, il
sera probablement nécessaire, pour des travaux de colonisation de ce
genre, de procéder autrement que jusqu’ici. Si l’on réussissait
à incorporer le Touat dans les possessions françaises, cela ne
suffirait en aucun cas pour faire de la traversée du Sahara une
entreprise sûre, même jusqu’à un certain point. De tous côtés
menacent des difficultés : à l’ouest, dans les groupes d’oasis
de Figuig et du Tafilalet, se trouvent les Arabes et les Berbères
fanatiques du Maroc méridional ; à l’est le Fezzan, placé sous la
domination turque et renfermant d’importantes places de commerce ;
c’est là du reste qu’un arrangement favorable aux Français
serait le plus aisément conclu. Au sud se dresse le pays montagneux,
presque complètement inconnu, du Ahaggar, dont les habitants, à
peu près exclusivement Touareg, se sont jusqu’ici gardés avec
le plus grand succès des intrus européens et qui prépareraient
aux entreprises françaises la résistance la plus sérieuse. Ces
gens sont en effet les instigateurs et les complices du massacre,
si profondément regrettable, de l’expédition Flatters. Soumettre
ces divers groupes de Touareg, qui circulent dans le Sahara ou qui
s’y sont plus ou moins fixés, constituerait déjà une tâche
difficile pour les Français : les Turcs seraient plus à même
d’accomplir quelque chose de semblable.
D’après cela on reconnaît que l’état politique du nord de
l’Afrique est de telle nature qu’il doit faire regarder le
projet d’un Transsaharien tout au moins comme prématuré. Si
les Français ou quelque autre nation européenne réussissaient
à soumettre ce mélange de peuples qui habitent le nord et le
nord-ouest de l’Afrique, ou à s’en faire des amis, la question
serait alors résolue au point de vue politique.
Lorsqu’on demanda aux Chambres françaises, et qu’on en obtint,
des sommes assez importantes pour les travaux préliminaires du chemin
de fer du désert, on n’était certainement pas assez au courant
des rapports des Français avec la population mahométane du nord
de l’Afrique, ou bien on saisit l’idée du Transsaharien avec
un optimisme incompréhensible. De France même, on a déjà dirigé
de nombreuses tentatives pour atteindre Timbouctou : maint vaillant
explorateur, enthousiasmé pour sa tentative, y perdit la vie, ou
dut y renoncer le cœur gros ; mais sa qualité même de Français
lui avait certainement été plus nuisible qu’utile. Les indigènes
de ces pays savent parfaitement qu’ils ont surtout à craindre de
la part des Français des empiétements sur leur indépendance. Il
faudrait que l’on fût bien convaincu en France que la population du
Nord-Africain est encore aujourd’hui complètement hostile à ses
nouveaux maîtres et qu’elle ne se courbe qu’impatiemment sous
leur joug. Cette disposition est fort à regretter, car, d’après
moi, on ne peut que souhaiter, dans l’intérêt de la civilisation,
de voir les beaux pays riverains de la Méditerranée, si négligés
sous la domination de l’Islam, prospérer entre les mains d’une
puissance européenne. Espérons qu’après les révoltes sans
nombre, les massacres de Chrétiens, etc., les Français sauront
prendre maintenant une voie plus sûre pour se faire des amis de
la population arabe, ou, s’ils ne le peuvent la rendre du moins
incapable de nuire.
Les questions techniques soulevées par le Transsaharien me paraissent
aussi défavorables que les circonstances politiques.
Quoique en général on soit maintenant mieux au courant qu’il
y a dix ans de la constitution du sol dans le Sahara, bien qu’on
sache aussi qu’il ne forme pas du tout une plaine uniforme, mais
un plateau d’une structure très variée, les études spéciales
du terrain offriraient encore des difficultés considérables
pour le tracé d’une voie ferrée. Le manque d’eau, ou
plus exactement sa répartition défavorable, les nombreux oueds
profondément découpés, et surtout les immenses régions de dunes
constitueraient des obstacles, qui, en somme, s’ils ne sont pas
absolument invincibles dans l’état actuel de nos connaissances
techniques, seraient pourtant extrêmement difficiles à vaincre.
Bien que les grands massifs de dunes (areg, iguidi) soient fixes
en général, il y a à l’intérieur de ces chaînes de montagnes
de sable, souvent très longues et très larges, des modifications
dans la configuration des crêtes et dans la position des collines
isolées, qui permettraient à peine d’établir une voie solide. On
serait donc obligé d’éviter les masses de sable mouvant et
de chercher à utiliser uniquement le sous-sol fixe, sans pouvoir
empêcher les dunes de changer fréquemment de position, de grandeur
et de forme sous l’action des vents. Ces deux facteurs, le temps
et l’argent, suffiraient peut-être à écarter cet obstacle,
mais on doit être à peu près certain que, si l’on voulait en
venir réellement à la construction d’une voie, on trouverait
encore de nombreuses difficultés, qu’on ne peut ni prévoir ni
contrôler à l’avance.
Si les circonstances politiques et les questions techniques ne
sont pas particulièrement à souhait pour la construction d’un
Transsaharien, le problème économique qu’elle soulève ne
paraît pas non plus très encourageant. Il pourrait bien se faire
que pendant des années il ne doive pas être question d’une
rémunération de l’énorme capital de premier établissement :
dans les conditions actuelles du commerce au Sahara et à Timbouctou,
les frais annuels d’entretien de la voie seraient même bien loin
de pouvoir être couverts. En traitant du commerce à Timbouctou,
nous avons vu qu’en général l’exportation y est minime et
que le commerce des esclaves forme une des branches principales de
recettes. Tout ce qui s’en exporte annuellement en or, en ivoire,
en gomme et en plumes d’autruche tiendrait aisément sans doute
dans quelques trains de chemin de fer. D’un autre côté, on sait
par expérience que, partout où sont construites des voies ferrées,
le commerce et la circulation augmentent, souvent dans des proportions
importantes. L’importation s’accroîtrait de même sûrement,
car il y a au Soudan des produits naturels qu’on abandonne sur
place comme sans valeur, parce qu’ils ne compensent pas le prix
du transport à dos de chameau (il suffit de citer les peaux) ; en
tout cas, il s’écoulera bien du temps avant qu’une modification
heureuse soit apportée à cet état de choses.
Les conditions de l’importation des marchandises par un chemin
de fer saharien seraient un peu plus favorables que celles de
l’exportation. Si l’on admet, suivant une appréciation très
optimiste, qu’annuellement il arrive à Timbouctou 50000 charges
de chameaux, mais dont la moitié seulement viennent du nord,
c’est-à-dire de la direction du chemin de fer projeté, et si
l’on tient compte que chaque chameau porte trois cents livres,
on peut calculer combien de trains de chemins de fer seraient
nécessaires pour le transport de ces marchandises. Il ne faudrait
pas compter sur une circulation de voyageurs un peu active ; de même
qu’on ne pourrait transporter par voie ferrée les esclaves venant
du Soudan et se rendant dans les pays du Nord-Africain.
On voit donc par ce court exposé qu’autant tout le projet du
Transsaharien est encore incertain et nuageux, autant les chemins de
fer commencés déjà au Sénégal paraissent sainement conçus et
pleins d’avenir. Nos idées sur les grandes entreprises que nous
venons de nommer peuvent se résumer ainsi qu’il suit :
Pour ce qui concerne le chemin de fer du Sahara : 1o les difficultés
techniques ne sont pas invincibles avec l’aide du temps et
de l’argent ; 2o il ne pourrait être question pendant bien
des années d’une rémunération du capital de construction ;
3o l’état politique du nord de l’Afrique est tel, qu’en ce
moment on ne pourrait même pas procéder aux travaux préliminaires
les plus sommaires pour l’établissement d’une voie ferrée à
travers le désert.
En ce qui concerne les chemins de fer du Soudan : 1o les difficultés
techniques ne paraissent pas considérables, abstraction faite du
climat malsain ; 2o les relations des côtes avec l’intérieur
pourraient augmenter à tel point, que les frais, d’ailleurs assez
peu importants, de l’installation d’une voie ferrée ne devraient
certainement point être considérés comme un capital perdu ; 3o
les circonstances politiques ne sont pas défavorables aux Français
et seraient complètement rassurantes s’ils arrivaient à briser
d’une façon quelconque l’influence fâcheuse du sultan de Ségou
et de sa bande fouta.
CHAPITRE XI
LE SAHARA ÉTAIT JADIS HABITABLE.
Nature du Sahara. — Hamada. — Es-sérir. — Dunes. —
El-Eglab. — El-Meraïa. — El-Azaouad. — Zone de transition. —
Anciens écrivains au sujet du Nord-Africain. — Nombreux lits
de rivière. — Grands mammifères du nord de l’Afrique. —
Les étangs à crocodiles de Bary. — Chameaux et chevaux. —
Constructions égyptiennes. — Pétroglyphes. — Age de pierre dans
le Nord-Africain. — Cause de la formation des déserts. — Humboldt
et Peschel. — Vents régnants. — Changement de climat. — Effets
du déboisement. — Production des sables. — La mer Saharienne.
Les derniers voyageurs qui ont parcouru le nord de l’Afrique
ont fait connaître de nombreux détails sur la constitution du
Sahara, et pourtant on rencontre très fréquemment les idées
anciennement répandues d’après lesquelles ce désert doit être
considéré comme une plaine immense couverte de sables. On parle
encore de la prétendue mer desséchée du Sahara, et l’on se
figure probablement toute cette énorme surface comme un ancien lit
d’océan, quoique l’on sache bien qu’une mer, ou un bras de
mer, qui serait desséchée par des moyens naturels ou artificiels,
ne pourrait mettre au jour un terrain exclusivement sablonneux. Dans
les chapitres précédents j’ai déjà fait remarquer à diverses
reprises, et l’on peut s’en assurer en étudiant les altitudes de
tous les itinéraires que je donne, que le Sahara occidental est non
une plaine, mais un plateau situé en moyenne à plus de 200 mètres
au-dessus du niveau de la Méditerranée ; on a souvent établi ce
fait pour les autres parties du Sahara. De même, sa prétendue
uniformité n’existe pas, comme on doit l’avoir remarqué en
lisant le récit de mon voyage. Lorsqu’on a franchi la puissante
chaîne de l’Atlas qui s’étend du sud-ouest au nord-est, on
arrive d’abord sur la Hamada (désert de pierres), répartie sur
une large zone dans la direction de l’ouest à l’est. Le versant
sud de l’Atlas est très escarpé, et la transition de la région
des montagnes au plateau tout à fait subite. Cette Hamada, qui a
environ 400 mètres d’altitude, consiste en une plaine uniforme
constituée surtout par du calcaire bleu foncé ; la surface presque
horizontale de ses couches est sans végétation et sans eau, et
l’on ne trouve les végétaux ligneux et de petite taille qui
servent à la nourriture des chameaux, que là où apparaît le
sable, ou bien dans les lits de rivières desséchés. Les masses
rocheuses du Sahara appartiennent pour la plus grande partie aux
formations du calcaire carbonifère, comme le prouvent beaucoup de
fossiles laissés à nu par les intempéries, et appartenant surtout
aux genres des Producti et des Spirifères, ou des Encrinides. Par
places le voyageur rencontre une région nommée _es-sérir_ par les
Arabes : plaine horizontale, couverte de millions de petites pierres,
cailloux roulés pour la plupart et appartenant aux différentes
variétés de quartz : silex, agate, jaspe, roche cornée, etc.,
et de rognons de minerai de fer. Ces cailloux roulés, ainsi que les
fossiles couvrant la plaine, ont une surface remarquablement polie ;
c’est un effet du frottement des petits grains de quartz constituant
le sable du désert, qui sont mis en mouvement par le vent.
Une marche de quatre à cinq jours dans la Hamada mène le voyageur
dans une petite oasis, celle de Tendouf, bourgade qui ne date
que de vingt ans environ, mais qui a déjà atteint une certaine
importance. De jolies maisons, des jardins et de l’eau en abondance
font de cette oasis un agréable lieu de repos, surtout parce que la
population, qui appartient aux tribus des Maribda et des Tazzerkant,
n’est pas mal disposée pour les étrangers. De là partent
annuellement plusieurs grandes caravanes ; les habitants possèdent
beaucoup de chameaux, qu’ils louent aux négociants, ou qui leur
servent à transporter vers le sud des marchandises pour le compte
de ces derniers. La véritable Hamada ne s’étend que peu au sud
de Tendouf et se perd alors dans une masse colossale de dunes, la
région de l’Iguidi (en arabe, Areg). Cette Iguidi consiste en une
série de longues chaînes de montagnes, avec des pics de quelques
centaines de pieds, et formées uniquement de fin sable mouvant de
quartz. De loin on croit avoir devant soi des hauteurs étendues,
aux formes pittoresques.
Les dunes vont en général du sud-ouest au nord-est, s’élèvent
lentement en venant du nord-ouest et tombent presque à pic du
côté opposé à la direction dominante des vents. Leur passage est
pénible pour les caravanes, car les animaux chargés s’enfoncent
de plusieurs pieds dans le sable pur et fluide ; la chaleur est
également très forte dans cette région d’Areg, qui est au nombre
des plus désagréables du désert, d’autant plus que ces chaînes
de collines changent constamment de contours et souvent même de
place, de sorte que les guides s’y trompent fréquemment. Au
contraire, l’eau n’y est pas rare sous le sable, et il existe
par suite un peu de végétation, quoiqu’elle soit chétive. Le
monde animal y est lui-même représenté, et de petits troupeaux
de gazelles et d’antilopes courent çà et là.
Après avoir passé cette région de dunes, on traverse de nouveau
un terrain tantôt rocheux, tantôt sablonneux, jusqu’à ce
qu’on atteigne, au bout de peu de jours, le pays d’el-Eglab,
où se dressent des montagnes et des chaînes de granit et de roche
porphyrique. Ces hauteurs apparaissent à la limite sud des grands
plateaux paléozoïques (carbonifères et dévoniens) qui constituent
la partie nord du Sahara occidental ; plus au sud je rencontrai de
nouveau ces couches, riches en pétrifications.
Le pays change alors fréquemment d’aspect : on franchit une plaine
de sable, puis une région pierreuse ; de temps en temps se montrent
de petites étendues d’areg : on passe beaucoup de lits de rivières
desséchées, dont quelques-unes sont considérables, et qui toutes
se dirigent de l’est à l’ouest : le caractère de cet ensemble
n’est pas du tout aussi uniforme qu’on s’y attendrait.
On arrive alors dans la large vallée de l’oued Teli et auprès de
la petite ville de Taoudeni, célèbre et importante pour ses vastes
salines, qui sont exploitées de temps immémorial. Des milliers de
charges de chameaux en partent tous les ans pour Timbouctou.
La région de Taoudeni est intéressante ; tandis que le Sahara
formait jusque-là un plateau de 250 à 300 mètres d’altitude,
il s’abaisse à 150 mètres, mais en demeurant toujours au-dessus
du niveau de la mer, de sorte qu’il ne peut être question
d’une dépression absolue dans cette partie du désert. Au sud
de Taoudeni, à partir de l’oued Teli et de l’oued Djouf, le
terrain se relève ; les plaines de pierre et de sable alternent
avec de petites régions d’areg, et même des chaînes de collines
en quartzite. Après avoir franchi une étendue stérile, garnie
de blocs de pierre, et nommée el-Djmia, on arrive à une autre
grande plaine, entièrement couverte d’alfa, et qui porte le nom
d’el-Meraïa (le Miroir). Ce pays va jusqu’à la grande région
d’Areg, qui commence peu avant la ville d’Araouan et s’étend
encore à un jour de marche vers le sud. La situation de cette ville
est affreuse ; elle est placée au milieu d’une masse gigantesque
de dunes, où l’on ne voit pas la moindre trace de végétation,
quoique l’eau y soit abondante ; car les vents chauds du sud, qui
règnent dans cette région, ne laissent croître aucun végétal,
et les nombreux chameaux qui s’y rencontrent doivent être menés
à des milles de distance, avant de trouver du fourrage. A un jour
au sud d’Araouan commence la grande forêt de mimosas, el-Azaouad,
qui s’étend encore bien au delà de Timbouctou.
Cette forêt va également au loin vers l’est, car d’autres
voyageurs en citent une pareille au sud de Mourzouq, sous la même
latitude ; elle établit la jonction du désert, pauvre en animaux et
en végétaux, avec le Soudan. A mesure qu’on avance dans cette
direction, apparaissent, parmi les mimosas résineux isolés,
d’autres plantes plus vigoureuses ; le monde animal devient
plus riche ; çà et là se trouvent ce que l’on nomme des dayas,
c’est-à-dire des étangs : on rencontre de nombreux Arabes nomades,
avec de grands troupeaux, jusqu’à ce qu’on atteigne le bourg de
Bassikounnou, la première localité fixe, qui se trouve déjà dans
le Soudan, comme le démontrent l’apparition du puissant baobab,
des luxuriantes Euphorbiacées, etc., de même que celle de la
latérite, formation ferrugineuse caractéristique des tropiques.
Nous avons vu dans les pages précédentes que le Sahara n’est
pas du tout une grande plaine couverte de sable, mais un plateau
de structure très variée, parcouru de nombreux lits de rivières
desséchées, et sillonné de beaucoup de montagnes, avec des régions
de dunes et des plaines d’alfa, de la hamada et des déserts de
sable : bref, nous avons traité la question : Qu’est-ce que le
Sahara ? et nous arrivons maintenant à la discussion de celle-ci :
Qu’était-ce que le Sahara ?
Il a été déjà dit plusieurs fois, dans le cours de ce récit, que
nous possédons une foule de témoignages historiques et physiques
prouvant que la constitution du désert était jadis tout autre,
et que l’espace de temps pendant lequel des modifications aussi
profondes ont eu lieu est, selon toute vraisemblance, relativement
très court. Nous tirons d’abord ces témoignages des anciens
auteurs qui ont décrit les pays du nord de l’Afrique, et, en outre,
de la conformation actuelle du Sahara ou de l’absence des êtres
organisés, qui y ont sûrement vécu autrefois.
On doit d’abord faire ressortir ce fait, que le désert est
parcouru de nombreux lits de rivières, dont la plus grande partie
sont aujourd’hui desséchées. Avec leurs berges à pic, ces oueds
se découpent partout très nettement dans le terrain, de sorte
qu’on en peut établir sûrement la largeur et la direction. Ce
sont exclusivement des vallées creusées par des eaux courantes :
ce qui prouve que le Sahara doit avoir été jadis un pays abondamment
arrosé. L’origine de ces nombreux cours d’eau, souvent larges et
profonds, doit être ancienne, et remonte peut-être à une période
contemporaine des temps diluviens ; mais leur desséchement complet
et leur ensablement paraissent dater à peine de quelques milliers
d’années.
Les oueds mêmes prennent surtout leur source dans les pays de
montagnes et de hauts plateaux du Sahara central, d’où les eaux
s’écoulaient au nord et au nord-est vers la Méditerranée, au
sud dans le Niger (et le lac Tchad), et à l’ouest vers l’océan
Atlantique ; sur la rive gauche du Nil on voit également des oueds
desséchés : ce puissant fleuve, qui se distingue par le petit
nombre de ses affluents, devait autrefois en avoir du côté des
déserts libyens.