I. Développement de la prospérité. Les chemins de fer. La
spéculation et l'agiotage.--II. Timidité économique du
gouvernement. Il fait ajourner la réforme postale. Ses
idées sur le libre échange.--III. Les finances en 1846.
L'équilibre du budget ordinaire. Le budget extraordinaire.--IV.
L'administration locale. Le comte de Rambuteau.--V. Le
matérialisme de la bourgeoisie. Elle succombe à la tentation du
veau d'or. Elle devient indifférente à la politique. Dangers
de cet état d'esprit.--VI. L'opposition accuse le gouvernement
d'avoir favorisé ce matérialisme. M. de Tocqueville. Son
origine, ses visées et ses déceptions. Amertume de ses critiques
sur l'état social et politique.--VII. Le mal s'étend à la
littérature. La «littérature industrielle». Cependant l'état des
lettres est encore fort honorable à la fin de la monarchie de
Juillet. Le roman-feuilleton. Ce qui s'y mêle de mercantilisme
et de spéculation. Alexandre Dumas. Le procès Beauvallon. Romans
socialistes publiés dans les journaux conservateurs. Eugène Süe.
Les _Mystères de Paris_ dans le _Journal des Débats_. Autres
romans publiés par le _Constitutionnel_. Aveuglement de la
bourgeoisie, faisant fête à ces romans.
I
La tranquillité dont le pays jouissait au dedans et la paix qui
régnait au dehors aidaient singulièrement à la prospérité matérielle.
On eût pu noter alors, d'après les statistiques officielles ou
privées, bien des signes de cette prospérité. Le mouvement du
commerce, tel qu'il ressortait des tableaux de douane, avait beaucoup
plus que doublé depuis 1830. Même progression dans les revenus des
canaux, les produits des voitures publiques, le nombre des lettres
distribuées par la poste. La consommation de la houille, criterium de
l'activité industrielle, avait triplé. Les économistes estimaient
que la fortune immobilière était doublée. En 1845, le cours de la
rente 5 0/0 atteignait 122 fr. 85; celui du 4 1/2 0/0, 116 fr. 25;
celui du 4 0/0, 110 fr. 50; celui du 3 0/0, 86 fr. 40. Le paysan et
l'ouvrier étaient mieux logés, mieux vêtus, mieux nourris; dans les
campagnes, on prenait l'habitude nouvelle des bas, des souliers, du
vin, de la viande, du pain blanc. Les salaires avaient à peu près
doublé en quinze ans.
Le gouvernement avait secondé ce progrès, par l'impulsion donnée
aux travaux publics, routes, chemins vicinaux, ports, canaux, etc.
Il s'était surtout occupé des chemins de fer, la grande affaire du
moment. On sait comment, après de longs tâtonnements, la loi de 1842
avait fixé le mode d'établissement des voies ferrées[21]. Depuis
lors, on avait beaucoup fait et entrepris plus encore. En mai 1843
eut lieu l'inauguration solennelle des deux premières grandes lignes,
celle de Paris à Rouen et celle de Paris à Orléans. L'impression
fut considérable sur le public. Henri Heine écrivait, au moment
même, de Paris: «L'ouverture de ces lignes cause ici une commotion
que chacun partage, à moins de se trouver par hasard placé sur un
escabeau d'isolement social... Nous sentons que notre existence
est entraînée ou plutôt lancée dans de nouveaux orbites, que nous
allons au-devant d'une nouvelle vie... De pareils tressaillements
doivent avoir agité nos pères, alors que l'Amérique fut découverte,
que l'invention de la poudre à canon s'annonça par les premiers
coups de feu, que l'imprimerie répandit par le monde les premières
épreuves de la parole divine... Une nouvelle ère commence dans
l'histoire universelle[22].» L'inauguration, qui frappait à ce
point les imaginations, n'eut pas moins d'action sur les capitaux.
Ceux-ci, en France, s'étaient montrés jusqu'alors, en matière de
chemins de fer, craintifs, embarrassés, défiants. Les quelques
compagnies qui s'étaient hasardées au début n'avaient généralement
pas été heureuses. C'était même leur impuissance constatée qui
avait conduit le législateur de 1842 à mettre à la charge de l'État
les acquisitions de terrains, les terrassements, les ouvrages
d'art, les stations, et à ne demander aux compagnies que la pose
de la voie, la fourniture du matériel et l'exploitation. En 1843,
à la vue des chemins de fer devenus une réalité, l'initiative
particulière se réveilla, s'enhardit; des sociétés surgirent,
s'offrant à entreprendre elles-mêmes non seulement l'exploitation,
mais la construction des lignes. La loi de 1842 avait prévu cette
éventualité; sur l'insistance de M. Duvergier de Hauranne, il y avait
été stipulé que les lignes non immédiatement exécutées «pourraient
être concédées à l'industrie privée en vertu de lois spéciales». En
1844, 1845 et 1846, cette clause fut appliquée à plusieurs lignes
importantes, à celles du Nord, de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon,
d'Avignon à Marseille, de Bordeaux à Cette.
[Note 21: Voir plus haut, t. V, ch. I, § X.]
[Note 22: Lettre du 5 mai 1843. (_Lutèce_, p. 326.)]
Le mouvement était bon, mais il devint tout de suite excessif. À
trop de méfiance succédait trop d'illusion. Après avoir été timide,
on se montrait téméraire. Ce fut comme un débordement de compagnies
nouvelles qui se disputaient les concessions, rivalisaient de
promesses dans leurs prospectus, recherchaient, pour en décorer
leurs conseils, les ducs et les princes, les notabilités politiques
et administratives, ou même les généraux et les amiraux. Bouche
béante, le public était prêt à mordre à tous les hameçons. Excité
par le spectacle de quelques fortunes rapides, chacun croyait
voir là un trésor et se précipitait pour mettre la main dessus. À
quelles étranges sollicitations certains fondateurs de sociétés
n'étaient-ils pas en butte[23]! À peine émises ou même avant de
l'être, les actions étaient l'objet d'une spéculation effrénée
qui tenait les convoitises en haleine. C'était la préoccupation
dominante, universelle. Non seulement à la Bourse, mais à la Chambre,
dans les journaux, dans les salons, on ne parlait presque pas d'autre
chose. La concurrence que se faisaient ces nombreuses sociétés dans
la poursuite des concessions les poussait à offrir des conditions
extrêmement onéreuses pour elles. Les pouvoirs publics croyaient
faire une bonne affaire en les acceptant; ils ne se rendaient pas
compte que les embarras des concessionnaires imprudents finiraient
toujours par retomber sur l'État. C'était notamment sur la durée
des concessions que portaient les rabais; quelques compagnies se
contentaient de vingt-quatre ans; on offrait ces rabais à peu près
à l'aveugle, sans étude préalable sérieuse. Parfois, du reste, on
s'inquiétait moins du chemin de fer à établir que de la prime à
réaliser par la plus-value des actions. Certaines sociétés sans base
réelle se fondaient, non pour vivre, mais pour vendre leur mort à des
concurrents plus solides. Ce n'était même plus de la spéculation,
c'était du pur agiotage, avec les désordres et les scandales qui
en sont la suite, brusques alternatives de hausse et de baisse,
engouements et paniques, fortunes faites et défaites en un instant.
Le marché public était livré à des coups de main dont les naïfs et
les faibles étaient généralement les victimes.
[Note 23: Dans la lettre dont nous avons déjà cité un passage, Henri
Heine disait: «La maison Rothschild, qui a soumissionné la concession
du chemin de fer du Nord et qui l'obtiendra selon toute probabilité,
ne constitue pas une véritable société, et chaque participation à son
entreprise, que cette maison accorde à un individu quelconque, est
une faveur, ou plutôt, pour m'exprimer en termes tout à fait précis,
c'est un cadeau d'argent dont M. de Rothschild gratifie ses amis.
Les actions éventuelles ou, comme elles sont nommées, les promesses
de la maison Rothschild se cotent déjà à plusieurs cents francs
au-dessus du pair, en sorte que celui qui demande au baron James de
Rothschild de pareilles actions au pair mendie, dans la véritable
acception du mot. Mais tout le monde mendie à présent chez lui; il
y pleut des lettres où l'on demande la charité, et, comme les mieux
huppés se mettent en avant avec leur digne exemple, ce n'est plus une
honte de mendier. M. de Rothschild est donc le héros du jour...»
(_Lutèce_, p. 330.) M. Duvergier de Hauranne écrivait peu après: «Si
M. de Rothschild a gardé toutes les lettres qui lui furent adressées
lors de l'adjudication du chemin de fer du Nord, non seulement par
des députés et des fonctionnaires publics, mais par des femmes haut
placées dans le monde, il doit avoir un recueil d'autographes tout à
fait précieux. Jamais ministre du Roi ne fut sollicité, courtisé à
ce point. On eût dit les beaux jours de la rue Quincampoix revenus.»
(_Notes inédites._)]
Un moment le mal prit une telle étendue qu'on se demanda si le
législateur ne devait pas intervenir pour le réprimer. La difficulté
était de ne pas entraver les sociétés sérieuses, sous prétexte
d'empêcher les sociétés suspectes. En 1844, M. Crémieux fit voter
à l'improviste, par la Chambre des députés, un amendement portant
«qu'aucun membre des deux Chambres ne pourrait être adjudicataire
ni administrateur dans les compagnies auxquelles des concessions
seraient accordées». Mais la Chambre des pairs estima qu'exclure
ainsi des compagnies en formation les personnages considérables
et influents du pays n'était pas un moyen de fortifier cet esprit
d'association qu'on regrettait de voir si faible en France: aussi
n'admit-elle pas l'amendement[24]. L'année suivante, au début de
la session de 1845, une proposition plus réfléchie fut faite, à
la Chambre des pairs elle-même, par le comte Daru, pour supprimer
certains abus de l'agiotage: cette fois encore, la haute assemblée
craignit qu'on n'étouffât du même coup d'utiles initiatives, et le
projet, bien qu'appuyé par le ministère, fut repoussé. La session
ne se termina pas cependant sans que le gouvernement fît voter
quelques dispositions destinées à limiter une liberté qui tournait
en licence: elles furent insérées dans la loi du 15 juillet 1845,
relative à la concession du chemin de fer du Nord. Dans l'exposé
des motifs, le ministre avait ainsi caractérisé le désordre qu'il
entendait réprimer: «Une sorte de vertige s'est emparé d'une partie
de la société. Les chemins de fer, qui ont été si longtemps l'objet
du dédain des capitalistes, semblent devenus aujourd'hui une mine
inépuisable de richesses. De l'excès du découragement on est passé
à l'excès de l'engouement; on se précipite, on se presse dans les
bureaux ouverts pour recevoir les listes de souscription, et l'on
pourrait se croire revenu au temps de ce système fameux qui a tourné
tant de têtes et ruiné tant de familles.»
[Note 24: M. Molé, alors président du conseil d'administration de
la société formée pour le chemin de fer de l'Est, se crut visé par
le vote de la Chambre des députés et en fut fort blessé. «Je leur
jetterai au nez tous les chemins de fer passés, présents et futurs»,
mandait-il à M. de Barante. Et celui-ci écrivait, de son côté, à
l'un de ses parents: «Mathieu (M. Molé) m'écrit qu'il traitera
l'amendement Crémieux selon son mérite et dira quels sentiments
l'ont inspiré, mais qu'en conclusion il laissera là tous les chemins
de fer. C'est précisément ce que veulent ces démocrates, qui vont
poursuivant les capitaux, la propriété, le bénéfice commercial
et industriel, comme ils ont poursuivi toutes les supériorités
sociales.» Et il ajoutait, dans une autre lettre: «Voir gagner de
l'argent à autrui est un sensible chagrin pour tout bon député.»
(_Documents inédits._)]
Le législateur faisait son devoir en cherchant à remédier aux excès
de l'agiotage; mais son action n'était pas et ne pouvait pas être
bien efficace. D'ailleurs, quand on voit qu'au même moment la même
cause produisait en Angleterre les mêmes désordres, on se demande
si ce n'était pas la conséquence à peu près inévitable d'une
révolution économique dont la nouveauté et la grandeur étaient bien
faites pour troubler à la fois les intérêts et les cerveaux. En
décembre 1845, à l'une des phases les plus aiguës de cette crise, le
_Journal des Débats_ rappelait, non sans quelque raison, à ceux qui
se lamentaient, que, du moment où l'on avait voulu l'exécution des
chemins de fer par l'industrie privée, il fallait s'attendre à la
spéculation; que, sans elle, les concessions n'eussent pas abouti;
que, d'autre part, la spéculation, en s'excitant elle-même, avait
grande chance de dégénérer en agiotage. «Il y a eu de l'agiotage,
ajoutait-il, parce qu'il y en aura toujours, quand il y aura de
grands profits en perspective, enveloppés dans un nuage de mystère.»
Le _Journal des Débats_ voulait bien plaindre les victimes, mais il
se consolait en constatant que les chemins de fer se faisaient. Et
en effet, à considérer aujourd'hui les choses de loin, les accidents
passagers s'effacent, et ce qui domine, c'est l'effort, parfois
inexpérimenté, pas toujours bien pondéré, mais, en fin de compte,
efficace et puissant, qui donna alors à la grande oeuvre des chemins
de fer français une impulsion décisive. En 1844 et 1845 furent
concédées presque toutes les lignes principales de notre réseau, tel
qu'il est aujourd'hui constitué. En 1846 eut lieu l'inauguration du
premier de nos chemins internationaux, celui de Paris à la frontière
belge. Le nombre de kilomètres exploités, qui était de 598 en 1842,
s'élevait à 1,320 en 1846.