HISTOIRE DE MARTIN LANDOUX.--LES AVATARS D'UN GRAVEUR.--ROI DU
VOLANT!--ON DISCUTE FERME.--UNE PROPOSITION INATTENDUE.--LES IDÉES D'UN
MÉCANICIEN AU SUJET DES AÉROPLANES.--SIX BIPLANS EN CHANTIER.
Martin Landoux était un débrouillard et un original.
Parisien pur sang, né vers l'époque de l'Exposition de 1868, rue
Corbeau, dans le faubourg du Temple, de parents et de grands parents
originaires de la capitale, Martin constituait un remarquable spécimen
de cette race relativement peu nombreuse, Paris étant surtout peuplé de
provinciaux déracinés, attirés par l'espoir, souvent déçu hélas! du gain
plus facile et de la vie plus aisée.
Le père de Martin était «pompier» de son métier. On donne ce nom aux
ouvriers tailleurs chargés de la rectification des vêtements sur mesure.
Son gain étant modeste, il ne put donner à son fils toute l'instruction
qu'il eût voulu, car l'enfant avait l'esprit ouvert et compréhensif. A
douze ans, le jeune Martin dut quitter l'école communale du quartier, où
on le considérait comme un élève intelligent, bien qu'un peu espiègle.
La vocation de Martin était de devenir mécanicien et de conduire
des locomotives; mais pour réaliser cette ambition, il lui eût été
indispensable de continuer à s'instruire, de passer ensuite les trois
années d'études réglementaires dans une école d'Arts-et-Métiers. Ces
gros sacrifices, l'ouvrier tailleur ne pouvait les consentir, car il lui
fallait encore songer à l'avenir de ses trois autres garçons, les cadets
de Martin. Cependant, il voulait que son enfant eût entre les mains
un bon métier manuel, et pour cela il le mit en apprentissage chez un
graveur industriel qui promettait des gains d'importance croissante à
partir de la deuxième année d'apprentissage.
Pendant ces vingt-quatre mois, Martin Landoux porta plus fréquemment
des paquets en ville qu'il ne grava de plaques de portes, de timbres
de commerce ou de colliers de chiens, mais c'est le sort ordinairement
réservé aux «attrape-science», et il n'avait ni à s'en étonner, ni à
s'en fâcher. Cependant, il apprit peu à peu le maniement des burins et
du grattoir, et chose plus avantageuse encore, il acquit les premières
notions de dessin, car, sur les conseils du patron, le père Landoux
avait fait inscrire l'apprenti à l'école Germain-Pilon pour suivre les
cours de dessin du soir, et il tenait la main à l'exactitude de l'élève.
A quinze ans, alors que le jeune Martin allait passer au rang d'ouvrier
graveur, son patron mourut et l'apprenti dut chercher à se faire
embaucher dans un autre atelier. Ce fut là chose difficile, car le
débutant n'était pas fort habile encore dans son métier, et on le
trouvait trop jeune. Martin Landoux se fatigua vite de végéter, et
il chercha à se tirer d'affaire d'une autre manière. Il tâta
successivement, mais sans grand succès, de différents métiers ayant
avec la gravure plus ou moins de parenté. Enfin, il trouva sa voie, à
dix-huit ans, en entrant, en qualité d'aide-magasinier, dans une grande
usine de vélocipèdes, emploi qu'il avait pris en désespoir de cause et
ne trouvant nulle part à se caser.
A ce moment--en 1886--la bicyclette était dans sa période la plus
florissante, et l'on ne parlait que courses et records sur la machine à
deux roues. En dehors de son travail journalier au magasin, Martin qui
était vif et nerveux, s'entraînait sur les machines de la maison, et
tous les dimanches il prenait part, souvent avec succès, aux courses
d'amateurs données à Paris ou dans les environs.
La bicyclette n'était pas alors aussi parfaite qu'aujourd'hui et les
réparations étaient fréquentes. Le recordman amateur avait eu bien des
fois à démonter et remonter sa monture d'acier, il connaissait à fond,
par la pratique journalière, tous les secrets de la mécanique; il
changea bientôt son fusil d'épaule et demanda à passer du magasin à
l'atelier de réparations, ce qui lui fut accordé.
Mais vint à sonner l'heure de la conscription pour le graveur devenu
mécanicien, et il dut quitter la capitale pour servir pendant trois
années--en réalité trente-quatre mois--en qualité de soldat de deuxième
classe d'abord, puis de caporal et de sergent, au 72e d'infanterie à
Vitré.
Lorsqu'il revint, en 1892, la bicyclette était passée au second plan et
on ne parlait plus que des voitures sans chevaux, à vapeur, à pétrole ou
à moteur électrique.
Délibérément, Martin Landoux lâcha la bécane pour l'auto, suivant ainsi
l'exemple de nombreux disciples de la petite reine. Il devint bientôt
un de ceux que l'on appela les «rois du volant», et plus d'une fois il
conduisit à la victoire, dans des courses retentissantes, les voitures
de la maison dont il était devenu l'un des meilleurs mécaniciens
et qu'il ne quitta que pour devenir employé principal d'une
firme nouvellement créée, laquelle lui avait fait des conditions
exceptionnelles, un «pont d'or» comme on dit, pour entrer à son service
et mettre ses moteurs et autos «au point».
Malheureusement, lorsque peu après l'Exposition Universelle de 1900
l'industrie automobile subit un moment d'arrêt, la nouvelle marque
périclita et dut liquider son actif. Martin Landoux, qui s'était marié
et était père d'une ravissante fillette, avait été fort heureux de
retrouver une modeste situation de chef d'atelier dans une usine de
moteurs à pétrole. Vint Santos-Dumont qui donna la démonstration de la
possibilité de s'élever dans l'air par des moyens purement mécaniques.
Landoux prit part des premiers au mouvement qui se dessinait. S'étant
procuré les fonds indispensables, il parvint à organiser un atelier de
construction de moteurs légers et d'aéroplanes.
C'était Médouville, l'ami du marquis de La Tour-Miranne et secrétaire
général de l'_Aéro-tourist-club_, qui avait fourni à Martin Landoux les
moyens matériels de réaliser ses inventions, et en revanche le sportsman
comptait absolument sur le mécanicien pour réaliser ses projets de
tourisme aérien.
Ainsi qu'il l'avait prouvé à vingt reprises, Martin Landoux était un
esprit fin et délié, fécond en ressources et sachant se plier à toutes
les circonstances, sans jamais perdre un instant sa bonne humeur et sa
confiance dans l'avenir. Il était, de son propre aveu, un «pas bileux»,
qui ne prenait jamais rien au tragique et assurait toujours que tout
irait bien. S'il est, dans l'existence moderne, beaucoup de caractères
moroses, toujours disposés à voir les choses sous le jour le plus
fâcheux, il en est heureusement nombre d'autres qui semblent voir la vie
à travers des lunettes roses. Martin Landoux était de ceux-là.
Au physique, c'était un gaillard de taille moyenne, sec et nerveux, les
cheveux châtain clair légèrement frisés, mais avec une moustache et un
fer à cheval de nuance plus claire. Les yeux gris regardaient toujours
en face l'interlocuteur auquel leur possesseur s'adressait, et leur
regard prenait une singulière acuité lorsque le mécanicien avait
quelque difficulté technique à résoudre. Leur expression était toutefois
corrigée par le pli un peu goguenard stéréotypé sur les lèvres bien
ourlées et d'un rouge vif, indice de bienveillance. L'ensemble était
sympathique à première vue, et qui connaissait Martin Landoux ne tardait
pas à devenir son ami. Aussi le brave garçon, qui avait fait lui-même
sa situation à force d'énergie, était-il estimé de tous ceux avec qui il
s'était trouvé en relations au cours de son existence mouvementée.
[Illustration: Martin Landoux atteignit une feuille qu'il déroula sous
les yeux de ses interlocuteurs.]
L'établissement qu'il avait créé avec l'aide financière de Médouville
était situé sur le bord de la Seine, à Levallois-Perret, non loin des
célèbres usines Clément-Bayard, dont le fondateur commença, lui aussi,
par être un modeste ouvrier serrurier avant de devenir un puissant
industriel. Cet établissement comportait d'abord un vaste hangar,
où l'on pouvait procéder au montage simultané d'une demi-douzaine
d'aéroplanes, et un long bâtiment divisé en plusieurs pièces largement
éclairées par des baies et des plafonds vitrés. Cette usine avait été
longtemps occupée par un constructeur de canots automobiles. Mais, ne
faisant pas ses affaires, cet industriel avait dû se retirer, laissant
toutefois son outillage aux mains de son propriétaire. Martin Landoux,
toujours fureteur, avait déniché cette occasion, et il avait pu, en
appropriant les locaux à leur nouvelle destination, installer dix
ouvriers travaillant à la fabrication et à l'ajustage des moteurs légers
pour l'aviation, ainsi qu'à l'usinage des pièces mécaniques entrant dans
la composition des machines volantes de son système.
Le mercredi 3 novembre, trois personnes, se trouvaient réunies dans le
bureau des études du constructeur d'aéroplanes et de moteurs légers.
Ces trois personnes étaient les dirigeants de l'_Aéro-tourist-club_: La
Tour-Miranne, Médouville et Outremécourt. La conversation était animée.
--Ainsi donc, articulait le jeune président, vous n'êtes pas partisan du
monoplan, monsieur Landoux?...
--Je ne dis pas qu'il soit dénué de toutes qualités, monsieur le
marquis, mais j'ai plus confiance dans le biplan qui est d'abord plus
stable et plus facile à conduire...
--Le monoplan est plus vite, je crois, hasarda La Tour-Miranne.
--En effet, Santos-Dumont avec sa _Demoiselle_ a volé à près de cent
à l'heure entre Saint-Cyr et Bue, mais, à côté de cela, Glen Curtis a
égalé, à quelques cinquièmes de seconde près, la vitesse de Blériot, et
cependant il montait un biplan. Enfin, ce n'est pas la grande vitesse
que vous cherchez, je crois...
Le _père Tranquille_, Outremécourt, intervint.
--Non, tout ce que nous désirons c'est d'avoir, surtout, le moins
de pannes possible en cours de route. Quant à la rapidité, nous nous
contenterons très bien d'une moyenne de quarante à cinquante kilomètres
à l'heure.
--Pour cela, il faut avoir avant tout un moteur irréprochable, reprit
l'inventeur, et on peut y arriver en ne sacrifiant pas outre mesure à la
légèreté. Messieurs, je crois avoir votre affaire, et je suis persuadé
que vous serez satisfaits des services que mon nouveau type de moteur
vous rendra.
--N'oubliez pas, fit observer à son tour Médouville, que nos appareils
devront être capables de transporter un passager en plus du conducteur.
Martin Landoux se leva et atteignit, parmi un monceau de calques et
de dessins d'exécution, une feuille qu'il déroula sous les yeux de ses
interlocuteurs.
--Voici, messieurs, dit-il, un dessin représentant le modèle dont je me
permets de vous conseiller l'adoption.
--Ah! ah!... voyons donc, modula le président en s'approchant.
--C'est un biplan rappelant dans ses lignes principales le Wright,
c'est-à-dire dépourvu de tout fuselage et de toute cellule ou queue
stabilisatrice, cet organe encombrant et d'ailleurs complètement
inutile, sinon nuisible...