Pullman

[Ilustración]Tratando de obsequiar á los obreros catalanes que

llegaron hace pocos días á Chicago, el señor Dupuy de Lome nos ha

invitado á visitar la gran colonia industrial conocida con el nombre

de Pullman, en donde se fabrican los coches-palacios que circulan

por todas las líneas de la gran república norte-americana y que

asombran al viajero por su lujo, su confort y su baratura. Llego

en este momento de allí, y con las ideas frescas en la memoria,

intento _bosquejar_ lo que he visto, que no consiente otra cosa el

sinnúmero de asuntos que pudiendo dar margen á una correspondencia

diaria, llamarían poderosamente la atención de los lectores de _La

Vanguardia_.

Voy, pues, á traducir lo que nos ha dicho en inglés correcto y claro

la persona encargada de enseñarnos todas las dependencias de la

fábrica, añadiendo sólo algo que revele impresiones propias, y que

complete el hermoso cuadro que se presenta á la vista del viajero,

al llegar á la estación «Pullman», de la línea Illinois central que

enlaza Chicago á New-York.

Nos espera junto á la explanada de la colonia, donde está trazado un

jardín inglés de matizada hierba, un señor alto, obeso, sanguíneo,

que ofrece galantemente sus servicios al señor Dupuy, y que empieza

su relato diciendo: «Señores: aquí no hay policía, ni juez, ni

cárcel, ni tabernas; los malos obreros no se conocen en esta colonia;

el que no quiere trabajar está aquí fuera de su elemento; por

desgracia, la fábrica está sufriendo los tristes efectos de la crisis

que aqueja á todos los elementos y á todas las clases de la nación,

y trabaja únicamente lo indispensable para mantener á un reducido

número de obreros.»

«La parte dedicada á tejidos de punto está parada, el número de

carruajes de lujo y vagones en construcción es limitadísimo, y si

bien verán ustedes la fábrica en movimiento, no es sombra siquiera de

la realidad.»

«Ahí tienen ustedes el primer carro Pullman construído por su autor;

esta obra fué un asombro y un escándalo: asombro por su lujo,

escándalo por el atrevimiento de construir un vagón que costó 18,000

dollars, ó sea cuatro veces y medio el valor del vagón de primera más

lujoso construído en aquella fecha; y precisamente Pullman cifró, en

este escándalo, todo el éxito verdaderamente asombroso de una empresa

que, empezada en 1880, ha construído en tan pocos años inmuebles y

talleres valorados en 40 millones de dollars.»

El razonamiento de Pullman, que á los 62 años está en pleno vigor de

la vida, fué el siguiente: «Si construyo vagones que valgan dos ó

tres mil duros más de lo que valen los construídos actualmente, todos

los fabricantes lo harán con ventaja, y en las mismas condiciones que

yo lo hago; lo único que me da ventaja es la suposición de que mis

innovaciones son un derroche y una locura.»

El primer vagón que transportó el féretro de Lincoln, llamado

Pioneer, y que por sus dimensiones obligó á desmontar parte del

material fijo de la vía por donde debía pasar y que tanto asombro

causó, hoy podría construirse por 8,000 dollars, y parece tan pobre

y desmedrado, como ricos y ostentosos son los que se fabrican en la

actualidad.

Dejamos el vagón histórico y entramos en el taller de

vagones-palacios. Poca gente y escaso movimiento en todas partes;

parece aquella inmensidad un cuartel abandonado; muchas cuadras

ventiladas, llenas de luz y unos cuantos vagones en construcción. En

cada cuadra pueden construirse solamente 5 Pullman-cars, subdividido

así el espacio por temor á un incendio. En el primer compartimiento

hay dos vagones, uno con su esqueleto de madera perfectamente

ensamblada y cepillada, el otro, pintado, dorado y barnizado con

una pulcritud admirable. Y mientras hago estas observaciones, dice

nuestro amable cicerone: «El trabajo está aquí muy dividido, pasan

por cada coche y antes de su completa terminación, quince brigadas de

obreros. Las maderas interiores son de caoba fina de México y Cuba,

la parte externa tiene 18 manos de pintura, poniéndose encima de

ella el dorado y después el barnizado. Las cajas van montadas sobre

boggies de seis ruedas y en cada boggy se emplean 450 tornillos.»

Salimos de las cuadras de construcción de Pullman, atravesamos

rápidamente la sala de plantillas, echamos una rápida ojeada al

depósito ó secadero de maderas destinadas á los vagones de viajeros,

y entramos en uno de los edificios más curiosos de la colonia, y que

sería muy conveniente conocieran los que son y los que han de ser

concejales de Barcelona.

Oigamos lo que dice Mr. Duane Doty:

«Este alto edificio cobija el centro donde van á parar los detritus

de la colonia; en este pozo actúa una bomba aspirante tan poderosa

que sería capaz de levantar un carro cargado con su caballería,

y siendo este sitio el punto donde confluyen tantas inmundicias,

observen ustedes que no hay olor alguno; el secreto lo van ustedes

á ver enseguida», levanta la tapa del pozo, aproxima una hacha

encendida á la boca y en seguida se nota que la llama se dirige,

ardiendo con gran fuerza, hacia el fondo. Este fenómeno no es

difícil de explicar: el juego de la bomba produce un vacío enorme

en el fondo del pozo, y la presión atmosférica, actuando sobre el

mismo, produce una corriente de arriba abajo que arrastra con gran

facilidad todos los gases menos densos que el aire, saliendo por el

tubo de aspiración que descarga en la atmósfera, á 195 pies sobre el

nivel del poblado. Todas estas aguas sucias lanzadas á tres millas

de distancia sirven para regar y mejorar las tierras de una extensa

comarca.

Y sigue diciendo el cicerone: «Observen ustedes estos frascos, uno

de agua destilada, otro de agua del Michigan, otro del lago Calumet

y otro de agua de estos pozos, ya saneada; y verán que, después del

agua destilada es la que tiene menos impurezas».

Salimos de allí para ver el gran cuarto de máquinas, la máquina de

2,500 caballos de fuerza que sirvió en la Exposición de Filadelfia

de 1876 para mover todos los elementos de trabajo de aquel gran

Certamen. Y dice Mr. Duane: Mr. Pullman compró esta joya _The

handsomest large engine in the World_—la más hermosa del mundo—en

aquella feria, frase yankee estereotipada que nos persigue como la

sombra de Banquo y que dice, ó quiere decir: mísero mortal, abandona

toda esperanza; después de los Estados Unidos de América, no hay más

allá. _The best in the World_ en calles, plazas, edificios, máquinas,

sombreros, tejas, medicinas, el non plus ultra en todo. Pero aquí

al menos, la máquina Corliss resulta limpia, hermosa, moviendo

majestuosamente su inmenso volante, sin ruido ni trepidación, casi

exclamaría sin rubor: _The best_... si no temiera pecar por donde

pecan tantos en América.

Pero no divaguemos, sigamos á Mr. Duane:

«La máquina trabaja á media presión, sus doce calderas medio apagadas

esperan mejores tiempos, y los tres mil pies de ejes transmisores no

transforman la fuerza más que en corto recorrido.»

Sigue nuestra visita por el taller de maquinaria destinada á la

fabricación de tornillos, y nos dicen que 80 hombres pueden producir

50 toneladas de estas piezas al día; vemos como se empalman las

ruedas á los ejes á la presión de 45 toneladas y todo el material

necesario para la fabricación de llantas, roblones, ejes, etc., etc.,

y sigue Mr. Duane con satisfacción mal contenida: «podemos construir,

con esta maquinaria, 50 vagones de mercancías por día, ó sea un carro

cada 12 minutos; fabricamos también 400 ruedas de hierro fundido

para vagones de mercancías, y sin obstáculo, podemos entregar,

semanalmente, 18 trenes de tranvías, compuestos de tres Pullmans cada

uno, cuando la colonia está en plena actividad.»

«Poseemos 900 máquinas de variadas dimensiones, reparamos 2,500

vagones dos veces al año, y todo esto y más lo producen unos 6,300

obreros que, con sus familias, forman una población que reside en

esta colonia y que suma unas 12,000 almas. «Los obreros» y esto lo

han escuchado los nuestros con mucha atención, «trabajan siempre 10

horas diarias, y en verano un poco más, para que el asueto pueda

empezar el sábado á la una de la tarde.»

«Los jornales se pagan ordinariamente á razón de 2 dollars por

persona; trabajan también á destajo, ganando 3 y 4 dollars diarios.

Por lo general, cobran quincenalmente con cheques del banco Pullman,

cobrándose anualmente términos medios comprendidos entre 467'02

dollars y 610'73.»

Después de almorzar en el Florence hotel, albergue cómodo y elegante,

que podrían envidiar nuestras mejores ciudades, Mr. Duane Doty nos

hizo proseguir la interesante visita, interrumpida á las 12 del día,

de los principales edificios de la colonia Pullman.

Junto á la estación del ferrocarril de Illinois y enfrente de una

gran plaza, la empresa levantó un palacio de piedra, ladrillo

y hierro llamado «Arcade», que, entre otras cosas, contiene dos

grandes centros de civilización para la clase obrera, una hermosa

biblioteca, con 8,000 volúmenes y un teatro espacioso. La primera me

causó envidia; forma su planta una cruz que cubre una alfombra que

amortigua el ruido de los visitantes, y su recinto espacioso, lleno

de anaqueles puestos al alcance de la mano, barnizados y pulidos

como espejos, conteniendo libros hábilmente encuadernados, que

pueden ponerse sobre grandes mesas iluminadas por la luz que filtra

por ancha claraboya, más que biblioteca pública donada á la colonia

para instrucción y esparcimiento de la clase obrera, me pareció

refugio intelectual de un refinado que aviva sus ideas al calor del

lujo y del confort, entre muebles, libros y revistas, que son medio

simpático á toda inteligencia cultivada.

El teatro me pareció menos afortunado en su forma, repartición y

adorno. No tienen los yankees el don de la belleza, y con el afán de

innovar y separarse de los viejos moldes, buscando algo nuevo que

responda á la idiosincracia de las nuevas sociedades, divagan y se

pierden en un mar de líneas y formas extrañas, cuyo alcance no es

posible adivinar.

Salimos de la Arcade y visitamos una casita que dudo tenga más de

dos mil palmos cuadrados, habitada por uno de los dibujantes de la

empresa. Este señor gana 100 dollars al mes, y gasta 22 en casa. No

vi en ella nada nuevo y que valga la pena de describirse, como no

sea la afirmación rotunda de que una familia algo numerosa no podría

vivir allí sin ahogarse.

No olviden ahora mis lectores, que la sociedad Pullman dedica sus

vagones de lujo á la circulación general de la inmensa red de

ferrocarriles de Norte América y que, en sus palacios, se come y se

duerme, corriendo á su cargo la manutención y lo que se necesita para

la cama y mesa de numerosísima clientela. Claro es, por tanto, que la

cuestión del lavado tiene en esta empresa una importancia de primer

orden. Síganme, pues, al lavadero que dista tanto de recordar las

escenas de _L’Assommoir_ como dista un palacio de una pocilga, para

ver cómo se lavan cada día 80,000 piezas de todas clases.

En la planta baja parece natural, ya que de lavar ropa, secarla,

repasarla y plancharla se trata, buscar lavaderos, extensas cuadras

de calefacción y nuestras planchas seculares. Pues lo natural no

resulta serlo aquí, porque el material destinado á este servicio

está completamente transformado, y los viejos moldes que suponen y

exigen aquel bullicio aterrador de mujeres picando y chillando, como

cotorras, en los lavaderos europeos, están convertidos en máquinas

movidas por obreras que parecen señoritas, limpias, atildadas, que

llevan la cabeza cubierta con una gorra de pinche de cocina y que,

sin ruido ni afectación, repasan y planchan ropas lavadas por

medios químicos y secadas por procedimientos mecánicos, centrífugas

que arrojan el agua en forma de surtidor rotativo, y que planchan

cilindros calentados con gas y á conveniente temperatura para no

quemar la ropa.

Todo esto interesaría á nuestras mujeres tan celosas de los cuidados

domésticos, que verían muy pronto dos cosas notabilísimas: que las

ropas no duran un par de meses, quemadas por los agentes químicos y

los procedimientos mecánicos, y que el repaso de las averías, hecho

con máquina, resulta una labor tan chapucera que causaría lástima á

una muchacha de ocho años, educada en la escuela más desamparada de

una aldea española.

Dudo, pues, que el procedimiento americano halle en España imitadores

y pasemos al taller de vagones y luego al de ruedas de papel que

resultan sumamente interesantes, y en donde hallaremos en seguida

lo que da tono y color á toda la civilización norte-americana: el

desarrollo, en toda su plenitud, de la máquina y el aniquilamiento

absoluto del obrero considerado como ser inteligente dedicado á un

ramo cualquiera de la industria. El taller de vagones es inmenso;

entran por sus puertas las maderas de pino sobre vagonetas, apenas

desbastadas, y salen por las opuestas, convertidas en vagones

cepillados, empalmados y pintados, dispuestos á correr por las

líneas americanas, con velocidades aterradoras. El material mecánico

empleado en el taller puede entregarse al obrero más torpe y menos

conocedor de la materia; todos los movimientos son circulares, todas

las máquinas tienen sus palancas, ruedas, piñones y topes apropiados

para que la inteligencia del obrero sea completamente inútil, y

las maderas, moviéndose en sentido del eje del taller van quedando

tronzadas, cepilladas, regruesadas y empalmadas, sin más esfuerzo

que separar los trozos ya labrados en la primera, y colocarlos en

la segunda y siguientes; completándose así, rápidamente, la obra de

transformación del material.

A mitad del taller, el trabajo unitario, el modelado de piezas queda

terminado, todos los despiezos hechos, las ruedas montadas sobre

los rieles esperan la colocación de los tirantes, tableros, bandas,

etc., y á las pocas horas, el vagón, ya construído, pasa á la tercera

sección del taller en donde le dan unas manos de pintura, que seca el

aire circulante, para salir al exterior en busca de carga y destino.

En realidad, no vi en ese taller nada nuevo, ni Mr. Duane tuvo

empeño en presentarlo como á tal; lo que aquí atrae es la magnitud

de la empresa, la extensión del local, la organización del trabajo,

intensidad de labor y capital que se condensa, en mi concepto, y

explica un dato estadístico que anoto cuando dice nuestro amable y

correcto cicerone: «Se calcula en los Estados Unidos que el servicio

ferroviario de esta nación desecha diariamente cuatrocientos vagones

de carga y que, el desarrollo comercial del país exige, hoy por hoy,

un aumento diario de doscientos vagones para satisfacer holgadamente

las necesidades del servicio de transportes.»

Claro es que en España no podemos concebir este inmenso tráfico,

porque siendo la península una porción reducida de territorio al lado

de este inmenso continente, y teniendo una población de 18.000,000

de habitantes en vez de 64, la comparación resultaría infantil,

pero, quizá no sería inútil buscar la relación que existe entre las

carreteras construídas y los ferrocarriles en el territorio de la

Unión y la que hay entre iguales elementos de tráfico en España,

y ver si la comparación nos dice que damos excesiva preferencia á

las primeras con menoscabo de los segundos, y si se ha de pensar

seriamente en transformar el procedimiento para que las empresas de

ferrocarriles vivan con mayor prosperidad, con mira á este principio

hábilmente planteado: «tarifas baratas y gran tráfico».

Es tan hermoso y útil ese estudio que mis lectores me perdonarán este

inciso intercalado en el recorrido de los talleres Pullman. Y antes

de entrar en el último departamento visitado, donde se construyen las

renombradas ruedas de papel, detengámonos aquí un poco, confiando en

que no he apurado aún la paciencia de los que intenten seguirme en

tan interesante excursión.

Los que no ahonden en este estudio creerán que las ruedas de papel

son baratas, que duran menos que las de acero, que su peso reducido

es un elemento de aprecio en el tráfico, y una porción de cosas

igualmente diferentes de la realidad de las mismas, y la equivocación

es tan profunda que, sin rodeos, puedo asegurar que las ruedas de

papel valen diez veces más que las de acero, que cada rueda vale

unos 100 dollars, que mientras las ruedas ordinarias sólo recorren,

en buen estado, unas 60,000 millas, las de papel hacen recorridos de

600,000, y algunas hay, que he visto en el taller, que han viajado

la enorme distancia de 800,000 millas, y aunque en este último dato

ya aparece la ventaja de las de papel sobre las de acero, la real,

la positiva, está en la elasticidad del papel que, impidiendo la

trepidación, impide también la cristalización del acero, y por tanto

su rotura, dando, á mi ver, mayor suavidad al movimiento de los

vagones.

Pero ¿cómo siendo la pasta de papel, y pasta de paja por añadidura,

resulta la rueda tan cara?

Pues, la contestación es muy sencilla, la parte de rueda construída

con pasta de papel es, digámoslo así, el armazón, y éste va cubierto

con una llanta de acero en sus bordes y dos chapas de hierro en

sus caras roblonadas, atornilladas y remachadas con gran cuidado y

precisión.

Además, para que la pasta de papel adquiera la dureza que es

garantía de su gran elasticidad, se necesita que pase por una serie

de operaciones, y durante un espacio de tiempo tan largo, que

contribuyen á que la mano de obra encarezca el producto, que no

alcanza más recomendables condiciones que las debidas á su esmerada

labor.

Mientras tomo estos apuntes, tengo á la vista una serie de roldanas,

agujereadas en su centro para el paso de los ejes, que están

colocándose sobre la plataforma de una prensa hidráulica y que

un muchacho va empastando para que se empalmen perfectamente al

someterlas á la presión de una tonelada por pulgada cuadrada y que,

en número de 13 roldanas, constituirán luego el espesor del ánima

de la rueda para pasar luego al secadero, donde estarán tres meses,

adquiriendo tan gran dureza, que al golpearlas suenan como una

campana, con la elasticidad del marfil y la resistencia de un cuerpo

que trabaja sin desgastarse durante mucho tiempo, bastando cambiar la

llanta para ponerla otra vez en servicio.

Y al dejar esa colonia, con pena, pues sólo un esbozo de la realidad

va apuntado en mi cartera, teniendo tantas cosas que hacer y tantos

puntos que estudiar, nos despedimos todos de Mr. Duane, admirados

y satisfechos de haber visto una de las colonias más interesantes

del mundo, debida á la iniciativa de un hombre que ha adoptado la

franca y quizás brutal divisa de un verdadero yankee: «nada para el

obrero y todo por el trabajo», es decir: «ventilo y caliento mis

cuadras, monto las mejores máquinas, establezco los procedimientos

más adelantados para que el obrero trabaje holgadamente y produzca,

con ánimo tranquilo, la labor más perfecta y acabada posible.» Ni

caridad, ni filantropía, _business forever_.