Produced by The Online Distributed Proofreading Team at
http://www.pgdp.net
+----------------------------------------------------------------+
| |
| OPMERKINGEN VAN DE BEWERKER: |
| |
| De tekst in dit bestand wordt weergegeven in de originele, |
| verouderde spelling. Er is geen poging gedaan de tekst te |
| moderniseren. |
| |
| Bladzijde-nummering is verwijderd. Afgebroken woorden aan het |
| einde van de regel zijn stilzwijgend hersteld. Voetnoten zijn |
| verplaatst naar het eind van de alinea met de verwijzing. |
| |
| De in het origineel als cursieve tekst is weergegeven als |
| _cursief_. Uitgespatieerde tekst is weergegeven als |
| ~uitgespatieerd~; vette tekst als #vet#. |
| |
| Overduidelijke druk- en spelfouten in het origineel zijn |
| gecorrigeerd. Variaties in spelling zijn behouden. |
| |
| Aan het eind van het boek volgt een overzicht van de |
| aangebrachte correcties. |
| |
| De illustraties zijn beschikbaar bij de html-versie van |
| dit e-boek op https://www.gutenberg.org/ |
| |
+----------------------------------------------------------------+
Bibliotheek voor Sport en Spel
GEÏLLUSTREERD.
No. 1. SAMSON, #Voetbal-Sport, Voor en Tegen# 35 Cent.
" 2. GROOTHOFF, #Voetbal-Scheidsrechter#.--#Tweede druk# 75 "
" 3. #Voetbal#, Volledige Handleiding.--#Vijfde druk# 35 "
" 4. TENNISSER, #Lawn Tennis#.--#Vierde druk# 45 "
" 5. SINCLAIR, #Water-Polo#.--#Tweede druk# 35 "
" 6. SMINK, #Cricket#. Handleiding.--#Tweede druk# 35 "
" 7. JHR. R. V. R., #Croquet#, Handleiding.--#Tweede
druk# 35 "
" 8. #Handleiding Kegelen.#--#Tweede druk# 35 "
" 9. GODEFROY, #Korfbal#, Handleiding.--#Derde druk# 45 "
" 10. #Handleiding Hockey#, Regels en Wenken.--#Tweede
druk# 45 "
" 11. VAN BOOVEN, #Hockey#, Engelsche Regels 75 "
" 12. #Volledige Handleiding Roeien.#--#Tweede druk# 45 "
" 13. #Volledige Handleiding Zeilen.#--#Tweede druk# 60 "
" 14. DISSE, #Zwemschool#.--#Tweede druk# 45 "
" 15. DISSE, #Droogzwemmen#.--#Derde druk# 35 "
" 16. KUFAHL, #Schermen#.--#Tweede druk# 60 "
" 17. #Boksen.#--#Derde druk# 45 "
" 18. J. E. TOL, #Worstelen#. 51 Foto's.--#Derde druk# 45 "
" 19. J. A. SCHUTTER, #Schoonrijden# 60 "
" 20. A. P. L. SPUYBROEK, #Kolven# 60 "
" 21. #Handleiding Rolschaatsenrijden# 45 "
" 22. DISSE, #26 Openluchtspelen#.--#Tweede druk# 45 "
" 23. VAN E., #Halteren#, voor Dames en Heeren.--#Tweede
druk# 45 "
" 24. JAEGER, #Skiloopen# 35 "
" 25. WESTRA, #Kaatsen#, Volledige Handleiding 60 "
" 26. ULYSSES, #Wielrennen en Trainen# 45 "
" 27. HARTMANN, #Wandelen en Springen# 45 "
" 28. HARTMANN, #Hardloopen#, Cross Country.--#Tweede
druk# 45 "
" 29. #Handleiding Balwerpen# 45 "
" 30. #Handleiding Handboogschieten# 45 "
" 31. TOEPOEL, #Ju Jutsu#, Japansche
Vecht-Methode.--#Tweede druk# 75 "
" 32. R. JOHN, #Motorboot-Sport# 75 "
" 33. VAN RIESEN, #Manoeuvres#.--#Tweede druk# 75 "
" 34. #Golfspel#, Regels en Wenken 45 "
" 35. SCHAKER, #De Jonge Schaker#.--#Tweede druk# 45 "
" 36. BROEKKAMP, #Jonge Dammer# f 1.35
" 37. BROEKKAMP, #Handleiding Dammen#.--#Tweede druk# 45 Cent.
" 38. BROEKKAMP, #De Dammer#, gewijzigde
centrumopening.--#2e druk# 45 "
" 39. LEEFSON, #Meest voork. Dansen# en
#beleefdheidsvormen#.--#2e dr.# 45 "
" 40. #Handleiding Skatspel.#--#Tweede druk# 45 "
" 41. #Kleine Billardschool.#--#Tweede druk# 45 "
" 42. YVONNE, #Spelenboek#, Whist, Ombre, Pandoeren
enz.--#Vierde druk# 45 "
" 43. YVONNE, #Wat zullen wij Spelen?# 100
Spelletjes.--#Tweede druk# 60 "
" 44. #Padvindershandboek#, 3 dl. in één band f 1.25
" 44_a_. #Spelletjes voor Jonge Padvinders.#--#Tweede druk# 35 Cent.
" 45. ANTON, #Training voor Roeien en Zwemmen# 45 "
" 46. ANTON, #Paardensport#, Wenken voor
beginners.--#Tweede druk# 60 "
" 47. YVONNE, #Hoe leer ik Dansen?#--#Tweede druk# 45 "
" 48. DE COUBERTIN, #Practische Lichaamsoefening# 60 "
" 49. LECUYER, #Het Sabelschermen#, met 15 Foto's 45 "
" 50. EVERTS, #Techniek en Tactiek Hockey# 45 "
" 51. CHARLEMONT, #Fransch Boksen# 45 "
" 52. C. TURNER, #Regels Badmintonspel# 45 "
" 53. DISSE, #Bijzondere Zwemoefeningen# 45 "
" 54. JOLIZZA, #Tien bekende Dansen# 45 "
" 55. MEA, #Het Boek der Patiënces#, 50
Patiënce-Spelen.--#Tweede druk# 45 "
" 56. STABENOW, #Bridge#, Een beknopte Handleiding 45 "
" 57. MERKESTEIJN, #Het rijden van Bok# 45 "
" 58. VAN BOOVEN, #Ruby Voetbalregels# 45 "
" 59. YVONNE, #Sjoelbak en Triktak#. Spelregels 35 "
" 60. LEEFSON, #Nieuwste Dansen 1916# 60 "
" 61. VAN DER EEM, #Spelen en Kunstjes# 45 "
" 62. VAN SANTEN, #Wandelsport en Training# 45 "
AUTOMOBIEL-RIJDEN.
AUTOMOBIEL-RIJDEN
DOOR
TOM SCHILPEROORT.
[Illustratie: MENS SANA IN CORPORE SANO]
BAARN.--J. F. VAN DE VEN.
INHOUD.
Bladz.
Inleiding 7
De bestuurder 8
Het vertrek! 11
Het remmen 15
OP DEN WEG.
Het verkennen van den weg en het oefenen
van de oogen 19
Signalen en weggebruiken 25
MANOEUVRES.
Uitwijken 35
Overwegen, trams en rails 39
Achteruit rijden, enz. 43
Nachtritten en mist 48
Slippen 53
Slotwoord 56
TOEVOEGSEL.
Nationale en internationale verkeersborden
voor automobilisten, enz. 59
HET ZOO GUNSTIG EN ALGEMEEN BEKENDE VICTORIAWATER, NATUURLIJK
MINERAALWATER UIT DE VICTORIABRON TE OBERLAHNSTEIN, IS TEN ALLEN
TIJDE ALS EEN GEZONDE SPORTDRANK AAN TE BEVELEN, DAAR HET GUNSTIG
WERKT OP DE VERTERINGSORGANEN EN NIMMER DE MAAG VERKOELT.
AUTOMOBIEL-RIJDEN.
"Simple when you know how!" zeggen de Amerikanen. En zeker is dit van
toepassing op het besturen van automobielen.
Want al moge het feit, dat gedurende de laatste tien jaren er in de
behandeling van de machine, 'n groote vereenvoudiging is gekomen, door
de steeds groeiende vervolmaking van het mecanisme, ook van groote
invloed zijn geweest op de besturing, toch blijft 't besturen van
'n auto iets, wat op zich zelf beschouwd, méér den man betreft, die
bestuurt, dan de machine, die zich besturen laat.
En in dit kleine verhaal, dat ik u ga doen, omtrent de ervaringen, welke
de automobilist in z'n functie als bestuurder langs den weg kan opdoen,
zal slechts ternauwernood en niet meer dan strikt noodig is, sprake zijn
van het mecanisme, en héél veel van andere dingen. We gaan zelfs in dit
boekje van de gedachte uit, dat 'n wagen nooit stopt, dan door den wil
van z'n bestuurder. We gaan rijden met den meest volmaakten wagen, die
ons gedurende deze tochten nooit en panne zal laten, die de grootst
mogelijke geruischloosheid betracht, en die door 'n onzichtbaren
mecanicien op de meest zorgvolle wijze wordt onderhouden. Met andere
woorden, we schakelen alle bedrijfsstoornissen uit, zoolang die niets
met het besturen te maken hebben. Alle aandacht kunnen we zoodoende
richten op den weg met deszelfs hindernissen, en op ons zelve, opdat
onze lichamelijke functiën zoo prompt mogelijk leeren reageeren op de
zich op dien weg voordoende hinderpalen, welke ons naar 't leven staan,
of minstens doen alsof.
DE BESTUURDER.
De goede en juiste reactie van ons zelf, op wat ons als bestuurder
in den weg komt, maakt van ons 'n goed bestuurder. 'n Automobiel-
(of motor-)bestuurder, moet snel kunnen handelen, hij moet direct en
onmiddellijk kunnen dóórtasten. Hij moet zich zoo snel rekenschap van
'n situatie kunnen geven, en van de wijze die te beheerschen, dat z'n
overleg hierbij achterna komt. Want bij moeilijke problemen bij het
besturen, in de vaart, en bij plotseling zich voordoende hindernissen,
is er geen tijd voor overleggen. Wat op dat oogenblik handelen doet,
en _goed_ handelen doet is de resultante van doorproefde ervaring en
van wat je "nerf" zou kunnen noemen. Tegenwoordigheid van geest is
hierbij vergeleken nog 'n te langzaam begrip. Zelfvertrouwen, met 'n
zeker zuiver gevoel van verweer tegen de op de auto ageerende machten
gedurende de manoeuvre, redden in de meeste gevallen alleen van 'n
ongeval. In dergelijke noodgevallen moeten, om zoo te zeggen, handen
en voeten het op direct commando van de zenuwen kennen en doen, zonder
controle van 'n uitgedacht plan van verweer.
Hieruit volgt dus al vanzelf, dat aan den toekomstigen automobilist 'n
reeks handelingen moeten bijgebracht worden, die dermate vastgeknoopt
in z'n hersenen moeten komen te zitten, dat ze zoo noodig instinctmatig
moeten kunnen worden uitgevoerd in geval dat snel beleid wordt
vereischt. Want het is niet voldoende z'n auto baas te zijn bij 35 K.M.
snelheid, maar ook bij het dubbele en, au besoin, bij het driedubbele.
Dat men van die hooge snelheden geen gebruik maakt, mag geen reden zijn,
dat er iemand achter 't stuurwiel zit, die er niet boven gaan durft of
kan. Eerstens kan snelheid op 'n gegeven moment gebiedend noodzakelijk
worden of zijn, tweedens is iemand, die, z'n wagen niet harder durft, of
kan rijden dan b.v. 35 K.M. daardoor volstrekt niet immuun geworden voor
ongevallen. Integendeel zal degene, die boven 'n dergelijke snelheid
zich 'n waaghals voelt, en er daarom liever beneden blijft, méér
blootstaan aan de kans van 'n ongeval, omdat hieruit blijkt, dat hem
voor het bestuurderschap een der daarvoor noodige kwaliteiten ontbreekt,
't geen dus in geval van moeilijkheden in het verkeer, hem noodwendig
eens noodlottig moet worden. Het verminderen der maximum-snelheid is
dus wel voor 'n dergelijk rijder 'n wijze voorzorg, maar geeft geen
zekerheid. Want al verlaagt hij dáárdoor den gevaren-coëfficiënt, deze
wordt door z'n gebrek aan rijkunst weer buitensporig verhoogd. En zoo
komt het, dat, al ziet men het ze niet aan, vaak die zoo voorzichtig
uitziende bestuurders, grooter gevaar voor het verkeer kunnen opleveren,
dan zij, die sneller, maar doordacht, hun wagen volledig beheerschen.
Want ik zei het reeds vaak elders: _Niet van de snelheid hangt in
hoofdzaak het gevaar af, maar van de bekwaamheid van den bestuurder!_[1]
[1] _Het zou dáárom ook gewenscht zijn, dat in ons land evenals in
Frankrijk, voor het verkrijgen van 'n rijbewijs, van Staatswege
'n klein examen noodzakelijk werd gesteld._
* * * * *
Men leide uit het voorgaande nu echter niet af, dat "jakkeren"
noodzakelijk is, of ten allen tijde gewenscht. Het tegendeel is waar.
Maar ieder vervoermiddel moet door z'n bestuurder in alle stadia
beheerscht kunnen worden, omdat nooit met zekerheid vooruit kan worden
gezegd, aan welke moeilijkheden, aan den aard van het vervoermiddel
eigen, het hoofd moet worden geboden. 'n Goed bestuurder moet dus geacht
worden iemand te zijn, die steeds paraat is bij alle gebeurtenissen
welke zich tijdens zijn besturen in het verkeer kunnen voordoen, en
waarbij met slipkansen en het eventueel springen van 'n band en deszelfs
gevolgen moeten worden rekening gehouden. Maar er is meer: 'n goed
bestuurder wordt ook geacht iemand te zijn, die z'n helder verstand met
talent gebruikt en dus niet, hij moge zoo vaardig in het besturen zijn,
als hij wil, bij verkeershindernissen maar doorjakkert, vertrouwend op
z'n behendigheid en op z'n "lef" van God-zegen-de-greep! Ik geloof niet
duidelijk genoeg te kunnen zijn, door nog eens nadrukkelijk te wijzen
dat z.n. rijden "op groot lef" uit den booze is. De uitdrukking moge
niet parlementair klinken, ze duidt te goed het euvel aan, om 'n vagere
omschrijving te gebruiken. Deze funeste manier van rijden, die bestaat
met open knalpot doorrennen van dorpen, wier besturen vriendelijk
automobiel-bestuurders verzoeken hun vaart te temperen en welwillend
genoeg zijn om 'n fatsoenlijk tempo te billijken; die gedemonstreerd
wordt bij het langs suizen van schichtige paarden, waarbij de voerman
om matiging van de vaart verzoekt; die inhoudt het om korte bochten
jakkeren, zonder op de waarschuwingsborden te letten, of het links
full speed passeeren, als niet gauw genoeg aan het verzoek om uit te
wijken voldaan wordt, al deze rooversmanieren doen afbreuk aan het
prestige, dat ieder gentlemanlike automobilist voor zich en voor z'n
sportmakkers moet trachten te handhaven, vooral bij de toch al reeds
te vaak voorkomende stugheid der overige weggebruikers tegenover
den automobilist, 'tgeen door bovenbedoelde manier van rijden
vanzelfsprekend niet wordt verbeterd. Integendeel het geeft leeken en
kwaadwilligen 'n schijn van recht te ageeren tegen den automobilist
in 't algemeen, wat ten ieders voordeele dient te worden vermeden.
Want dit is mij nog volkomen 'n raadsel, waarom of 't noodig is dat
menschen, die ik in hun dagelijksch leven als prettige, aangename en
welwillende familievaders ken, opeens tegen iedere kar, iederen boer
met 'n kruiwagen, iedere koe, of zelfs tegen 'n simpele kip de snoodste
uitdrukkingen van haat uitstooten, zoodra ze achter het stuur van 'n
genoegelijke 12 P.K. zitten, en waarmede ze dan voor hun pleizier uit
zijn!...
Zou wellicht de nurksche en onwillige boer, die met z'n wagen steeds
links op den weg zit en halsstarrig weigert uit te wijken, daarvoor 'n
verklaring weten?
HET VERTREK!
Waar we dus vaststelden, dat den automobiel-bestuurder, 'n reeks
handelingen moet bijgebracht worden, die hem 'n basis geven om z'n wagen
ten allen tijde en goed te besturen, willen we even met den beginneling
den weg opgaan, ten einde hem bij z'n eerste passen behulpzaam te zijn.
[Illustratie: Fig. 1.
_Links_: de verkeerde methode om den motor aan te slaan.
_Rechts_: de goede methode om den motor aan te slaan.]
Het allereerste wat bij het afrijden geschieden moet is: zien of de
auto water in den koeler heeft, olie in het carter, benzine in de tank,
of het contact aanstaat, opdat de motor aangedraaid kan worden, en of de
versnellingshandle wellicht niet in de versnelling staat; wat beteekent
dat de verbinding tusschen den motor en de achterwielen is ingeschakeld
en er dus kans bestaat, dat bij het aanslaan (met de hand aan d'
aanzetslinger) de wagen direct aan 't rijden over u heen en op hol
zou kunnen slaan, wat minder gewenscht is. Dat aanslaan geschiedt het
best, door vóór met flinken ruk van rechts naar links en van onder naar
boven te trachten den motor 'n paar toeren te doen maken, eerst langzaam
_zonder_ ruk den slinger rond te draaien. Hierbij voelt men dan direct
of de motor vrij draait of dat de wagen ingeschakeld staat, in welk
geval deze onder 't draaien 'n beweging zou maken van vooruit te
willen gaan. Bij de nieuwere wagens meest met electrische zelfstarters
toegerust is het gevaar overreden te worden natuurlijk uitgesloten,
omdat men meestentijds op 't oogenblik dat men met den voet op den
knop van dat instrument drukt, reeds achter 't stuur zit. Toch zou 'n
bruuske en onverwachte voortbeweging in zoo'n geval zeer schadelijke en
hoogstgevaarlijke gevolgen kunnen hebben, zooals men licht zal beseffen.
Ook voor den motor zelf, is 'n dergelijk bruusk aanzetten nadeelig. Men
zorge er dus voor dat de handle, die de versnellingen regelt, bij het
starten in rust staat! Zoover gekomen, dat de motor loopt en ge achter
het stuur zit, zorg dan het eerst dat ge recht gemakkelijk zit. "Ça ne
coûte rien, et ça fait tant de plaisir!" denkt ge maar. Ge moet door
niets gehinderd worden bij het rijden. Zorg dat uw autojas niet in den
weg zit bij het gebruiken van de handles, die zich 'tzij links, 'tzij
rechts--dat verschilt bij vele wagens--van u bevinden. Neem 't stuurwiel
in de hand, zoo dat ge de kleinst mogelijke beweging met den arm behoeft
te maken om het heen en weer te draaien en zoo dat het gemakkelijk te
hanteeren is zonder krampachtig te worden vastgehouden. Zijt ge zoover
klaar dat ge weg kunt rijden, probeer dan even of de handrem los staat;
die handremhandle zult ge naast het versnellingshandle vinden. Is ook
dit in orde, druk dan met uw linkervoet van de drie pedalen, welke zich
aan uwe voeten bevinden, het meest linksche in (dit is tenminste bij
de _meeste_ wagens de plaats van het koppelingspedaal), en breng de
versnellingshandle in de gleuf, welke u als de plaats voor de eerste
versnelling zal worden aangewezen. Door deze manipulatie maakt ge 'n
verbinding klaar tusschen den motor en de achterwielen, die evenwel op
't oogenblik dat ge den hefboom verzet, nog door uw voet, die 'n zware
veer weerhoudt z'n plicht te doen en daarmede 'n koppeling ontkoppeld
houdt, wordt weerhouden z'n uitwerking te toonen. Is nu door het
verzetten van dezen hefboom de verbinding in den versnellingsbak, door
het in elkaar grijpen van twee stellen tandwielen gereed gekomen, dan
kunt ge den voet loslaten, opdat gelijkelijk de veer (ik neem hiervoor
nu maar het gemakkelijkste begrip) zich geleidelijk ontspanne, en dus
even geleidelijk het draaiende deel van de koppeling met het niet
draaiende in contact brengt, en dus ook geleidelijk de verbinding van
motor met achterwielen in werking treedt, waarop de wagen langzaam-aan
in beweging komt. Men ziet 't nut, het pedaal, (het koppelingspedaal
dus), vooral voorzichtig te laten opkomen, opdat de overgang van
stilstand in vooruitgang, niet te bruusk geschiede. Trouwens we hebben
immers drie pedalen: behalve het koppelingspedaal, nog het rempedaal en
het gaspedaal. En van het goede bedienen van alle drie hangt veel af.
Daarom is het 't beste den rechtervoet het gaspedaal te doen bedienen,
en den linkervoet (zie fig. 2) naast het koppelingspedaal te plaatsen.
Bevindt zich het gaspedaal in het midden, wat het meest voorkomt, dan
zal de uniforme beweging om den wagen tot stilstand te brengen, het
verplaatsen van de twee voeten naar rechts zijn; zit het gaspedaal
geheel rechts (wat minder vaak voorkomt) dan worden de voeten naar
elkaar toegebracht, waar ze vanzelf ieder op 'n pedaal terechtkomen, d'
een op het rempedaal (het rechtsche) d' ander op het koppelingspedaal.
Hierdoor wordt het automatisch-worden van deze beweging in de hand
gewerkt. Is de stand der pedalen bij uitzondering anders, dan blijve
als voorschrift de regel gelden, steeds de voeten zoo te plaatsen, dat
ze met 'n vaste zelfde beweging in den stand, "gereed-om-te-stoppen",
kunnen worden gebracht. In deze beweging kan men zich bij stilstaanden
wagen oefenen.
[Illustratie: Fig. 2.
(_De Kampioen_).]
Nu rijden we de garage uit, 'n goed signaal gevend, opdat mogelijke
naderende voertuigen of voetgangers in de straat, die we nog niet
overzien kunnen, gewaarschuwd zijn. Het verdient aanbeveling voor hem,
die zich 't eerst op 'n auto "waagt", die eerste maal maar niet zelf
uit de garage te willen rijden, en de lessen maar eerst aan te vangen
op 'n eenzamen weg, met wat minder verkeer, dan gebruikelijk is in de
buurt van stadsgarages. Bovendien maakt het probeeren van dingen, die
eenigszins riskant zijn, en waarvan het succes twijfelachtig is, den
beginnenden bestuurder maar onnoodig nerveus. Juist met 't oog op de
goede "opvoeding" diene, dat begonnen wordt met niets te doen, alvorens
de reden of het begrip der handeling volledig is doorgedrongen tot den
patiënt. Hoe minder dus in den aanvang bijkomstige dingen, de aandacht
van de hoofdpunten afleiden, des te beter.
Gewoonlijk staat bij 'n ervaren bestuurder 'n moderne wagen direct na
het verlaten der garage al in de hoogste versnelling, doordat deze
tegenwoordig veel vlugger na elkaar kunnen worden ingeschakeld dan
vroeger, dank zij mede de veel soepeler motoren. Waar bijna ieder
wielrijder tegenwoordig op z'n fiets al drie versnellingen heeft,
mag ik de beteekenis van dit woord wel als bekend veronderstellen.
Om nu met 'n automobiel van de eerste in de tweede versnelling te
komen, drukke men met den voet de koppelingspedaal in, waardoor wéér
de koppeling losgedrukt en de gelegenheid geschapen wordt in den
versnellingsbak tusschen de tandwielen, 'n nieuwe combinatie te vormen,
'tgeen geschiedt, door het rustig overzetten (b.v. 2 seconden na
het vol-indrukken van de pedaal) van den versnellingshefboom in het
gleufje dat voor de tweede versnelling is bestemd. Is dit rustig
geschied en de hefboom au fond op z'n plaats aangeland, dan wordt weer
de koppelingspedaal voorzichtig losgelaten en rijdt de wagen verder, die
't korte oogenblik, die deze manipulatie heeft geduurd, om zoo te zeggen
ge-vrijwield heeft. Dit verklaart waarom het overzetten der versnellings
niet te lang mag duren. Heeft de wagen eenige vaart--daarvoor is bij
vele moderne wagens hoogstens 'n 10 à 12 K.M. gang noodig,--dan wordt op
dezelfde als boven omschreven wijze, de derde versnelling ingeschakeld.
Dies rijden we! Voor we echter voorgoed de wereld in gaan eerst iets
over 't remmen.
HET REMMEN.
Om goed te leeren rijden, moet men den wagen ook goed kunnen remmen.
Iedere wagen heeft twee remmen, 'n hand- en 'n voetrem. Soms werken
die op verschillende deelen van het mecanisme, soms werken ze beiden
direct op de achterwielen. Remmen kan van buitengewonen invloed zijn op
de duurzaamheid van den wagen en vooral op die van de banden. Door
steeds onbedachtzaam te remmen kunnen de bedrijfskosten van 'n wagen
aanzienlijk verhoogd worden. Ieder begrijpt dat bruusk de vaart te
temperen door remmen, nadeelig _moet_ zijn voor het geheele mecanisme.
Over de kwestie welke rem het best te gebruiken is, wordt verschillend
geoordeeld. Vast staat, dat in de meeste gevallen de handrem het
geleidelijkst remt en daardoor voor het behoud van den wagen het beste
is. Maar daarvoor moet 't stuur met één hand worden losgelaten, wat
niet in alle gevallen, en bijna nooit in noodgevallen gemakkelijk is.
Dan is de voetrem sneller te hanteeren. De voorstanders van de handrem
beweren wel, dat ook deze snel genoeg te bereiken is, als men er op
geoefend is, maar mij lijkt in gevallen waar het op seconden af gaat, de
voetrem verkieselijker. In gevallen van gewoon langzaam stoppen vervalt
dit bezwaar. Uitgaand echter van het principe, dat deze en andere
handelingen zoo automatisch en daardoor zoo snel mogelijk, met de minste
kans op mis te tasten, den bestuurder bij moeten worden gebracht, zullen
we even de voetrembeweging nader bezien.
Bij het remmen drukke men in de meeste gevallen, nadat dus _beide_
voeten in de stand-om-te-stoppen staan, eerst het koppelingspedaal
neer. Door het innemen van dezen stand is vanzelf reeds het gaspedaal
losgelaten. Dit is mede 'n voordeel van het remmen met den voet, dat
men, om dit te kunnen doen, het gaspedaal los _moet_ laten, waardoor de
vaart van den wagen al reeds op zich zelf sterk mindert, omdat hierdoor
de gastoevoer naar de motor tot op 'n minimum wordt gereduceerd. Voor 'n
beginner en voor 'n bestuurder van 'n kleine automobiel is verder bij
remmen het volgende systeem aan te bevelen: gaspedaal loslaten, voeten
op beide pedalen brengen, dan éérst de koppelingspedaal, en direct
daarna het rempedaal geleidelijk indrukken. Bij goed geconstrueerde
zwaardere wagens kan met succes het omgekeerde worden toegepast, d. i.
door eerst het rempedaal en op 't laatst pas het koppelingspedaal
indrukken, tenminste in gevallen, waarbij vrij vlug de vaart verminderd
moet worden. Echter op wagens met wormwieloverbrenging moet, ook al
zijn ze zwaarder geconstrueerd, toch de eerste methode worden gevolgd,
daar anders evenals bij de kleinere of laaggegierde wagens, de motor en
de overbrenging te veel te lijden zou krijgen. Indien 'n wagen zich
leent tot de laatste methode, moet de motor ontkoppeld worden, als de
wagen niet langer door z'n vaart de thans van gas-verstoken-motor duwt
en diens remmend vermogen dus heeft uitgewerkt. Als dàn de motor niet
ontkoppeld zou worden, zou de motor stoppen. Bij gelegenheden, waarbij
de wagen zeer snel tot stilstand moet worden gebracht, moet zoo mogelijk
de handrem tevens worden aangezet. Dergelijke gevallen wenschen wij onze
lezers echter niet al te talrijk toe.
_Moet_ men bruusk remmen bij geringe vaart dan drukke men beide
pedalen tegelijk in. Doch zoo mogelijk niet al te straf, óók, omdat
remmen steeds gróótere uitwerking heeft indien de wielen niet geheel
geblokkeerd worden en dus nog vast blijven houden aan de grond, dan
wanneer de wagen gaat glijden en dus het wieloppervlak geen houvast meer
heeft aan den bodem. De grootste wrijving wordt namelijk verkregen even
voordat het slipmoment wordt bereikt. Het beste en 't doelmatigste is
praktisch dus 'n procédé, waarvoor echter in moeilijke momenten "nerf"
noodig is, n.l. eenige malen snel na elkaar de remmen los te laten en
weer aan te zetten, waardoor wèl sterk geremd wordt, op slippen af, maar
geen slip ontstaat. Een en ander kan echter alleen routine leeren.
Op hellingen gebruike men de remmen om beurten; wil men zeer voorzichtig
dalen bij steile of slibberige hellingen, dan schakele men op de eerste
versnelling over, sluit het gas zoo veel mogelijk af, en gebruike verder
nog de remmen naar behoefte.
In alle normale gevallen is dus geleidelijk remmen vereischte. Het is
heelemaal niet buitengewoon sportief, om b.v. voor 'n gesloten spoorboom
heel hard te komen aanrijden, en dan pas vlakbij bruusk te stoppen, als
om ieder te laten zien, dat 'n stel banden voor u geen waarde heeft.
Want dáármede betaalt ge in hoofdzaak het gelag, terwijl het ook voor
uwe passagiers niet aangenaam is. Bovendien, weigert eens een uwer
remmen, dan bereidt ge u zelve 'n wèl onderlegd ongeval, dat ge geheel
aan u zelf zult hebben te wijten.
[Illustratie: Fig. 3.
Het remmen voor bijv. 'n spoorbaan.]
Nog een raad in deze rem-kwestie: _Oefen u goed met beide remmen!_
Vergeet niet, zoo ge altijd uw voetrem gebruikt, dat ge 'n handrem hebt
ook! Dat komt n.l. voor. Iemand die achter op 'n vrachtwagen reed,
verontschuldigde zich later, met te zeggen, dat z'n voetrem geweigerd
had. Toen 'm gevraagd werd, waarom ie dan de handrem niet gebruikt had,
moest hij erkennen dat hij daar niet aan gedacht had! Dat was àl te
automatisch!
Verder zorg er voor dat uw remmen, door modder of stof niet onbruikbaar
of half bruikbaar worden. Ge hebt ze altijd noodig en als ze weigeren
kan het u en uw wagen noodlottig worden! En behandel ze met zachtheid,
spaar ze, gelijk de vogels. Dat is voor uwe geheele wagen 't beste.
Na dus ook deze manipulaties onder de oogen te hebben gezien, kunnen we
naar buiten om ons met de dingen van den weg vertrouwd te maken.
OP DEN WEG.
Het verkennen van den weg en 't oefenen van de oogen.
[Illustratie: 'n Bondswegwijzer.]
'n Autobestuurder moet niet alleen de faculteit bezitten om méér te
zien, maar ook om sneller te òverzien dan 'n ander sterveling. Hij
moet zich dus oefenen, eerstens in 't opmerken, tweedens in 't juiste
conclusies-trekken uit wat hij opmerkt. En dit tijdens de vaart van
den wagen. Het is dus van groot nut hier de meest mogelijke ervaring
in te krijgen. 'n Goede memorie zal hem daarbij te pas komen. Want
wat hij eens onthoudt en verwerkte, stelt hem in staat 'n volgende
maal weer meer aandacht op tal van àndere dingen te vestigen, die hij
op z'n weg ontmoet. Hij zal bovendien sneller den aard ervan weten te
definieeren en er dus alreeds bewuster tegenover staan. En alles wat hij
méér ontleedt, ontdekt, tot z'n eigendom maakt, sterkt bovendien z'n
zelfvertrouwen. Dat heeft hij bovenal noodig, want van alles wat binnen
z'n gezichtskring komt, moet hij minstens kennis nemen. En hoeveel meer
dingen komen er binnen denzelfden tijd niet binnen zijn gezichtskring,
achter het stuur van 'n wagen in vaart gezeten, dan wanneer hij 't
zelfde traject eens wandelende of fietsende aflegde. Hoe beter hij dus
onmiddellijk den aard en het karakter van alles wat hij op z'n weg
ontmoet, en het verband waarin dat staat, of kan staan, of zou kunnen
komen te staan tot z'n wagen en hemzelf, kan vaststellen en dus daarmede
het eerste begin klaar heeft voor het overwinnen van 'n mogelijke
wegbelemmering, hoe veiliger of z'n rijden reeds zal geworden zijn. Hoe
minder hij zeker is van alles, wat er binnen zijn gezichtskring gebeurt,
hoe meer dus z'n vaart dient getemperd te worden. De vaart van den wagen
mag immers nooit zoo gróót zijn, dat de bestuurder ook zelfs maar
gedeeltelijk de capaciteit verliest, z'n weg en deszelfs verschijnselen
te kunnen controleeren. Immers hangt voor 'n goed bestuurder, behalve
van de kracht van z'n wagen, de snelheid af van de mate, waarop de weg
kans geeft op direct of indirect gevaar, 'tzij voortspruitende uit te
_voorziene_ verkeersbelemmeringen (wagens, drukte, verkeer), 'tzij uit
de mogelijkheid van 't zich voordoen van onvoorziene belemmeringen
(zooals die ontstaan in bochten, onoverzichtelijke kruispunten, door
geboomte verborgen opritten van boerenerven e. a.).
Er zijn dus vele dingen waarop hij met 't bepalen van z'n snelheid te
letten heeft; en 't eerste wat daarvoor in aanmerking komt is dus de
aard van den weg en van deszelfs verschijnselen, n.l. van alles wat
er zich òp bevindt of deze nadert; van het aantal zijwegen, het meer
of minder overzichtlijke dier zijwegen of van den aard dier zijwegen;
van de breedte van den weg, van de overzichtlijkheid der bochten,
van de ligging van het profiel van den weg (met de bocht hol of bol
uitgebouwd), van de al of niet zich er langs bevindende woningen, van
de ligging dier woningen, van de beteekenis van den weg als verkeersweg
(waardoor b.v. meer of minder verkeerswederrechtelijke gebeurlijkheden
te verwachten zijn van de zijde van plotseling opdoemende
karrendrijvers) en door nog tal van oorzaken meer.
Alles wat dus den weg betreft, is dus voor den automobilist, die z'n
wagen en z'n rijden in de hand wil hebben van 't hoogste belang. Dus hij
observeere! En om dat goed te leeren, beginne hij met langzaam te rijden
en zich goed rekenschap te geven van het karakter van den weg. Zoo moet
hij leeren zien aan 'n enkel paaltje, of aan 'n lichte glooiing in 'n
berm, of iets dergelijks, dat hij 'n zijweg, verder door struikgewas
of geboomte verborgen, nadert. Zoo'n monding van 'n zijweg heeft, hoe
verborgen de weg zelve moge zijn, echter zekere karakteristieken, die in
negen van de tien gevallen de aandacht op z'n bestaan vestigen: 'tzij
dat de wegberm in de verte voor u verloopt, 'tzij door 't aanwezig zijn
van wat hooger struikgewas, zooals vaak op 'n hoek van 'n weg voorkomt,
'tzij door 'n bijna onmerkbare vervloeiing van het wegprofiel naar den
zijweg toe, 'tzij door 'n rij boomen die op den hoofdweg gerijd staan,
meestal is er iets van te bespeuren. En 't geven van 'n goed signaal
is dan nuttig. Want alhoewel de berijder van den zijweg verplicht is,
bij het naderen van den hoofdweg z'n vaart te minderen, en _hij_ te
waken heeft voor de verkeers-veiligheid, is de onachtzaamheid van
boeren, karrerijders of anderen te algemeen om blindelings op dezen
verkeersregel te kunnen vertrouwen. Daarom is 't ook goed bij zijwegen
't midden van den weg te houden en deze niet te dicht bij hunne monding
te passeeren. 'n Nadering van 'n wagen b.v. kan vaak door struikgewas
heen, indien men daar onderdoor ziet, worden waargenomen, zoo ook kan
'n reflexbeweging van 'n voor u passeerend fietser, of wandelaar u
opmerkzaam maken op 'n van 'n boerenerf of uit 'n zijweg te voorschijn
rijdend vehikel. Zoo ben ik eens op het naderen van twee ruiters uit 'n
vrij verborgen zandweg attent gemaakt door het kakelend vluchten van
eenige kippen. Ik koos daarop onmiddellijk het midden van den weg (ik
reed rechts) en gaf signaal, op 'tzelfde oogenblik dat de paarden den
weg zouden zijn overgestoken. Zoo zijn er vele teekenen, die langs den
weg u op 'n gevaar wijzen, dat niet altijd dreigend behoeft te zijn,
nòch zelfs vaak 'n gevaar, maar met welks mogelijkheid ge rekening dient
te houden, en dat ge even, zij 't slechts door 't geven van 'n signaal
moet verwijderd houden. De duizend-en-één eigenaardigheden van iederen
weg laten zich niet allen omschrijven. Twijfelt ge aan verborgen
zijwegen, of andere gevaar opleverende paden of opritten, houdt dan
flink het midden van den weg, en rijdt geen grooter snelheid dan waarin
ge uw wagen volkomen voelt meester te zijn. Een signaal kan nooit kwaad.
Doch maak er ook geen misbruik van. Het getuigt van slechten smaak en
neemt anderen maar onnoodig tegen u en uw vervoermiddel in. Houdt u
bij 'n bocht, die ge niet geheel overzien kunt ook op de rechterzijde
van den weg, en steek nooit bruusk over naar 'n zijweg. Haal ook geen
anderen wagen aan den verkeerden kant in (rechts), en let goed op bij
spoorwegovergangen en rails. Meestal is de kei- of straatweg op die
punten zeer slecht en de kans op veeren breken groot. Rijdt ook niet
te dicht langs 'n anderen wagen, dien ge inhaalt of ontmoet. Is het
noodzakelijk, matig dan in alle opzichten uw vaart en laat den ander
zooveel plaats als mogelijk is. Ge weet nooit welk soort bestuurder
op dien anderen wagen achter 't stuur zit, en zelfs al zou deze in
alle opzichten 'n uitstekend vakman zijn, ge verhoogt 't risico door
onvoorzichtig te doen, voor beiden. En last not least is 't niet
hoffelijk.
Van belang is 't ook te weten, als ge dicht met uw wagen ergens door
of langs moet, welke breedte ge noodig hebt. Dat kan zoo'n zekerheid
voor u worden, dat 't voor oningewijden op virtuositeit gaat lijken.
Het is vanzelfsprekend 'n kwestie van routine, maar 't kan buitengewoon
geoefend worden. Begonnen moet worden met naar de uiterste punten van de
spatborden te rekenen. Later is vaak zelfs dit hulpmiddel overbodig. De
beste wijze dit te leeren is op den grond twee blokjes hout te plaatsen,
of twee paaltjes te slaan, die uitgemeten juist op de breedte van den
wagen uit elkaar staan. Daarop af te rijden is het middel om 'n smallen
doorgang te leeren schatten. Is de breedte om te passeeren wel ruim
genoeg, maar wat krap gemeten, houdt dan vlak aan op de zijde van de
verkeershindernis, die aan uwen stuurwielkant is (fig. 4). Immers kunt
ge hier precies zien tot hoe dicht ge naderen kunt zonder kans op 'n
aanrijding. Van zelf zal dan de andere zijde vrij zijn.
[Illustratie: Fig. 4.
(_De Kampioen_).]
In de stad zijn alle bovengenoemde regels en wenken eveneens van
toepassing in zooverre, dat hier geen plotseling opdoemende zijstraat
te vreezen is, doch de verkeersbelemmeringen zelf natuurlijk te
ingewikkelder zijn. Zoo ergens de blik geoefend moet zijn voor duizend
en een mogelijkheden, dan is het hier. Een kruispunt van straten, als
in Amsterdam op den Dam of op het Muntpleintje, in Den Haag 't Spui
bij de Spuistraat of op de Groenmarkt, in Rotterdam 't Beursplein of
't Calandsplein, maken dat beginnende bestuurders vaak voor moeilijke
problemen komen te staan. Hier kan men dagelijks zien hoe noodig is 'n
geoefenden kijk op het verkeer te bezitten. De ongeoefende ziet bijna
alleen voor zich uit en 'n weinig slechts op zijde. Terwijl de geoefende
bestuurder alles omvat, zoowel wat zich terzijde en voor de radiator
bevindt, als wat nadert of zich verwijdert, en dit zonder speciaal snel
het hoofd rechts en links te wenden. Het mouvement wordt door hem
volkomen overzien en hij rijdt dóór waar de onervaren rijder herhaalde
malen zou hebben gestopt en weer aangezet. Dit resultaat van het oefenen
van het zien, zoowel buiten als in de stad, heeft vaak ten gevolge,
dat leeken bij het aanschouwen van sommige manoeuvres gelooven aan
eene roekelooze of onvoorzichtige wijze van handelen en zich daarover
verontwaardigd toonen, waar zij zich niet kunnen begrijpen dat de
veel snellere en geoefende visie van den bestuurder de schijnbaar
onvoorzichtige of gewaagde handeling volkomen veroorloofde.
Het is dus voor alles noodzakelijk om in den beginne, buiten zoowel als
in de stad langzaam te rijden en alles wat ge ontmoet zeer goed op te
nemen, ja te bestudeeren. Langzamerhand moet ge de oogen oefenen om
bij grootere snelheid eveneens alles op te merken, en zoo kunt ge dan
geleidelijk de snelheid opvoeren. Dat dit geen fictie is, bewijst de
passagier, die ge voor 't eerst in uw auto meeneemt, en die klaagt "dat
ie niets gezien heeft onderweg, omdat 't 'm te gauw ging". Dat was 'n
ongeoefende en 't spreekt vanzelf dat we meer of minder allemaal van af
dien graad van ongeoefendheid begonnen zijn met te leeren zien.
Zoo zijn het dus de oogen, die na de handen en de voeten, 't eerst in
aanmerking komen voor 'n door en door degelijke oefening, opdat zij
mede leeren in alle situaties onmiddellijk den toestand te overzien.
Ontleedt den weg, die voor u ligt. Let op rails, waar ze zich splitsen,
op slechte wegstukken. Goed opletten spaart uw wagen. Zijt ge niet zeker
van uw zaak, begin met gas af te sluiten, te debrayeeren en uw wagen
z'n gang uit te laten loopen. Waagt nooit, en rijdt niet "op groot
lef"! Wordt ook niet "vaart-wellustig", of laat u niet door de snelheid
verbijsteren! _Goed uitzien, en de waarde van wàt ge ziet, voor uw wagen
bij de snelheid die ge rijdt, weten te schatten, opdat geen gevaar u
slecht voorbereid vindt, dat is een der voorwaarden voor veilig en goed
rijden!_
SIGNALEN EN WEGGEBRUIKEN.
Het spreekt vanzelf, dat we ons op den weg temidden van andere auto's en
weggebruikers niet bewegen, zonder elkaar van tijd tot tijd te moeten
vóórbereiden op plotselinge manoeuvres, die wellicht anders zoowel ten
onzen nadeele als ten nadeele van anderen, op ongelukken zouden kunnen
uitdraaien. Daarom is het beleefd en ook veiliger, daarvoor zekere
teekens te geven, ook al zijn we in ons land nog niet zoover dat ze
verplichtend zijn gesteld.
Begint ieder die ge tegenkomt, de ruimte die hen toekomt te geven. In
Amerika staan er op sommige plaatsen langs de wegen borden, waarop
staat: "One half the road is yours, the other half is mine". En dat
principe dient ge ook hier te huldigen. Zijt ge alleen op den weg, dan
kunt ge op onze meest vrij smalle wegen, natuurlijk wat meer naar 't
midden, of precies in 't midden rijden, maar nooit aan den verkeerden
kant natuurlijk. Ge rijdt dus in hoofdzaak rechts en wijkt flink ruim
bij het passeeren uit. Is het stuur links, dan bepaalt ge den afstand
tusschen den anderen wagen en u vrij gemakkelijk, rekenend langs uw
linker spatbord en treeplank. Is het stuur rechts, dan houdt ge zooveel
mogelijk langs den rechterberm van den weg aan.
Rijdt 'n andere wagen met grootere snelheid u achterop, houdt dan ook
zooveel mogelijk rechts. Is de weg smal en geeft hij door signaal te
kennen dat hij passeeren wil, matig dan uw vaart, en gaat dan zooveel
mogelijk rechts; zijt ge zoo ver gegaan als ge kunt, en wacht de andere
wagen op 'n teeken van u, beweeg dan de vrije hand buiten den wagen
gestoken van achter naar voren, als om hem te beduiden te passeeren.
[Illustratie: Fig. 5.]
Moet ge stoppen, voor welke reden dan ook, en zijn er wagens achter u,
steek dan den arm buiten den wagen en houdt dien schuin naar beneden,
doch niet te vlak langs den wagen, daar anders uw signaal niet zou
worden opgemerkt. Beweegt ge den arm langzaam op en neer, dan beduidt
dit signaal alleen, dat ge vaart mindert. Moet ge rechts 'n zijweg
inslaan, dan houdt ge den arm gestrekt in horizontale richting buiten
den wagen (fig. 5).
[Illustratie: Fig. 6.]
Bij 'n open torpedo kan het stopsignaal ook gegeven worden door den arm
recht in de hoogte te steken (fig. 6). In ieder geval moet dan rekening
gehouden worden met den wat hoogeren achterkant van den wagen of met de
mogelijkheid dat de achterzittenden de beweging van den arm maskeeren.
'n Moeilijkheid doet zich voor, indien 'n gesloten wagen zich van
rechts op den weg naar 'n zijweg links wil begeven. Behalve in gevallen
waarbij het stuur links is en dus de kwestie kalm opgelost wordt door
het uitsteken van den linkerarm (fig. 7_a_), is het bij rechts gesteld
stuur, vaak moeilijk den arm links buiten den wagen te steken. Bij
'n _open_ wagen kan de arm links schuins naar boven worden gestoken.
't Beste lijkt me het signaal van stoppen te geven, de eventueel
achteropkomende wagen eerst te laten passeeren, en dan voorzichtig den
zijweg in te slaan naar links. Zit naast den bestuurder nog iemand, dan
kan deze natuurlijk het attentie-sein geven en den bestuurder op de
hoogte stellen van den al of niet veiligen weg.
[Illustratie: Fig. 7. Fig. 7_a_.
Een der voordeelen van links stuur bij het naar links afslaan.]
#Steek nooit den weg over, zonder u ervan overtuigd te hebben
of de weg vrij is voor deze beweging!#
Deze zelfde regel geldt bij kruispunten, en nog sterker op zijwegen bij
het naderen van den grooten weg. Immers op den berijder van den zijweg
rust _de plicht_ van z'n nadering van den hoofdweg op goed-hoorbare
wijze kennis te geven, en er zich eerst goed van te vergewissen dat hij
zonder de veiligheid van het verkeer in gevaar te brengen, dezen kruisen
kan of er zich op begeven. Rijdt dus eerstens zeer langzaam. Dan, moet
ge rechts inslaan den hoofdweg op, draai dan zoo kort mogelijk om den
hoek, eveneens heel langzaam; moet ge naar links den hoofdweg op, of
alleen maar dezen kruisen let dan bijzonder goed op of de weg vrij is.
Helaas staan op deze punten nog niet altijd spiegels, als te Doorn en
te Bussum (fig. 8), (de laatste door den A. N. W. B., de eerste door
't gemeentebestuur geplaatst), onze speelsche Hollandsche jeugd weet
er nog te veel raad op om ze te vernielen. Tot zoolang, dienen we dus
alweer op onze oogen te vertrouwen en... op ons gehoor.
[Illustratie: Fig. 8.
De A. N. W. B. spiegel te Bussum.
(_De Kampioen_).]
En passant zij vermeld, dat de kwestie van kruispunten ook in Frankrijk,
_het_ land van de auto, al heel wat stof heeft opgeworpen. Daar was
even voor den oorlog 'n voorstel ingediend, de groote kruispunten van
signalen als bij het spoor gebruikelijk, te voorzien. Daarvoor zouden
dan vaste bewakers moeten komen, die ook 's avonds de verlichting
(blauwe en roode lampen) verzorgden. In Duitschland had men gedacht aan
'n soort automatischen drempel, op 200 M. afstand van het kruispunt,
welke neergedrukt door de auto den signaalarm bediende en pas in 't
midden van den hoofdweg (of aan de andere zijde der kruising) door 'n
anderen neergedrukten drempel den signaalarm weer op veilig zetten zou.
In ons land zijn we nog zoo ver niet. Daar zijn we pas aan het bedenken
hoe het automobilisme te beperken, inplaats van hoe het tot bloei te
brengen. Maar we zullen maar moed houden.
Ten slotte nog iets over 'n Amerikaansch nieuwtje aan den wagen zelf,
welks invoering bij de electrische installatie, die thans bijna alle
wagens bezitten geen bezwaar meer kan opleveren. Achter op den wagen
zijn behalve, ook náást het roode achterlicht, signalen aangebracht met
in licht-letters (overdag: _wit_) "stop", "left" en "right" erop, en
door den bestuurder van het stuurwiel af te bedienen. Het kan mij dunkt
weinig moeite noch veel kosten meebrengen op iederen wagen 'n dergelijk
signaal te doen aanbrengen. Zelfs lijkt het me hier te lande zelf niet
moeilijk te fabriceeren. Achterop, in het midden van de reservebanden
aangebracht zit het niets in den weg.
* * * * *
Het wagen-signaal, de claxon, of de hoorn, dient geconsidereerd te
worden als 'n instrument, dat met reden, matig en nooit overbodig
moet worden bespeeld. Passeer geen dorpen of steden, te snel, met
overbodig verwoed gekakel van het spektakel makend ding, of loeiend als
'n locomotief. 'n Automobiel behoeft geen reclame voor z'n bestaan te
maken en gij, of ge 'n automobiel bezit of niet, niet voor 't uwe, door
onnoodig hinderen uwer medeburgers. Daarentegen wees ook niet bang er
gebruik van te maken, als het noodig is. Er zijn nog anderen op den weg
dan gij, en die op 'n gefluisterd signaal geen acht geven. Maar het is
niet noodig dat ge tegenover andere weggebruikers den boeman speelt.
Het is aangenaam tegenover 'n beleefd weggebruiker beleefd terug te
zijn. Het schept 'n prettiger atmosfeer, dan het eeuwige mopperen of
razen, al is dit helaas in ons land met hardleersche boeren en slapende
karrevoerders wel eens zéér noodig. En met beleefd te zijn bewijst ge
het geheele automobilisme 'n dienst.
Zoo matigt uw vaart bij het uitgaan van 'n kerk, of bij andere
gelegenheden, die op 'n kleine plaats veel volk bijeen doen zijn. Rijdt
ook wat langzamer als de weg slikkerig is en ge reeksen kerkgangers
passeert. Uw wielen zouden meer slijk op kunnen spatten, dan wel voor
Zondagsche voetgangers aangenaam zou zijn. Aan stof daarentegen is niet
veel te doen, daar kunnen de gemeentebesturen en de bewoners zelf beter
tegen waken dan gij, ook al is het daarom niet noodig het euvel nog te
verergeren door onachtzaam te rijden. _Beschouw u in 'n dorp als de
gast, wien het veroorloofd is 'n tuin van 'n buurman door te loopen, om
op 't eigen erf te komen[2]._ Ge zoudt dan zeker zonder noodzaak dien
buurman immers ook niet onaangenaam zijn.
[2] De K. N. M. V. en de K. N. A. C. hebben in verscheidene dorpen
op verzoek borden geplaatst met "vriendelijk verzoek langzaam te
rijden".
Weest voorzichtig met paarden, waarvan de begeleider u verzoekt uw vaart
te matigen, en rijdt ook niet te plotseling langs 'n wagen met paarden
bespannen. Zijn de dieren al schichtig (fig. 9_a_), als ge nadert,
matig dan uw vaart, passeer met uitgeschakelde motor, en fluit de dieren
zachtjes toe, vriendelijk en speelsch, dat leidt vaak de beesten van uw
voertuig af en maakt hen voor 'n moment rustiger.
[Illustratie: Fig. 9.
De kruisingsborden der A. N. W. B. en K. N. A. C.
(_De Kampioen_).]
[Illustratie: Fig. 9_a_.
Paarden zijn nerveuse dieren.]
Kinderen, die op of langs den weg spelen, moeten ook de bijzondere
aandacht van den bestuurder hebben. Niet alleen zijn ze niet altijd even
voorzichtig, maar bij uwe nadering drijft hen vaak iets, juist hun heil
aan de andere zijde van den weg te zoeken, als waar ze zich bevinden.
Vaak ook loopen ze naar moeder's huis of naar 'n waarschuwend zusje en
komen daarmede op 't onverwachtst voor uw wagen. En op de ernstige
gevolgen daarvan, bij de geringste onattentie van den bestuurder,
behoeft in waarheid hier, meen ik, niet gewezen te worden.
_Spaar ook de dieren_, honden, katten, die voor uw wagen wegvluchten, of
bij ongeluk binnen uw baan komen. Doe daarvoor het mogelijke! Onnoodig
te zeggen, dat ge uwe passagiers of uzelven er niet aan opofferen
kunt, maar door van het principe uit te gaan, dat het letsel, wèlk dan
ook, dat ge hen aan zoudt doen bij 'n aanrijding, uit 'n gevoel van
menschelijkheid zooveel mogelijk vermeden dient te worden, zult ge vele
ongelukken voorkomen. Onze huisdieren zijn 's menschen goede vrienden,
en dienen als zij, ontzien te worden. Het is heusch niet zoo moeilijk
even de vaart van uw wagen te matigen, als er onbewust gevaar voor hen
dreigt, en ge bewijst er de goede propaganda voor het automobilisme 'n
dienst mee.
Ja, zelfs voor wie in observeeren belang stelt, leveren de huisdieren,
die ge langs den weg ontmoet, 'n zeer rendeerend studieveld. De
karakteristiek van de wijze, waarop elk soort op de tuf reageert, is
zeer leerzaam en typeert vaak de diersoort sterk. Hen negeeren is 'n
mooi stuk natuur voorbij zien.
Verzuim ook nooit 'n automobilist "en panne" even uwe assistentie aan
te bieden. Veelal, als bandenpech hem kwelt, zal hij die niet behoeven,
maar de mogelijkheid bestaat, dat ge door 'n kleinigheid hem van dienst
kunt zijn. Bedenk eens hoe onaangenaam het voor uzelf zou zijn, indien
ge op 'n verlaten weg of op de hei "en panne" stond, en ge ziet, terwijl
'n kleinigheid u uit den nood zou kunnen helpen, uwe sportbroeders langs
daveren, zonder zich om u te bekommeren.
Hebt ge electrische lampen, en ontmoet ge 's avonds 'n andere auto,
die last ondervindt van uw licht, draai dan even uw lampen uit en de
stadslampen aan. Dat zoudt ge zelf apprecieeren, als 't u gebeurde.
Wagens met acetyleenlampen zullen u dit niet kunnen beantwoorden, maar
daartegenover staat, dat ge daar ook niet zoo'n last van zult hebben,
omdat 't licht minder fel is. Als 't gewoonte werd, dat de wagens,
met zware zoeklichten, deze even doofden bij elkaars passeeren, dan
zou daardoor het gevaar, ontstaan door verblinding, te niet worden
gedaan[3]. Worden de lichten niet gedoofd, dan kunnen er het eerste
oogenblik na het passeeren de ernstigste ongelukken gebeuren. Dit kwam
reeds voor, o. a. doordat de wagen met 'n mijlpaal rechts van den weg
in botsing kwam, omdat de door het licht van 'n tegemoetkomenden wagen
verblinde bestuurder het paaltje niet had waargenomen. 'n Anderen keer
is 'n wagen op dezelfde wijze in 'n sloot langs den weg terecht gekomen.
[3] Zie ook pag. 50.
/#
#Daarom automobilisten dooft bij het passeeren uwe zware
zoeklichten! Passeert elkaar bij het licht uwer stadslampen!#
#/
Indien beide bestuurders zich hieraan houden is het gevaar voor
ongelukken onder deze omstandigheden buitengewoon verminderd.