Dampffördermaschine leichter, steuerfähiger und betriebssicherer
zu gestalten. Gleichzeitig hatten sie aber das Ziel, den im
Verhältnis zu Betriebsdampfmaschinen ungeheuer großen Dampfverbrauch
der Fördermaschinen zu vermindern. Der eingeschlagene Weg, den
Dampfverbrauch durch Vermeidung allzu sprunghafter Belastungsänderungen
zu verringern, war zweifellos grundsätzlich richtig und führte auch
zu einem gewissen Erfolg. Aber er konnte nichts daran ändern, daß
bei dem Anfahren der Maschine der heiße Dampf in die kalt gewordenen
Zylinder stürzt und zum großen Teil kondensiert; ferner war es nicht
möglich, zu wirtschaftlichen kleinen Füllungen überzugehen, weil
andernfalls das Drehmoment allzu veränderlich und infolgedessen die
Geschwindigkeitsschwankungen während einer Umdrehung allzu heftig
wurden.
Man hatte schließlich versucht, die ungünstigen thermischen
Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß man die Verbundwirkung
zur Anwendung brachte. Zunächst versuchte man eine zweizylindrige
Anordnung, bei der ganz wie bei der Zwillingsmaschine der
Hochdruckzylinder auf die eine Kurbel und der Niederdruckzylinder auf
die andere Kurbel wirkte. Das Anfahren war bei dieser Anordnung so
schwierig, daß dieses System bald wieder aufgegeben wurde.
Dann versuchte man eine vierzylindrige Anordnung, bei der auf jede
der beiden Kurbeln ein Hochdruckzylinder und ein Niederdruckzylinder
hintereinander liegend arbeiteten, also eine Zwillingsmaschine, die
durch zwei angekuppelte Niederdruckzylinder ergänzt war. Dieses System
erwies sich als steuerfähig, führte aber naturgemäß zu einer sehr
verwickelten Maschine mit zahlreichen Organen. Es kam daher dieses
System nur für sehr große Teufen vereinzelt zur Anwendung. Man kam
zuletzt dazu, den großen Dampfverbrauch als ein notwendiges Übel zu
betrachten: die einfache Zwillingsmaschine blieb der Normaltyp.
Die stetige Erweiterung des Bergbaubetriebes führte zu immer größeren
Abmessungen und Geschwindigkeiten der Fördermaschine. Man war
schließlich dazu gekommen, bis zu acht Wagen gleichzeitig zu fördern
und hatte zuletzt die Fördergeschwindigkeit bei sehr großen Teufen bis
zu 20 sekm gesteigert. Die größte bisher angeführte Fördermaschine, die
in Fig. 33 bereits dargestellte Maschine der Tamarack-Mining Co. am
Oberen See, arbeitet mit einer vierzylindrigen Zwillingsmaschine von
insgesamt 5000 PS und fördert bei jedem Hub 6000 kg Nutzlast aus 1800 m
Teufe mit 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.
Die zunehmenden Abmessungen sowohl wie die gesteigerten
Geschwindigkeiten stellten an den Steuermann immer größere Ansprüche.
Man mußte bereits dazu übergehen, die Steuerung durch einen
Dampfvorspannzylinder zu bewegen, um dem Steuermann die Arbeit zu
erleichtern; selbst das Absperrventil wurde bei sehr großen Maschinen
mit Dampfvorspann betätigt. Infolge der schwierigen Steuerung kam es
immer häufiger vor, daß der Maschinenführer es versäumte, rechtzeitig
abzustellen, und daß infolgedessen das Gerippe mit solcher Wucht über
die Hängebank hinaus gegen die Seilscheiben fuhr, daß Seilbrüche und
Zertrümmerungen die Folge waren. Bei Menschenförderungen führten
derartige Zufälle wiederholt zu schweren Unglücksfällen.
Zahlreich waren die Vorschläge für Sicherheitsvorkehrungen, die nun
auftauchten. Nach vielerlei mehr oder weniger mißglückten Versuchen
glaubte man das Übel an der Wurzel fassen zu können durch Einführung
sog. Retardierapparate, d. h. Einrichtungen, welche selbsttätig und
rechtzeitig die Geschwindigkeit der Maschine so weit verzögern, daß
die Hängebank nur um ein Geringes überfahren wird. Die Absicht ist
durchaus richtig; die Ausführung scheitert aber an dem Umstand, daß die
Geschwindigkeit einer Dampffördermaschine keineswegs von der Stellung
des Steuerhebels allein abhängig ist, sondern außerdem auch noch von
der Größe der Belastung und von der Kurbelstellung. Der selbsttätige
Eingriff muß sich daher auf Absperrung des Dampfes und auf plötzliches
Anziehen der Bremse beschränken. Es kann demnach keine wirkliche
Verzögerung, sondern nur ein mehr oder weniger ruckweises Anhalten
eintreten; man wird sich daher hüten, diese Vorkehrung im normalen
Betriebe wirken zu lassen. Außerdem sind diese Apparate sehr verwickelt
und unübersichtlich; erfahrungsgemäß haben sie nur selten genutzt, in
einzelnen Fällen sogar geschadet.
Diese Erfahrungen lassen, zusammengefaßt, erkennen, daß der
Dampfbetrieb für geringe Teufen zwar einfach ist, für große Teufen
aber zu recht verwickelten und betriebsunsicheren Maschinen führt. Ein
schlagendes Bild hierfür zeigten die Fördermaschinen der Düsseldorfer
Ausstellung vom Jahre 1902. Von den beiden Dampffördermaschinen
für große Teufen war die eine nach dem Tandem-Zwillingssystem
gebaut und besaß dementsprechend 4 Dampfzylinder mit 16 Ventilen
und 24 Stopfbüchsen, die andere war als Verbundmaschine mit
Kunstkreuzübertragung ausgeführt und war mit 8 festen Lagern und 12
Zapfenlagern im Kurbeltriebwerk ausgerüstet; beide hatten außerdem
Dampfvorspann für die Umsteuerung. Diese Maschinen waren in ihrer
Einzelkonstruktion und ihrer Werkstättenausführung zweifellos
bewundernswert; als Ganzes genommen aber waren sie drastische Zeugnisse
dafür, daß die Technik hier in eine Sackgasse geraten war.
3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom.
In jener Zeit waren bereits Versuche gemacht worden, die
Wirtschaftlichkeit des Förderbetriebes dadurch zu verbessern, daß man
die Fördermaschine nicht durch eine gesonderte Dampfmaschine betrieb,
sondern daß man sie durch elektrische Übertragung an die wirtschaftlich
arbeitenden Zentral-Dampfdynamos des Bergwerks anschloß.
Versuche dieser Art wurden gleichfalls in der Düsseldorfer Ausstellung
im Leerlauf vorgeführt und ließen erkennen, daß eine brauchbare Lösung
damals zwar im Werden, aber noch nicht reif war.
Schwierigkeiten lagen in zwei Richtungen vor: in der Steuerung der
Fördermaschine selbst und in der Rückwirkung auf das Kraftwerk.
Für die Steuerung der Fördermaschine war die sonst für Elektromotoren
übliche Anlaßmethode mit Vorschaltwiderstand von vornherein
unbrauchbar. Ein Versuch dieser Art führte zu einem Ungeheuer
von Anlasser, das für den Bergwerksbetrieb nie geeignet gewesen
wäre. Bei dieser Anlaßmethode wird der Fördermaschine die für den
Anlauf erforderliche niedrige Spannung dadurch zugeführt, daß
der überschüssige Teil der Netzspannung in einem Anlaßwiderstand
abgedrosselt wird. Die Kontakte des Steuerapparates müssen daher den
Hauptstrom führen, d. h. Ströme von 2000 bis 4000 Amp. schließen und
unterbrechen.
Diese Schwierigkeit war grundsätzlich nur dadurch zu beheben, daß
man Unterbrechungen des Hauptstroms während des Anfahrens überhaupt
vermied. Nach einem von Leonard schon früher für andere Zwecke
gemachten Vorschlag ging man dazu über, die Fördermaschine nicht
unmittelbar aus dem Netz mit Strom zu versorgen, sondern sie von
einer besonderen Dynamomaschine aus zu speisen, die ihrerseits durch
einen an das Netz geschalteten Elektromotor getrieben wurde. Dadurch
wurde freilich eine mehrfache Umwandlung der Energie erforderlich:
die Dampfdynamo des Kraftwerks muß zunächst die Wärme-Energie in
mechanische Energie und von dieser in elektrische Energie von
konstanter Spannung verwandeln. Letztere wird durch das Leitungsnetz
dem Anlaßumformer zugeführt, der seinerseits die elektrische Energie
von konstanter Spannung zunächst in mechanische Energie zurück
verwandelt und aus dieser in elektrische Energie von veränderlicher
Spannung umsetzt. Diese erst wird dem Elektromotor der Fördermaschine
zugeführt und von diesem schließlich in die für die Förderung
erforderliche mechanische Energie umgewandelt. Naturgemäß entsteht bei
jeder dieser vier Umsetzungen ein Verlust; der hohe Wirkungsgrad der
elektrischen Maschinen gestaltet indessen den Gesamtverlust zu einem
verhältnismäßig geringen. Der große Vorteil, der durch diese in der
Theorie verwickelte, in der praktischen Ausführung einfache Anordnung
entsteht, ist darin zu finden, daß der Hauptstrom während des Betriebes
nicht unterbrochen wird; die Regelung wird lediglich durch Veränderung
der Feldstärke des Umformers herbeigeführt, der Steuerapparat hat daher
nur Ströme zu unterbrechen, die einige Hundertstel des Hauptstroms
betragen.
Die zweite Schwierigkeit bot die Rückwirkung auf das Kraftwerk.
Bei der Dampffördermaschine wird die große während des Anfahrens
erforderliche Energie einfach dem stets vorhandenen Dampfvorrat des
Dampfkessels entnommen, es werden also andere Maschinen nicht in
Mitleidenschaft gezogen. Anders bei der elektrischen Fördermaschine.
Diese würde den großen Anlaufstrom dem Kraftwerk entnehmen, es
müßten daher die Dampfdynamomaschinen den ganzen Stoß aushalten,
so daß als Kraftspeicher wieder der Dampfvorrat der Kesselanlage
herhalten müßte. Bei solch stoßweisem Betrieb würde das Kraftwerk sehr
unwirtschaftlich arbeiten und störende Spannungsschwankungen im ganzen
Netz hervorrufen. Nur dann, wenn ein sehr großes Kraftwerk eine große
Zahl von stetig laufenden Elektromotoren zu versorgen hätte, würde eine
mitangeschlossene Fördermaschine ohne Störungen betrieben werden können.
Ein Mittel, um die Belastungsschwankungen von den Dampfdynamos
fernzuhalten, würde in der Einschaltung einer Pufferbatterie bestehen,
wie sie in den Kraftwerken der Straßenbahnen verwendet werden. Dieses
Mittel würde bei den großen Stromstärken aber ein sehr kostspieliges
sein und würde außerdem nur bei Gleichstromzentralen anwendbar sein.
Für Bergwerke kann der großen Entfernungen wegen aber in der Regel nur
Drehstrom verwendet werden.
Ein weit einfacheres Mittel ergab die von Ilgner vorgeschlagene
Anwendung eines Schwungrades, welches auf die Welle des Anlaßumformers
gekeilt wird -- Fig. 39. Während der Förderpausen wird vom Motor
des Umformers mechanische Energie in das Schwungrad geleitet, d.
h. die Umlaufzahl des Schwungrades allmählich erhöht. Sobald die
Fördermaschine anfährt, entnimmt sie durch Vermittlung der Dynamo
des Umformers mechanische Energie aus dem Schwungrad, wodurch
die Umlaufzahl des Schwungrades sich allmählich vermindert. Die
Belastungsschwankungen gehen dann lediglich durch die Dynamo
des Umformers, nicht aber durch den Motor desselben und noch
weniger in das Kraftwerk. Letzteres läuft vielmehr mit fortwährend
gleichbleibender Belastung. Es ist daher gleichgültig, ob das Kraftwerk
Drehstrom oder Gleichstrom liefert, da der Netzstrom lediglich in den
Motor des Umformers geht, während die Dynamo des Motors stets als
Gleichstrommaschine gebaut wird.
[Illustration: Fig. 39.]
Die Energieverluste dieses Systems beschränken sich auf den Verlust,
der bei der mehrfachen Energieverwandlung entsteht, und auf den
Luftwiderstand und die Lagerreibung des Schwungrades. Würde man das
Schwungrad mit der bei Dampfmaschinen üblichen Umfangsgeschwindigkeit
von 20 sekm laufen lassen, so würde es außerordentlich schwer und
kostspielig werden. Man führt daher diese Schwungräder aus Stahl aus
und läßt sie mit 80 sekm Umfangsgeschwindigkeit laufen. Die Folge der
hohen Geschwindigkeit ist eine ziemlich große Luftreibung auch dann,
wenn das Schwungrad glatt poliert ist.
Dagegen treten keinerlei Energieverluste in Anlaßwiderständen auf; das
Kraftwerk kann sehr wirtschaftlich arbeiten, weil seine Belastung eine
vollständig gleichbleibende ist.
Die Fördermaschine selbst erhält bei elektrischem Antrieb die denkbar
einfachste Gestalt, wie Fig. 40 zeigt: die Welle eines Elektromotors
wird einfach mit einer Seiltrommel oder Seilscheibe unmittelbar
gekuppelt. Der Motor wird als einfacher Nebenschlußmotor gewickelt,
dessen Feld konstant erregt wird, und dessen Anker die regelbare
Spannung des Schwungradumformers zugeführt wird.
[Illustration: Fig. 40.]
Die Fördermaschine hat daher keine hin und her gehenden, sondern nur
noch drehbare und starr miteinander gekuppelte Teile. Die Lagerung
läßt sich bei geschickter Anordnung auf zwei Lager beschränken. Das
Drehmoment schwankt nicht wie bei der Dampfmaschine während einer
Umdrehung in weiten Grenzen, sondern ist vollkommen gleichmäßig.
Die Fördermaschine fährt daher ohne Stoß an, treibt die Seile ohne
Geschwindigkeitsschwankungen und kann auf beliebig große, bzw. kleine
Geschwindigkeit durch Handhabung eines einzigen Hebels eingestellt
werden, der die Feldstärke des Umformers regelt.
Überwiegt gegen Ende des Hubes das Seilgewicht, so verwandelt sich die
elektrische Fördermaschine ohne Zutun des Führers in eine elektrische
Bremse; die abgebremste Arbeit geht nahezu verlustlos in das Schwungrad
und wird dort bis zum nächsten Hub aufgespeichert. Die Geschwindigkeit
der Seiltrommel ist lediglich von der Stellung des Steuerhebels
abhängig, dagegen von der der Größe der Belastung völlig unabhängig.
Dieser Umstand gewährt die Möglichkeit, eine wirkliche
Verzögerungs-Vorrichtung einfachster Art anzubringen. Der Teufenzeiger
braucht nur so gestaltet zu werden, daß er am Hubende mittels
eines Kurvenschubes den Steuerhebel langsam in die Nullstellung
zurückschiebt. In genau demselben Verhältnis vermindert sich dann
selbsttätig die Geschwindigkeit der Fördermaschine bis auf Null, so daß
ein Überfahren der Hängebank vollständig ausgeschlossen ist.
Die elektrische Fördermaschine arbeitet daher nicht nur
wirtschaftlicher, sie ist auch viel einfacher und steuerfähiger und
gewährt aus beiden Gründen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit.
Diese Vorzüge kommen um so mehr zur Geltung, je größer Teufe und
Geschwindigkeit sind. Dampffördermaschinen werden daher voraussichtlich
nur noch für geringe Teufen und Leistungen in solchen Fällen ausgeführt
werden, wo nicht die Betriebskosten sondern nur die Anlagekosten
ausschlaggebend sind, wie dies bei provisorischen Anlagen vorkommen
kann.
Die erste elektrisch betriebene Hauptschachtfördermaschine nach
diesem System wurde zu Ende des Jahres 1903 auf der Zeche Zollern II
zu Merklinde in Westfalen in Betrieb gesetzt. Sie ist ausgeführt im
elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken, im mechanischen
Teil von der Friedrich-Wilhelmshütte. Fig. 41 zeigt das Maschinenhaus,
in dem die Fördermaschine aufgestellt ist. Die vorhergehenden Figuren
39 und 40 stellten Umformer und Fördermaschine selbst dar.
Die wenigen bisher ausgeführten elektrischen Fördermaschinen sind
nahezu ausschließlich mit Koepe-Scheiben ausgerüstet worden. Dieser
Vorgang ist natürlich, da die Koepe-Förderung bei den in letzter Zeit
ausgeführten Dampffördermaschinen sehr gebräuchlich geworden war. Es
liegt nun die Frage nahe, ob die Koepe-Scheibe für den elektrischen
Antrieb ebenso zweckmäßig ist wie für den Dampfbetrieb.
Die Anlagekosten einer elektrischen Fördermaschine sind um so geringer,
je höher ihre Umlaufzahl ist; von diesem Standpunkt aus ist es
erwünscht, den Durchmesser der Koepe-Scheibe nicht größer auszuführen
als die Rücksicht auf die Biegungsbeanspruchung des Drahtseils es
erfordert. Anderseits ist es zur Erzielung der erforderlichen Reibung
zwischen Seil und Scheibe notwendig, den Durchmesser der Scheibe groß
zu wählen. Letzteres ist besonders dann nötig, wenn man zur Erzielung
hoher Leistung die hohe Anfahrbeschleunigung ausnutzen will, die der
elektrische Betrieb mit seinem gleichmäßigen Drehmoment gegenüber
dem Dampfbetrieb zuläßt. Man hat sich bisher durch einen Kompromiß zu
helfen gesucht, ist dabei aber teilweise in Schwierigkeiten geraten,
und hat sich dann durch Auswechslung des Rundseils gegen Bandseil
geholfen, was als ein Notbehelf zu betrachten ist.
[Illustration: Fig. 41.]
Einen Ausweg aus diesem Zwiespalt bietet der Vorschlag Heckels,
die Treibscheibe mit zwei Rillen auszuführen und das Seil unter
Einschaltung einer Zwischenrolle mit zwei halben Umschlingungen
um die Treibscheibe zu legen. Diese Anordnung würde Verminderung
des Scheibendurchmessers auf die Hälfte des Durchmessers einer
Koepe-Scheibe erlauben, wenn nicht die Biegungsbeanspruchung des
Drahtseils zur Einhaltung eines Mittelwertes nötigen würde.
Der kleine Durchmesser der Treibscheibe der Heckelanordnung
vermindert nicht nur die Anlagekosten des elektrischen Teils der
Fördermaschine, er gewährt auch einen organischen Zusammenbau, weil
Treibscheibendurchmesser und Ankerdurchmesser des Elektromotors sich
einander nähern, infolgedessen eine unmittelbare starre Verbindung
zulassen und gleichzeitig den Maschinenrahmen einfach gestalten.
Endlich hat die Heckel-Treibscheibe den Vorteil, daß durch Verstellung
der Zwischenrolle eine Kürzung des Drahtseils ermöglicht wird, welche
ein periodisches Abschneiden der Seilenden behufs Festigkeitsprüfung
gestattet.
Diesen Vorzügen steht der Nachteil gegenüber, daß die Zwischenrolle
mit ihrer Unterstützung schon bei mittelgroßen Fördermaschinen ein
Mehrgewicht von 12000 bis 14000 kg und einen entsprechenden Mehrpreis
von 7000 bis 8000 M. für den mechanischen Teil erfordert. Dazu kommt,
daß das Maschinenhaus wesentlich größer ausgeführt werden muß, was
wiederum Mehrkosten im Betrag von 6000 bis 8000 M. erfordert. Durch
diesen Mehraufwand wird die Ersparnis im elektrischen Teil mehr als
aufgewogen.
Die Gründe, welche bei der Dampfförderung für die Anwendung
des Unterseils sprachen -- Vermeidung negativer Drehmomente
behufs Steuerfähigkeit und Konstanthaltung der Belastung behufs
Wirtschaftlichkeit -- gelten nicht in gleichem Maß für den elektrischen
Betrieb. Die elektrische Fördermaschine ist bei negativem Drehmoment
ebenso steuerfähig wie bei positivem, und die Ungleichheit der
Belastung wird durch das Schwungrad vollständig ausgeglichen. Das
Unterseil bringt zudem eine Reihe von Nachteilen mit sich: es
vermehrt die zu beschleunigenden Massen, es hindert die Förderung
aus verschiedenen Sohlen, es beansprucht die Fördergerippe und die
Gehänge sehr stark, es erschwert die Tätigkeit der Fangvorrichtung, es
verhindert die Anwendung verjüngter Seile, und es ist schließlich für
große Teufen von mehr als 1000 m seiner Schwankungen wegen überhaupt
nicht anwendbar.
Es ist daher wohl möglich, daß die elektrische Förderung die Anwendung
der Treibscheibe -- die für sie nicht wie für den Dampfbetrieb eine
Notwendigkeit ist -- wieder aufgibt und zur Anwendung von zylindrischen
oder kegelförmigen Trommeln zurückkehrt, die mit dem Durchmesser
gewählt werden können, der für die Anlagekosten des elektrischen Teils
und für einen organischen Zusammenbau wünschenswert erscheint. Bei
geschickter Einzelkonstruktion der Seiltrommel und ihrer Kupplung mit
dem Anker des Elektromotors läßt sich eine Bauart finden, die mit
geringen Anlagekosten ausführbar ist und den konstruktiven Nachteil
vermeidet, der der Trommel-Dampffördermaschine anhaftet, nämlich die
schwere, hoch beanspruchte und kostspielige Welle.
* * * * *
Ein Rückblick auf die Entwicklung der Fördermaschine von der
Göpelfördermaschine aus dem Jahre 1500 über die Wasserradfördermaschine
und die Dampffördermaschine zur Elektrofördermaschine aus dem Jahre
1903 zeigt, daß die Beherrschung der Naturkraft das entscheidende
Moment für die Gesamtanordnung bildet.
Die Aufgabe der nächsten Zeit wird darin bestehen, die Fördermaschine
für große Teufen von 1000 bis 2000 m zweckmäßig zu gestalten. In
Südafrika und Nordamerika sind Teufen von 1500 bzw. 1800 m bereits
erreicht, in Europa werden sie in absehbarer Zeit erschlossen werden.
Auf die Entwicklung der Einzelheiten der Fördermaschine hat nebenher
noch eine Reihe von anderen Einflüssen eingewirkt, in erster Linie das
Bestreben, die Leistung im Verhältnis zum Schachtquerschnitt möglichst
zu steigern.
Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist unmittelbar abhängig von
der Förderleistung seiner Schächte. Da die Abteufung der Schächte den
Hauptanteil der Anlagekosten der Gesamtanlage beansprucht, so ist man
bei Neuanlagen durchweg bestrebt, die Zahl der Schächte auf zwei zu
beschränken: den Förderschacht, der gleichzeitig zur Wettereinführung
dient und den Wetterschacht, der die ausziehenden Wetter zu führen hat
und gleichzeitig die Reserveförderanlage aufnimmt. Es liegt also die
Aufgabe stets so, daß die Förderleistung des Schachtes auf das Höchste
zu steigern gesucht wird. Den Querschnitt des Schachtes sucht man
aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ebenfalls möglichst zu
beschränken. Es kommt also schließlich darauf an, die Förderleistung
für den Quadratmeter-Schachtquerschnitt auf einen Höchstwert zu bringen.
Bei Schächten, die lediglich zur geologischen Untersuchung dienen --
Schurfschächten -- und die aus Ersparnisrücksichten mit allerengstem
Querschnitt hergestellt werden müssen, läßt sich nur die eintrümige
Förderung anwenden. Bei dieser wird nur ein einziges Seil und nur ein
einziger Kübel verwendet. Der Nachteil dieses Systems liegt darin,
daß die ganze Zeit, die zum Niedergang des leeren Kübels erforderlich
ist, nicht ausgenutzt wird. Außerdem muß die Totlast des Kübels stets
nutzlos gehoben werden.
Steht etwas mehr Schachtquerschnitt zur Verfügung, so läßt sich ein
Gegengewicht anwenden, welches die Totlast des Kübels ausgleicht;
allerdings ist für das Gegengewicht der Einbau von besonderen
Spurlatten erforderlich.
Sehr bald kam man darauf, die Förderleistung des Schachtes durch die
Anwendung von zweitrümiger Förderung zu steigern, d. h. zwei Seile in
gegenläufiger Wicklung auf die Seiltrommel zu legen. Bei Niedergang des
einen leeren Kübels steigt gleichzeitig der andere Kübel gefüllt empor.
Die zweitrümige Förderung gewährt weiter den Vorteil, daß die Totlasten
der Kübel ausgeglichen sind, so daß nur Nutzlast und überschießendes
Seilgewicht zu heben sind. Auf den Bildern von Agricola (Fig. 20
und 22) wird bereits zweitrümig gefördert. Diese Anordnung verdoppelt
die Gesamtleistung des Schachtes, erfordert aber auch doppelt so großen
Querschnitt des letzteren.
Für die Steigerung der Schachtleistung stehen drei Wege offen:
Vergrößerung der Nutzlast, Verkleinerung der für Beladen und Entladen
erforderlichen Zeit, der sog. Sturzpause, und Steigerung der
Hubgeschwindigkeit.
Zunahme der Nutzlast setzt Steigerung der Zahl der Fördergefäße voraus.
Als Fördergefäße benutzte man ursprünglich Kübel aus Leder, sog.
»Bulgen«, wie sie auf Agricolas Bildern dargestellt sind. Der Inhalt
dieser Kübel war naturgemäß nur gering, etwa 500 kg. Hätte man die
Kübel so groß ausgeführt, daß sie 2000 bis 4000 kg aufnehmen könnten,
dann würde die Beladung und Entladung viel Zeit in Anspruch genommen
haben. Man ging daher dazu über, die zum Horizontaltransport benutzten
Wagen, die sog. Hunte, auch für die Vertikalförderung ohne Umladung
zu benutzen, indem man an das Förderseil ein Gestell aus Walzeisen,
das sog. Gerippe, hing, auf welches die Wagen aufgeschoben wurden. Mit
dieser Einrichtung ließ sich die Sturzpause auf 30 Sek. beschränken;
die Totlast wird allerdings wesentlich größer und damit auch die
Seilbelastung.