Tout le monde connaît la naphtaline, de corps blanc qui se présente
habituellement sous forme de boules à aspect miroité et à odeur
caractéristique. La naphtaline avait autrefois la réputation de
combattre les mites, mais l'illustre Berthelot a fait justice de cette
légende; on a bien essayé d'en faire un explosif en la nitrant, mais la
nitronaphtaline s'est révélée comme un explosif d'une stabilité exagérée
qui ne détonait guère que quand cela lui convenait. C'est alors que M.
Brillié, l'ingénieur bien connu à qui l'on doit les 600 premiers autobus
de la Compagnie générale, a eu l'idée de faire jouer à la naphtaline le
rôle de l'essence de pétrole devenue d'un prix excessif et d'alimenter
avec ce combustible nouveau le moteur d'une locomotive.
Il y a fort longtemps, en effet, que l'on recherche à remplacer, par la
locomotive à explosion, la locomotive à vapeur qui présente tant
d'inconvénients avec sa consommation exagérée d'eau et de charbon, sa
fumée, ses escarbilles, etc. Ce n'est, toutefois, qu'après plusieurs
années de recherches que M. Brillié est parvenu à établir le modèle
qu'il rêvait, et c'est ce modèle que le Creusot présentait, il y a
quelques jours sur le polygone d'Harfleur, près du Havre, à une
nombreuses assistance composée de techniciens de l'automobile et de la
voie ferrée.
La locomotive nouvelle présente deux caractéristiques essentielles: elle
consomme de la naphtaline, produit qui coûte environ _dix fois_ moins
que l'essence, et elle utilise le système de transmission Hautier qui
constitue par lui-même un changement de vitesse continu.
Le système Hautier est formé de deux transmissions, agissant l'une par
_prise directe_, l'autre par l'intermédiaire _d'un moteur à air_. Au
démarrage ou en rampe dure, c'est le moteur à air qui fonctionne seul,
en palier c'est la prise directe. En terrain moyennement accidenté, les
deux transmissions continuent leurs efforts dans la proportion la plus
favorable à l'économie du travail.
La naphtaline, à vrai dire, présente l'inconvénient d'être un corps
solide ne fondant que vers 80 degrés. Il faut commencer par la réduire à
l'état liquide. On y parvient en mettant le moteur en marche au benzol
et utilisant la chaleur de l'eau de circulation pour fondre la
naphtaline qui peut alors se comporter comme de l'essence ordinaire.
Le moteur employé est un moteur ordinaire d'automobile, tournant à
vitesse modérée et dont la puissance ne dépasse pas 70 chevaux. Avec ce
moteur, relativement faible, la locomotive du Creusot a remorqué
aisément, à l'allure de 20 kilomètres, une charge roulante de 170
tonnes. Au démarrage, elle a pu développer un effort atteignant 3.500
kilos, et à 20 kilomètres à l'heure un effort de 700 kilos.
La consommation dépasse à peine une demi-livre de naphtaline par
cheval-heure, ce qui rend le moteur plus, économique qu'un moteur à
vapeur. Quant à la conduite de la machine, elle est des plus faciles et
sa souplesse est en même temps très grande.
Les résultats obtenus n'ont pas été sans surprendre quelque peu les
assistants, et les officiers d'artillerie présents ont exprimé le voeu
de voir la locomotive Brillié-Hautier du Creusot remplacer bientôt la
locomotive réglementaire actuelle dont: la fumée constitue dans les
opérations de siège un admirable repère pour les canons de l'ennemi.
La locomotive à explosion a du reste l'avantage de ne pas nécessiter de
mise en pression, de ne pas consommer d'eau, de réduire dans la
proportion de dix à un le poids du combustible, de supprimer les
projections d'escarbilles et enfin de réduire au minimum les chances
d'incendie. Dans les régions, comme l'Afrique, où les eaux chlorurées et
magnésiennes détruisent si rapidement les chaudières, elle présenterait
des avantages incontestables au double point de vue de l'économie et de
la régularité de l'exploitation. La verrons-nous un jour remplacer
l'antique machine de Stephenson?