En signalant, au cours du dernier été, les améliorations apportées par
l'administration des chemins de fer de l'État à la marche du rapide
Paris-Trouville, nous faisions remarquer que la réduction du temps de
trajet d'un express n'est point toujours due à une augmentation effective
de la vitesse du train. Elle s'obtient souvent par une exploitation plus
serrée visant à supprimer les pertes de temps qu'impliquent les arrêts
fréquents, la multiplicité des manoeuvres, le tracé défectueux de
certaines sections de la voie, etc.
Mais il est des solutions différentes, et le réseau P.-L.-M., qui vient
de remettre en marche son train extra-rapide de Paris à Nice, le «Côte
d'Azur», nous offre à cet égard un exemple intéressant.
Le premier des deux tableaux suivants montre les progrès réalisés depuis
trente ans dans le trajet Paris-Nice et Paris-Marseille par les trains
rapides n'admettant que les voyageurs de première classe.
Ainsi, de 1882 à 1912, la vitesse maxima des rapides ordinaires
Paris-Marseille et Paris-Nice a passé (en chiffres ronds) de 70
kilomètres à 91 kilomètres. La vitesse commerciale, c'est-à-dire la
vitesse effective, arrêts compris, s'est élevée respectivement de 58 et
de 53 kilomètres à 73 et 68 kilomètres. En même temps, le poids du train
et, par conséquent, le nombre de places disponibles a augmenté dans: de
sérieuses proportions.
[Illustration: Une artiste française qui interprète, en Amérique, le
rôle d'une baronne autrichienne dans une pièce d'un auteur anglais: Mme
Simone.--_Copyright White N.-Y._]
Si nous considérons la dernière décade, 1902-1912, nous constatons dans
la marche des trains récents extra-rapides de la Riviera un progrès
aussi important quoique en apparence moins accentué.
Ces trains extra-rapides ne sont point des trains de luxe. Accessibles
aux porteurs de billets ordinaires de première classe, ils ne se
distinguent des autres rapides que par la limitation du nombre de
places. Cependant, la charge qu'ils remorquent a presque doublé, et elle
est peu inférieure à celle des rapides ordinaires. Ceci demande une
explication.
En fait, le nombre des places pouvant être offertes dans un express est
toujours limité; mais, en cas d'affluence, on dédouble le train. Le
train dit «à nombre de places limité» ne peut pas être dédoublé.
Avec le développement incessant du nombre de voyageurs, on doit chercher
à réduire au minimum les dédoublements, cause d'encombrement sur des
lignes déjà fort chargées. Aussi, à chaque progrès réalisé par ses
machines, l'administration du P.-L.-M. sut presque toujours résister à
la tentation d'augmenter uniquement la vitesse. Elle a préféré consacrer
une partie de la puissance gagnée à l'accroissement de la capacité des
trains.
Comme il ressort du premier tableau, le nombre et la durée des arrêts
n'ont joué pour ainsi dire aucun rôle dans l'augmentation de la vitesse
commerciale. Au point de vue des arrêts, le P.-L.-M. se trouve, en
effet, dans une situation particulière très différente de celle du Nord,
par exemple, qui détient, avec le rapide Paris-Calais, le record de la
vitesse. De Paris à Nice, on rencontre de grandes villes qui exigent des
stationnements assez longs; après Saint-Raphaël, le rapprochement des
gares desservies interdit les grandes vitesses; la manoeuvre des
voitures directes pour des lignes d'embranchement (voitures de plus en
plus nombreuses) prend un temps relativement considérable, etc.
Notre second tableau montre qu'un progrès encore plus considérable a été
réalisé dans la marche des trains Paris-Marseille et Paris-Nice à
voitures de toutes classes.
En outre, contrairement à ce que nous faisions remarquer plus haut en ce
qui concerne les rapides de première classe, la réduction du nombre des
arrêts a contribué dans une mesure appréciable à l'augmentation de
vitesse des rapides à toutes classes.