[Sidenote: II 238]
Man kennt seit langem ein Schiff genannt «Waterschip» das zum Schleppen
der «Zeekameele» (Art schwimmende Docks) über den Pampus dient. Das
«Waterschip» ist ursprünglich ein einfacher «Botter» aus Marken. Wie
schon gesagt, stammen die «Zeekameele» aus dem Jahre 1691. Man baute
sie später mit festerem Vorder- und Hintersteven und einer Kajüte
hinter dem Mast. Das «Waterschip» unterscheidet sich so mehr von den
alten «Botters».
Während das Schleppen der Schiffe zuerst zwei privaten Gesellschaften
(der Grossen und der Kleinen Kompagnie) oblag, wurde es nach 1741
durch Vertrag der grösseren Gesellschaft übertragen, die ihren
«Waterscheepjes» eine Tafel aus Weissblech am Vordersteven als
Unterscheidungszeichen anheftete. Diese Massnahme genügte jedoch nicht,
um die Nebenbuhler fernzuhalten. I. J. 1783 wird angeordnet, dass das
Admiralswappen auf die Segel der genehmigten Schiffe gemalt würde,
wie heut die Segel der Fischereifahrzeuge mit Buchstaben und Ziffern
versehen sind.
Als während der französischen Herrschaft die Schiffahrt stillgelegt
ist, leiden die «Waterscheepen» derart, dass i. J. 1824 von den 18
vorhandenen 6 zerstört werden. I. J. 1827 wird der Rest infolge der
Eröffnung des Nordholländischen Kanals verkauft. (~Le Comte~, S. 38.)
Man darf diese «Waterschepen» nicht mit denen der Salzsiedereien
verwechseln, die zur Beförderung von Seewasser dienen, von denen einige
Abbildungen in unserem Atlas wiedergegeben sind. Mit einer einzigen
Ausnahme gehören diese Schiffe zur Gruppe der «Smakken» (Schmacken).
[Illustration: 6.]
Die _Annales des Travaux publics de Belgique_ (August 1901) enthalten
eine eingehende Untersuchung über das Material der Binnenschiffahrt
in Belgien. Diese Arbeit rührt her von dem Oberingenieur der Brücken
und Wege ~Dehem~. Sie enthält eine Beschreibung der Schiffstypen,
die auf den belgischen und französischen Kanälen Verwendung finden.
Diese für die Kanäle eigens gebauten Schiffstype haben keinen Wert vom
geschichtlichen Standpunkt. Da sie indessen viel die Zuid-Willemsvaart
(Kanal von Maastricht nach Bois-le-Duc) benutzen, so dürfte eine kurze
Beschreibung dieser hier gewöhnlich «Ballanten» genannten Schiffe am
Platze sein.
Im allgemeinen kann man sie folgendermassen einteilen:
_a_) Die Prahme von Charleroi
_b_) Die wallonischen Schiffe oder Kanalschiffe
[Sidenote: II 257]
[Sidenote: II 265]
Das Schiff der Gruppe _a_ führt auf flämisch den Namen «Bak» und hat
eine parallelepipedische Gestalt. Es misst 19,50 m in der Länge,
2,60-2,85 m in der Breite; die Tauchtiefe, wenn das Schiff leer ist,
schwankt von 0,35 bis 0,40 m und sie erreicht bei voller Belastung 1,80
m. Seine Tragfähigkeit schwankt bei dieser Tauchtiefe von 67 bis 72
t. Dieser Schiffstyp ist eigens für die Schiffahrt auf dem Kanal von
Charleroi in Brüssel geschaffen worden, dessen Schleusen mit kleinem
Querschnitt nur 19 m Nutzlänge und 2,70 m Öffnung haben. Die festen
Brücken haben eine freie Höhe von 2,65 bis 3 m.
Der Preis dieser Schiffe schwankt von 4500 bis 7500 Frcs.
Das Schiff der Gruppe _b_ führt flämisch den Namen «Waal»; es ist
ebenfalls ein parallelepipedischer Kasten mit flachem Boden und fast
glatten Seitenwänden. Nach den verschiedenen Formen der Vorder- und
Hinterseiten nehmen diese Schiffe folgende Namen an: 1) Schiff von
Tournai, 2) Zille, 3) Binnenländer, 4) Spitzschiff.
Es ist jedoch zu bemerken, dass die beiden letzteren Benennungen mehr
für ältere Type genommen werden, und dass die beiden ersteren für
die grossen Kanalschiffe (_Péniches_) vorbehalten bleiben, die man
heutzutage gewöhnlich baut.
Bei dem ersten Typ, dem Schiff von Tournai, sind die Vorder- und
Hinterflächen abgerundet; die Kurve ist in der vertikalen Ebene
ziemlich deutlich, so dass das Schiff einen gekrümmten Vordersteven
hat, der Nase heisst. Die Vorderseite hat ein Bergholz, das Bart heisst
und von einer Holzsente gekrönt ist, die als Auflage für das Schlepptau
dient, das über den Bolzen hinter der Nase geschlungen ist.
Bei der _Zille_ (Chaland oder Ballant) sind Vorder- und Hinterteil
fast glatt; die Nase und der Bart treten nur schwach hervor, und der
Schlepptaubolzen liegt an der äussersten Spitze des Schiffs.
Im allgemeinen sind diese Schiffe ziemlich fest gebaut, und ihre
Beplankung hat sehr gelitten durch die starken Krümmungen des Vorder-
und des Hinterteiles. Ihre Form ist so gewählt, dass die Schiffe genau
die Schleusen füllen und eine möglichst grosse Ladefähigkeit haben,
obwohl es völlig unverständlich ist, dass man, um einige Tonnen mehr
zu laden, ganz die Leichtigkeit des Schleppens vernachlässigt. Was man
also auf der einen Seite gewinnt, verliert man doppelt auf der anderen
durch die höheren Schleppgebühren.
Die einzige Erklärung, die man für diese Bauart geben kann, ist, dass
die meisten Schiffer ihre eigenen Pferde zum Treideln haben (für die
sich ein Stall in der Mitte des Fahrzeugs befindet), so dass sie nicht
die Mehrkosten für das Treideln merken.
Die Grössen bei den Gruppen 1 und 2 sind dieselben; die Länge der
Schiffe schwankt von 3,50 m bis 3,90 m (ohne Steuer) und ihre Breite
von 5 m bis 5,05 m; ihre Tauchtiefe leer beträgt durchschnittlich 0,28
m; beladen tauchen sie 1,80 bis 2,30 m ein, und ihr Fassungsvermögen
beträgt 300 bis 370 t.
Vergleicht man die Type 3 und 4 mit den Typen 1 und 2, so sieht
man, dass die ersteren weniger laden können, wegen ihres spitzen
Vorderteils, von welchem sie den Namen «Spitzschiffe» (flämisch
_Spits_) haben.
Der Binnenländer heisst flämisch _Bijlander_, französisch _Bélandre_.
Der Hauptunterschied zwischen dem Binnenländer und dem Spitzschiff
besteht darin, dass der Boden des ersteren sich an die Vorderfläche
mittels einer gekrümmten Fläche anschliesst, während der Boden des
zweiten bis zur Nase hin eben bleibt. Sonst sind die beiden Type
wenig von einander verschieden. Man baut sie jetzt nicht mehr viel.
Man findet zwar jetzt noch Spitzschiffe; diese müssen aber eher als
eine Art Kanalschiff betrachtet werden. Wir sehen also auch hier eine
Verschmelzung der verschiedenen Formen, die mit der Zunahme der Grösse
Hand in Hand geht.
Die «Bijlander» haben eine Länge von 28 bis 34 m, eine Breite von 4,60
bis 5 m und eine Tauchtiefe von 0,30 bis 0,40 m leer, die bei Belastung
2 m erreicht.
Das Spitzschiff hat eine Länge von 20 bis 30 m und eine Breite von
3,50 m (die niemals 5 m erreicht); die Tauchtiefe beträgt leer
durchschnittlich 0,35 m, bei Beladung 1,80 m; es kann 100 bis 200 t
laden. Die grössten von ihnen, 32 m lang und 4,90 m breit, können bei
2,15 m Tauchtiefe höchstens 250 t laden.
Man baut jetzt die vorgenannten Type viel aus Eisen.
Wir erwähnen noch den «Prij», ein Spitzschiff, das aus zwei getrennten
Teilen besteht, die jeder für sich beladen werden können.
[Illustration]
[Illustration: 7.]
In Europa hat sich sonach die Schiffbaukunst um zwei Mittelpunkte
entwickelt, deren Einflusskreise etwa im Jahre 1300 zusammentrafen. Die
Verschmelzung der beiden Mittelpunkte hat sich erst zwischen 1450 und
1500 vollzogen.
Der nördliche Mittelpunkt, die Ostsee, dessen Ursprung in Schweden und
Norwegen liegt, hat die volle Entwickelung erst zur Zeit der Wikinger
erreicht. Die Schiffstype der an den Nordmeeren Europas wohnenden
Völker zeigen unverkennbare Aehnlichkeiten sowohl in den Formen wie in
der Bauart.
Wenn man weiter in das Festland dringt, so machen sich dieselben
auffallenden Eigentümlichkeiten noch weiter bemerkbar, so dass die
Aehnlichkeit der Formen in der Richtung Ost-West noch deutlicher wird.
Die Karte Nʳ 1 gibt durch eine grüne Farbe den Nordmittelpunkt an,
während die Richtung der wahrscheinlichen Verschiebung der runden
friesischen Type durch eine volle Linie angezeigt wird; die Richtung
der spitzen Type wird durch eine punktierte und die der Type des
Niederrheins durch eine gemischte Linie angegeben.
Der im Mittelmeer gelegene Südmittelpunkt, der von Phönizien herstammt,
ist in Rot dargestellt. Die Schiffsbaukunst hat sich dort ebenfalls in
der Richtung Ost-West entwickelt. Obwohl ich in nautischer Beziehung
mit den zu meiner Verfügung stehenden Angaben nicht versichern kann,
dass das Südzentrum sich unter dem Einfluss Asiens befunden hat,
so kann doch festgestellt werden, dass eine Anzahl von Formen und
Bauarten, die man auf den alten Zeichnungen findet, sich auch bei den
arabischen, indischen und chinesischen Schiffen wiederholt.
Daraus ergibt sich, dass es um so notwendiger ist, unsere
Untersuchungen nach dieser Seite hin fortzusetzen, als in Asien mehr
als in Europa die alten Arten der Fortbewegung und des Steuerns der
Schiffe sich noch ziemlich gut erhalten haben.
Es steht ausser Zweifel, dass man dort unten Beziehungen zwischen dem
Südzentrum und einem Teil Asiens finden wird.
Die Schiffbaukunst, die zu uns von der Ostsee gekommen ist, ist zuerst
für die Fischerei benutzt worden, die zweifellos die Wiege jedes
grossen Seevolkes ist. -- Die allmähliche Entwickelung der Fischerei
erweiterte das Feld der Tätigkeit und begünstigte den Verkehr in
Nachahmung dessen, was in Flandern geschah. Wir werden uns also nicht
wundern, dass in Holland die ältesten Erinnerungen bezüglich der
Schiffbaukunst sich auf die Heringsfischerei beziehen.
Aus dem Aufschwung dieses Fischfanges erklärt sich die Entstehung
der «Kogge» und die Beziehung, die zwischen der «Kogge», der
«Egmonder Pink» und dem «Bom» besteht, der aus ihr hervorgeht; und
wir übertreiben nicht, wenn wir sagen, dass der «Bom», der bald
verschwunden sein wird, die letzte Spur der Kogge darstellt.
Die Entwickelung des Schiffs beruht übrigens auf der Überlieferung;
diese bestand nicht nur in der sklavischen Nachahmung alles dessen,
was die Vorfahren hervorgebracht haben, sondern passte sich den neuen
Forderungen an, die die Sonderverhältnisse der Zeit nach sich zogen.
Die Entwickelung des Schiffs wie seiner Grössenverhältnisse ist also
eine allmähliche gewesen. So sind die Schiffe des Altertums nicht
grösser gewesen als die des Mittelalters, die ihrerseits kleiner waren
als die der Neuzeit.
Weder der Kompass, noch die Anwendung des Steuers, noch auch die
Erfindung des Schiesspulvers haben plötzliche Veränderungen in der
Schiffbaukunst herbeiführen können. Nur allmählich werden, dank den
Vervollkommnungen der Artillerie, die Schiffe schwerer, so dass man
im Anfang unseres Unabhängigkeitskrieges die Kriegsschiffe von den
Handelsschiffen unterschied, mit anderen Worten, die letzteren sind
bis dahin ebenfalls für militärische Zwecke benutzt worden.
Nach der Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Ostindien, die die
beiden wichtigsten Ereignisse in der Entwickelung der europäischen
Völker waren, hat sich der Weltverkehr vom Mittelmeer nach der
Nordsee verschoben. Erst damals erwachte unser Land und übertraf
bald alle anderen Länder im Schiffbau. Umgekehrt führen heute die
Niederlande den Schiffbau nach der Ostsee. Auch Frankreich hat von uns
die Schiffbaukunst gelernt. Holland hat somit an der Spitze dieser
Industrie von 1500 bis 1700 gestanden, um dann Frankreich Platz zu
machen, wo die Schiffbaukunst sich um die Mitte des 18. Jahrhunderts
völlig von Holland trennt.
Es ist der Scharfsinn der Franzosen, der alle Länder bei der
mathematischen Berechnung der Schiffe geleitet hat.
Das immer praktische England hat sich zu jeder Zeit bemüht, sich auf
der Höhe des Landes zu halten, das die grössten Schiffe baute. Das
Werk von ~Holmes~ zeigt dies Bestreben deutlich. Nach 1800 überholt
England seinen Nebenbuhler und gibt den Ton im Schiffbau an. Zahlreiche
Vervollkommnungen haben sich unter dem Einfluss Englands vollzogen.
Die Kontinentalsperre gibt unserer Schiffbaukunst den Gnadenstoss.
Erst dank dem Eingreifen und der energischen Unterstützung des Königs
Wilhelm I. hat sich der Schiffbau in der ersten Hälfte des 19.
Jahrhunderts wieder belebt, um in der zweiten Hälfte eine neue Zeit
der Grösse zu erreichen. Die ersten neuzeitlichen Kriegsschiffe Japans
wurden in Holland erbaut.
Das Auftreten des Eisens öffnete unserer Schiffbaukunst eine neue Aera,
und unsere tüchtigen Schiffbauer haben den Überlieferungen unseres
Volkes Ehre zu machen verstanden, indem sie sich wie ehemals als
sparsame Konstrukteure erwiesen, die es verstanden, einen festen Bau
untadelig und mit einem angenehmen Aeusseren auszuführen.
Die Verteilung der Gruppen der Schiffstype ist auf Karte 3 dargestellt,
während die Karte 4 für unser Land die Unterabteilung jener Gruppen
zeigt.
Die friesischen Type sind auf den beiden Karten durch grüne Farbe
dargestellt, die Type des Niederrheins, die in den Nordwesten von
Nordbrabant und das Herz von Südholland eingedrungen sind, haben braune
Färbung; die Type des Oberrheins sind mit violetter Farbe, die der
unteren Seine in Rot und die der oberen Maas in Grün dargestellt. Die
spitzeren Type von Overijssel, umgeben von denen Frieslands und des
Niederrheins, die sich übrigens auch auf der Ems, der Weser, der Elbe,
der Havel, der Oder und der Spree finden, sind durch eine blassere
Farbe gekennzeichnet.
Die Karte Nʳ 4 gibt die Fischereifahrzeuge an, die die Nordsee
befahren. Sie gehören zum friesischen Typ mit Ausnahme des «Loggers»
und der «Schaluppe». Es ist interessant, diese Grenzgebiete mit den
Karten 5, 6 und 7 zu vergleichen, welche das Ergebnis der mühseligen
Untersuchungen des verstorbenen Professors Dr. Gallée enthalten, der
durch seine umfassende Gelehrsamkeit und nicht weniger durch sein
grosses Wohlwollen berühmt ist, das ihn vor einiger Zeit veranlasst
hat, diese Karte uns freundlichst zur Verfügung zu stellen.
Ein einziger Blick schon zeigt, dass die Grenzen der Frachten sich
in sehr starkem Masse geändert haben; hinsichtlich der Verteilung
der Sprachen und der Art der Wohnungen macht sich eine auffallende
Ähnlichkeit bemerkbar. Die friesischen und sächsischen Einflüsse fallen
auf allen Karten zusammen, während die Type der oberen Maas sich da
finden, wo der Bau der römischen Landhäuser sich erhalten hat. Es ist
also nicht wunderbar, dass diese Type der Maas jenen gleichen, die man
im Tal des Po und auf dem Adriatischen Meer trifft.
Diese Feststellungen stimmen mit den geschichtlichen Untersuchungen
überein, die festgestellt haben, dass die Länder an der Nordsee von
den Kelten bewohnt waren, die vom Orient nach Mittel- und Westeuropa
mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung gekommen waren. Sie
vertrieben die mongolische Bevölkerung, die sich dort schon angesiedelt
hatte, aber ihrerseits wurden die Kelten aus dem Westen durch die
Germanen vertrieben. So erzählten die Römer, dass nördlich vom Rhein
die Kelten schon überall von den Germanen verjagt wären. Der Rhein
bildete damals die allgemeine Scheidewand zwischen den beiden Völkern.
Im Süden dieses Flusses gab es nur einige germanische Vorposten, wie
die Eburonen in Maastricht und in Roermond; die Kondrusen in der
Umgegend von Lüttich. Längs der Maas verschmelzen die Germanen und
die Kelten miteinander. In Nordbrabant waren die Kelten schon stark
germanisiert, während die Menapier, die Moriner und die Nervier aus
Flandern und Seeland ebenfalls stark unter dem Einfluss der Germanen
standen. Alle diese germanisierten Kelten wurden von den Römern Gallier
genannt. Zu wiederholten Malen drangen die Germanen in Gallien ein und
kamen dort sogar bis in das Land der Menapier im Scheldetal; aber im
Jahre 55 vor Christi Geburt warf sie Cäsar zurück. Nach den Eroberungen
dieses letzteren römischen Feldherrn bildete der Rhein die Grenze der
römischen Herrschaft und blieb es bis etwa ins 4. Jahrhundert. Die
Gallier latinisierten sich schnell. Nördlich vom Rhein machte sich
der römische Einfluss auf die Bataver, die Kaninefaten und Friesen
fühlbar. Dieser Einfluss war jedoch wenig deutlich, besonders bei
den letzteren. In dem Augenblick, wo die Macht Roms geringer wurde,
erschienen die Germanen wieder, und besonders traten die Franken
hervor. Diese Franken, die die Gegend der Lippe, der Ruhr und der
Ems bewohnten, wurden wahrscheinlich zu jener Zeit schon von den
Sachsen zurückgetrieben. Unter dem Kaiser Probus wurden die Franken
noch einmal im Jahre 280 über den Rhein zurückgeworfen, aber nach dem
Tode Konstantins des Grossen (337) rückten sie von neuem nach Süden
vor. Cöln fiel in ihre Hände, und sie erschienen vor Trier. Julian
verhinderte sie indessen in Taxandrien, das heutige Nordbrabant,
einzudringen.
Die Salier, die mächtigsten der Franken, blieben im Lande der Bataver,
während die Chamaven, ein anderer Volksstamm, sich im Norden des
Rheins festsetzten. Die Salier und die Bataver verschmolzen bald zu
einem einzigen Stamm; als sich im Jahre 402, während der Regierung
des Kaisers Honorius, die Römer zurückzogen, nahmen die Franken ihren
Marsch nach dem Süden wieder auf und fielen in Nordbrabant ein. Die
Sachsen, die, wie schon gesagt, wahrscheinlich die Franken in Bewegung
gesetzt haben, bewohnten das Land zwischen der Ems und der Elbe, d. h.
also Norddeutschland. Sie setzten sich im Osten unseres Landes fest
und dehnten ihren Einfluss später nördlich aus.
Die Friesen, die man im allgemeinen neben den Sachsen nennt, haben
es verstanden, sich zu halten und wohnten von der Weser bis zum Zwin
(seeländisches Flandern). Ihr König Radbod erweiterte ihre Herrschaft
nach dem Süden des Rheins und drang sogar bis Cöln vor, wo ihm indessen
Karl Martell eine Niederlage beibrachte.
Wenn Holland im Mittelalter Friesland nur bis zur Mündung der Maas
heisst, so sagt man andererseits, dass der heilige Amand das Evangelium
bei den Friesen von Seeland predigte.
Diese Ueberlieferung wird von Professor Fockema Andrae bestätigt, der
nachgewiesen hat, dass das Friesische Gesetz von 800 von der Weser bis
zum Zwin, und das fränkische Gesetz bis zum Eem angewendet wurde, d. h.
dass die Chamaven die Veluwe im Osten des Flusses bewohnt haben; somit
gehört Utrecht zu Friesland.
Man erzählt auch gelegentlich des Kampfes der Friesen gegen die
Franken, dass Utrecht auf der Grenze Frieslands liegt.
Zusammenfassend kann man also sagen, dass die Niederlande ursprünglich
von den Kelten bewohnt wurden, die von den Germanen nach Süden gedrängt
sind. Sie haben sich später mit Hilfe der Römer südlich der grossen
Flüsse gehalten. Die ersten Germanen unseres Landes waren die Friesen.
Sie bewohnten die Küste von der Weser bis zum Zwin und haben sich an
einigen Orten unter den Kelten angesiedelt.
So finden wir die friesischen Type von Dänemark bis Flandern; sie
dringen bis Utrecht und längs der Flüsse mit Ebbe und Flut vor.
Die Chamaven, die ersten Franken, hielten wahrscheinlich die Veluwe und
die Betuwe bis zur Linge und zum Eem besetzt. Die Franken bevölkerten
später Nordbrabant und drangen bis nach Seeland, Utrecht und Südholland
vor. Tatsächlich haben wir uns schon gewundert, in unserem Lande
die Type des Niederrheins nicht nur längs des Rheins und seiner
Nebenflüsse, sondern auch im Herzen Südhollands und im Nordwesten von
Nordbrabant zu treffen.
Die zuletzt gekommenen Sachsen setzten sich im Osten unserer Heimat
fest und dehnten sich allmählich nach Groningen und Friesland aus. Dort
finden wir die spitzen Type von Overijsel oder die sächsischen Type.
Die Schiffstype haben, wie die Art der Wohnungen, die Sprachen und die
Trachten Beziehungen zu den Ureinwohnern der Gegenden. Dies erklärt,
weshalb man an demselben Fluss, in demselben Lande verschiedene
Schiffstype findet.
So haben sich die alten Formen und die alten Sitten durch die Zeitalter
erhalten, und unser Vaterland besitzt nicht allein eine ruhmreiche
Vergangenheit, sondern hat es auch verstanden, einen beneideten Platz
auf dem Gebiete der Schiffbaukunst festzuhalten, so dass man auf
unsere tüchtigen Schiffbauer anwenden kann, was ~Witsen~ im Jahre 1671
schreibt:
«In ’t overleg van een zuinig meeste
bestaat al ’t geheim van
goedkoop bouwen.»
(Das ganze Geheimnis eines wirtschaftlichen Schiffbaues besteht in
der Überlegung eines sparsamen Baumeisters.)
[Illustration]
Übersetzer: ~Hugo MÜLLER~, Dahlem.
[Illustration: KAART Nᵒ 1