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Das Bestreben, grössere und vollere Schiffe zu bauen, das sich schon
im 17. und im Anfang des 18. Jahrhunderts zeigt (~Van Yk~, S. 348),
tritt noch mehr im 19. Jahrhundert hervor. So wachsen die «Snijboonen»
und die «Sompen» und lassen die _Praam_ entstehen, deren Abmessungen
und Ladefähigkeit ähnlich denjenigen der Tjalk sind. Die «Praam»
hat jedoch ein schlankeres Vorder- und Hinterteil erhalten, ebenso
zeigen diese Schiffe den charakteristischen Verlauf der Berghölzer
(~Le Comte~, S. 23); sie haben alle den «Draai-over-Boord», oft mit
einem unterbrochenen Deck. Diese Pramen unterscheiden sich also völlig
von den Schiffen aus der Gruppe der Schmacken (Tjalken), wie man sie
in Friesland und Groningen findet. Sie haben nichts zu tun mit der
«Groninger Aardappelpraam» und der «Groninger Slijkpraam», auch nicht
mit der «Frieschen Praam», die zur Gruppe der Tjalken gehören. Der Name
«Praam» findet sich in Over-IJssel erst am Ende des 18. Jahrhunderts
oder gar erst am Anfang des 19. Der Name ist jedoch nicht rein
holländisch. So erzählt der Marquis ~de Tolin~ (S. 175), dass Napoleon
für seine Flotte von Boulogne einige «Prame» bauen liess, Schiffe mit
flachem Boden von 30 m Länge, 8 m Breite und etwa 2,50 m Tiefgang. Sie
hatten eine Takelung mit drei Masten und waren mit Kanonen ausgerüstet.
(~de Bonnefoux~ et ~Paris~: _Dictionnaire de Marine à Voiles 1847_,
S. 59.) Es scheint, dass man 20 dieser «Prame» gebaut hat. Sie haben
indessen nichts zu tun mit unsern Pramen, ausser dass es Schiffe
mit flachem Boden sind. Der Marquis ~de Tolin~ beschreibt in seinem
Werk die holländische Praam. (S. 144.) Der Beschreibung fehlt jedoch
Genauigkeit, denn die Over-IJsselsche und die Friesche Praam sind
zusammengestellt.
Die Friesche Praam (Praam von Friesland), ist nichts anderes als eine
kleine Tjalk von etwas graderen Linien, mit Statie; die andere dagegen
ist ein Schiff mit flachem Boden und Draai-over-boord (niemals mit
Statie).
~Le Comte~ (S. 29.) berichtet nur, dass man dies Schiff in der Provinz
Drenthe in Meppel und Hoogeveen baut, während auch er die Tjalk mit der
Frieschen Praam zusammen gruppiert. So schreibt er zum Beispiel (S.
14.), dass die Tjalken manchmal bewegliche Setzborde haben, während
sie über Bord laden, dass dies aber besonders die Frieschen Pramen
charakterisiert.
Zu jener Zeit spricht man oft in Holland von «Praam», obgleich man dort
kein Schiff findet, das diesen Namen trägt, oder dem Over-IJsselschen
Praam ähnelt. Dieser Name wird damals gebraucht, um ein Schiff im
allgemeinen zu bezeichnen.
Die grosse, eigentliche Over-IJsselsche Praam, wie wir sie jetzt
kennen, stammt also erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts,
und die Vergrösserung ihrer Abmessungen ist lediglich der Verbesserung
der vorhandenen Kanäle oder der Herstellung neuer Schiffahrtstrassen zu
danken, die fast alle aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Erst
damals verbindet man die Drentsche Hoofdvaart (Drenthensche Hauptfahrt)
in Groningen durch die Anlage der Noord Willemsvaart (1858-1862) (siehe
_Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs_ S. 31.). Die
Hoogeveensche Vaart, die 1623 als «Echtens nieuwe Grifte» (neuer Kanal
von Echten) gegraben wird, wird ostwärts verlängert und verbessert
zwischen 1850 und 1860, und das Meppeler Diep wird zwischen 1860 und
1882 reguliert.
Die Verbindung von Friesland mit Groningen ist neueren Datums; sie
erfolgte früher nur zur See, während die Binnenverbindung dieser
Provinzen noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts sehr primitiv war.
Erst von 1851 bis 1893 spricht man von einer Verbesserung, während 1864
die Schleuse von Gaarkeuken an der Grenze dieser beiden Provinzen neu
gebaut wird.
Man legt dort eine Schleuse von 6 m Breite und einer nutzbaren Länge
der Kammer von 26 m an. Der Stadskanaal, der 1766 oder 1767 in Angriff
genommen wurde, wird erst im Jahre 1858 vollendet.
Ebenfalls erst im 19. Jahrhundert beginnt man glücklicherweise die
Verbesserung der Verbindung zwischen Over-IJssel und Friesland,
die durch Beseitigung der Torfhochmoore verwirklicht wird, während
endlich die Verbindung der nördlichen Provinzen unserer Heimat mit den
südlichen Provinzen im Jahre 1820 durch Eröffnung der Willemsvaart
bei Zwolle hergestellt wird, einer Verbindung zwischen Yssel und
Zwartewater. Man hatte wohl im 14. Jahrhundert einen Zuführungskanal
von Zwolle nach der Yssel angelegt und man hatte auch 1480 die
Verbesserung dieses Kanals begonnen, sodass er schiffbar wurde, aber
die gegenseitige Eifersucht der Städte an der Yssel hielt diese
Arbeiten an. (Dr. H. ~Blink~, Bd. II, S. 282.) Bis zur ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts erfolgte die Verbindung zu Wasser zwischen den
Nordprovinzen durch die Zuiderzee, für die man zunächst ausschliesslich
Schiffe aus der Gruppe der Tjalken verwendete. Die «Potten» und die
«Pujen», ebenso die «Sompen» und «Peggen» konnten nicht auf die hohe
See gehen (~Witsen~, S. 170); erst die Pramen, die später erscheinen,
sind so gross und so gebaut, dass sie die hohe See besuchen können; sie
verbreiten sich daher bald in unserer ganzen Heimat.
Es ist jedoch interessant, sich zu fragen, wie man den Namen «Praam»
gewählt hat, in einer Gegend, wo man andere gute alte Namen zur
Verfügung hatte? Es ist ausser Zweifel, dass der Einfluss der Provinz
Groningen hierfür bestimmend gewesen ist. Durch den «Convenant van
1817» (Vertrag von 1817), also zu einer Zeit, wo man noch nicht die
grossen Pramen von Over-IJssel baut, bestimmt die Stadt Groningen,
dass die zum Markt kommenden Leute wie jedermann die gewöhnlichen
Zölle an den Brücken, Schleusen und Schranken der vorhandenen Kanäle
zahlen müssen. Für die zu bauenden Kanäle sollte man bei jeder
Schleuse 30 Cent für 1 «Schip» und 10 für 1 «Praam» bezahlen. Schon
in den alten Tarifen findet man dieselbe Unterscheidung zwischen
Schip und Praam. So setzt die «Stadsordonnantie» vom 28. Januar 1773
fest, dass an den Schleusen der Stadt ein «Schip» 5 und eine «Praam»
4 Sous bezahlen soll. Aus alledem geht hervor, dass man in Groningen
Schip und Praam unterscheidet; aus dem grossen Unterschied im Preise
ergibt sich klar, dass eine Praam ein kleines Schiff war. Man findet
dies so augenscheinlich, dass weitere Erklärungen über die Natur der
Praam fehlen. Es ist also klar, dass man darunter die in der Provinz
Groningen wohlbekannten «Slijkpramen» versteht; diese Slijkpramen
wurden nämlich sowohl im Dollard wie in den Torfgegenden verwendet.
Es sind kleine schmale, oben offene Schiffe, mit gradem Längsprofil
mit vollem Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken von Groningen). Man
findet sie noch mit einigen Abänderungen unter dem Namen «Flotpraam».
Als durch die Vollendung der Noord-Willemsvaart im Jahre 1862 die
direkte Verbindung zwischen Over-IJssel und Groningen hergestellt
ist, und als diese Provinz von den grossen Over-IJsselschen Schiffen
erreicht werden kann, die auch geraden Bord haben, findet man es
augenscheinlich vorteilhaft, diese Schiffe ganz einfach Praam zu
nennen. So zieht man aus dem niedrigeren Tarif Nutzen und hütet sich
wohl mit Rücksicht auf die dadurch entstehenden Vorteile, den Namen
«Praam» in «Schip» umzuändern. Erst 1903 wird durch Erkenntnis des
Friedensrichters von Groningen entschieden, dass diese «Pramen» wie
ein «Schip» zu rechnen sind und nicht als «Pramen», wie sie der oben
genannte Vertrag im Auge hat. (_Provinciale Groninger courant_,
Dinsdag, 24 Februari 1903, No. 46). Dieses Erkenntnis lässt also die
Vorteile aufhören, von denen oben die Rede war. Die Entscheidung ist
getroffen worden infolge eines Sachverständigenberichtes vom 24.
Dezember 1902.
In den Begründungen dieses Berichts wird die französische Übersetzung
eines Artikels des Zolltarifs angeführt, der dem Vertrag von 1817
angefügt war, worin amtlich das Wort «Praam» mit «Schiff genannt
Vlotpraam» übersetzt wird. Hiermit wird, und wohl mit Recht, die
kleine offene «Praam» von Groningen bezeichnet. Die Verfasser täuschen
sich jedoch, wenn sie sagen, dass die grossen «Pramen» der Neuzeit
aus der «Vlotpraam» von Groningen hervorgegangen wären. Sie gleichen
in baulicher Hinsicht völlig den Schiffen von Overijssel; nur ihre
Abmessungen sind grösser. Sie haben überdies niemals der Klasse der
Groninger Schiffe angehört. Das schlanke Vorderteil und Hinterteil
sind hierfür der schlagendste Beweis. Um den Typ der «Pramen»
festzustellen, hätte man nicht nur in Groningen suchen dürfen, wie
die Sachverständigen getan hatten, sondern man hätte einen Vergleich
zwischen den Typen von Groningen und denen von Overijssel anstellen
müssen.
Es ist ebensowenig beweisend, wenn man sich in dem Bericht auf einige
frühere Erkenntnisse beruft, in denen von einem «Praamschip» die Rede
ist, weil es nicht darauf ankommt, den Namen zu berücksichtigen,
sondern den Typ eines Schiffes. Die Schlussfolgerung ist noch
unwahrscheinlicher, weil sie sagt, dass die «Praam» ein Schiff sei,
weil sich der Besitzer «Schiffer» (Schipper, frz. batelier) nennt.
Der Vertrag bezieht sich nicht auf «Overijsselsche Pramen», weil es
diese noch nicht gab, als der Vertrag aufgesetzt wurde.
Das Vorhergehende zeigt uns klar, wie wichtig es ist, die Schiffe
richtig zu ordnen und zu bestimmen, welchem Lande die Typen angehören.
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Es ist ganz klar, dass Overijssel unter dem Einflusse der anderen
Provinzen gestanden hat. So trifft man längs der Zuiderzee die «Tjalk»
und im 17. Jahrhundert das «IJzere Verken» (eiserne Ferkel), ein
Schiff das auch zu den «Tjalken» gerechnet werden muss. ~Witsen~
nennt es ein festes Schiff von Overijssel (S. 170). Ebenso kommt in
Overijssel die «Statie» von Friesland, die aus dieser Provinz stammte,
wieder in Gebrauch. Es dürfte unnütz sein zu bemerken, dass man auch
«Praamaken» und «Aaktjalken» findet, d. h. einige Schiffe, die die Form
der «Praam» und der «Tjalk» haben, aber ohne Vordersteven. Der Boden
endet in der Nase und die Beplankung trifft in dieser vorderen Fläche
zusammen.
Seit einigen Jahren baut man viel «Tjalken» und «Pramen» aus Eisen.
Obwohl sie auch jetzt noch die charakteristischen Unterschiede
zeigen, ist es zweifellos, dass schliesslich die Formen mit einander
verschmelzen werden, wenn die «Pramen» vollere Formen angenommen haben,
und wenn die Krümmung der «Tjalken» sich verringert hat.