Dans l'hygiénique évolution sportive à laquelle nous assistons en France
depuis quelques années, le vélocipède tient une place de plus en plus
importante que ses détracteurs eux-mêmes sont obligés de lui
reconnaître.
Aucun sport n'a grandi plus soudainement, tout en ayant eu à lutter pied
à pied comme lui contre la routine et le parti-pris. Il n'en est pas non
plus dont les premiers adeptes aient plus courageusement travaillé en
vue de la victoire finale, sous les railleries parfois acerbes d'un
public toujours porté à trouver ridicule ce qui est nouveau.
Tout le monde sait ce qu'est un vélocipède, en a vu au moins un, à un
parent ou à un ami qui a «osé» devenir cycliste; et ceux qui ne vélocent
pas encore se demandent souvent, en voyant passer une de ces élégantes
machines modernes ou en lisant un fait-divers vélocipédique à sensation,
pourquoi eux aussi ne deviendraient pas vélocipédistes.
Ce qu'on ignore, à moins d'être un sportsman pratiquant et bien au
courant des choses du cycle, ce sont les côtés quasi-techniques de la
vélocipédie, les plus intéressants à mon avis. Autant de sujets divers
sur lesquels on pourrait écrire des volumes et que je vais essayer de
résumer le plus brièvement possible dans le cadre restreint de cet
article.
Contrairement à ce qu'on pourrait supposer, le vélocipède est d'origine
assez ancienne, et fut inventé chez nous.
Le premier parut en France, sous le Directoire; il y aura donc bientôt
un siècle. On l'appelait célérifère ou draisienne, du nom de son
inventeur, le baron Drais de Sombrun.
[Illustration: Célérifère ou Draisienne.]
Construit en bois, il se composait de deux roues basses, reliées entre
elles par une pièce horizontale sur laquelle s'asseyait le cavalier,
L'instrument, très lourd dans sa grossière simplicité, n'avait point de
pédales. Le cavalier l'enfourchait et, du bout des pieds, frappait le
sol en arrière, alternativement à droite et à gauche, ce qui faisait
avancer l'appareil.
Il eut une vogue réelle quoiqu'il ne servît que sur plaine ou en
descente et dut faire surtout le bonheur des savetiers de l'époque,
grâce à l'usure des semelles de ceux qui le montaient.
En réalité, c'était le premier pas--le seul qui coûte, assure-t-on.
Au premier engouement succéda une assez longue période de marasme.
On pouvait croire le vieux célérifère à tout jamais disparu, lorsqu'en
1855 le serrurier Michaux--sujet de statue pour l'avenir!--un Français
encore celui-là, eut l'ingénieuse idée d'adapter deux pédales à la roue
de devant.
[Illustration: Le vélocipède en bois.]
Le vélocipède moderne était enfin trouvé dans sa forme encore
rudimentaire mais définitivement pratique.
Les perfectionnements furent dès lors incessants.
Ce n'est toutefois qu'en 1867, après l'Exposition, que la nouvelle
vélocipédie fit un pas sérieux en avant. A Paris, la vogue reprit; le
prince impérial véloça aux Tuileries, plusieurs «athénées» de location
vélocipédique furent ouverts en province, notamment à Marseille.
Puis vint la guerre de 1870-71 qui permit aux Anglais de s'emparer de
l'invention française et de la perfectionner à leur profit.
Le résultat de ces perfectionnements ne se fit pas longtemps attendre et
dès 1872 apparurent, venant d'Angleterre, les premiers bicycles en fer
_plein_, à roues déjà très inégales de diamètre.
L'année suivante, un fabricant de Paris les copia et en 1874 un autre
fabricant français établi à Tours inventa la fameuse jante _creuse_ en
acier. Il réussit à construire ainsi un grand bicycle de 1 m,40 du poids
extraordinaire de 0 kil. 500 que les Anglais s'empressèrent de lui
acheter, dit-on, mille francs.
Le merveilleux principe, non breveté, de la jante creuse passa ainsi, à
son tour, chez nos voisins.
Les lourds bicycles de 25 à 30 kilog. à roues presque égales, à
frottement mal ajustés et grinçants, étaient dès lors démodés et les
jantes, après avoir été successivement entourées de corde tressée ou de
cuir pour amortir la trépidation, étaient maintenant garnies de
caoutchouc, de ce fameux caoutchouc qui révolutionne toute l'industrie
vélocipédique depuis quelques mois, ainsi qu'on le verra plus loin.
La grande roue prit des proportions gigantesques; la petite roue de
derrière devint lilliputienne. Le bicycle--vélocipède le plus élégant de
tous--fut le roi du jour.
Il restait cependant un grand progrès à accomplir encore. Le bicycle,
très élégant dans ses formes esthétiques, était dangereux et difficile à
monter à cause de sa hauteur. Le tricycle d'alors, très lourd et très
disgracieux, était trop fatigant.
On chercha un moyen terme et on le trouva.
C'est vers 1885 qu'apparut la fameuse bicyclette à chaîne horizontale et
à roues égales, instrument merveilleux de légèreté et d'élégance qui
sillonne par milliers nos routes aujourd'hui.
Le développement de la vélocipédie fut alors immense.
On peut dire que l'invention de la bicyclette a complètement
révolutionné le cyclisme en permettant aux personnes de tous les âges de
pratiquer le sport sans les dangers du _grand bi_ ni les fatigues de
l'ancien _tri_.
A vrai dire, ce grand succès a été aidé dans une certaine mesure par les
perfectionnements considérables du tricycle devenu aujourd'hui beaucoup
plus léger et gracieux.
Enfin, dernière transformation, toute récente celle-là, qui provoque
presque une crise dans la fabrication des cycles, les caoutchoucs ont
été complètement modifiés depuis le commencement de l'an dernier.
Au lieu des minces bandes de gutta couvrant à peine des jantes très
étroites, on voit surgir depuis quelques mois des vélos à caoutchoucs
énormes qui ressemblent parfois à des bouées de sauvetage!
Caoutchoucs _pneumatiques_ et caoutchoucs _creux_ ou _coussins_ (en
anglais _cushion tyres_), tels sont les noms des nouveaux systèmes, tous
les deux d'invention anglaise.
[Illustration: Coupe du caoutchouc pneumatique.]
Le caoutchouc pneumatique Dunlop (du nom de l'inventeur, M. Dunlop de
Belfast) est le premier et le plus connu. C'est un tube flexible de
caoutchouc pur (D) épais de 2 millimètres, d'environ 37 millimètres de
diamètre et coupé d'une longueur égale à la circonférence de la roue à
laquelle il doit être appliqué. Ce tube est fixé dans un second tube de
toile (C) pourvu d'ailes (C') qui permettent de le fixer à la jante (G).
Une soupape à air (E) ayant été adapté et les extrémités du tube ayant
été réunies, une enveloppe extérieure de caoutchouc (A) de 10
millimètres d'épaisseur vers son milieu et de 2 millimètres sur les
côtés est cimentée avec la toile qui enferme le tube et s'étend sur ses
bords. Enfin, une autre couche de toile est collée à la jante pour
assurer le tout et lui donner un aspect convenable.
[Illustration: Bicyclette à caoutchoucs pneumatiques.]
Le cycliste gonfle le caoutchouc pneumatique au moyen d'une petite pompe
à air _ad hoc_ qu'il porte avec lui et qui s'adapte à la soupape.
Le caoutchouc creux dans sa forme primitive la plus simple se compose
d'un tube de caoutchouc traversé dans toute sa longueur par un canal
plus ou moins circulaire.
[Illustration: Bicyclette à caoutchoucs creux.]
Ce vide intérieur permet au caoutchouc de se déplacer rapidement sous
une charge, particulièrement lorsqu'il passe sur les inégalités de la
surface d'une route; il le rend plus élastique que le caoutchouc plein.
Le caoutchouc creux est moins gros et, partant, moins disgracieux que le
pneumatique. Sa moyenne est de 25 à 40 millimètres.
Les opinions des cyclistes sont fort partagées sur les avantages et les
inconvénients des deux systèmes, et il est bien évident qu'on en est
encore à la période des tâtonnements.
Au pneumatique paraît appartenir l'avenir, mais lorsqu'il aura subi
certains perfectionnements qui l'empêcheront de crever--inconvénient qui
a déjà disparu dans une notable mesure, surtout pour les pneumatiques de
route, plus solides que ceux de course. Actuellement, le pneumatique est
le meilleur caoutchouc pour la course, et le creux pour la route, tout
bien considéré.
Le poids de la machine se trouve forcément augmenté par l'adaptation de
ces nouveaux caoutchoucs; mais on peut presque entièrement regagner la
différence en construisant la partie métallique avec plus de légèreté
et, somme toute, l'ensemble du véloce est beaucoup plus protégé contre
les trépidations--cause principale d'usure--que dans les anciennes
machines.
Les résultats obtenus avec les caoutchoucs creux ou pneumatiques sont
d'ailleurs magnifiques.
Sur de bons terrains, ils donnent, à effort égal, une augmentation de
vitesse sensible, mais où leurs avantages sont inappréciables, c'est sur
les routes mal pavées où le vélocipédiste était le plus souvent obligé
de mettre pied à terre et où il peut aujourd'hui rouler confortablement.
[Illustration: Le grand bicycle.]
La forme des cycles modernes varie à l'infini. Elle peut cependant se
ramener aux principaux types suivants:
Le grand _bicycle_, cité plus haut, le plus beau de tous, mais qui
disparaît de jour en jour depuis l'apparition de la bicyclette.
[Illustration: Bicyclette à cadre.]
La _bicyclette_, dont le corps est formé d'un cadre ou d'un tube droit,
et dont les roues ont en moyenne de 65 à 85 centimètres de diamètre.
[Illustration: Bicyclette à corps droit.]
Le _tricycle_ perfectionné à roues basses et de diamètre égal ou à peu
près (70 à 90 centime environ).
[Illustration: Le tricycle perfectionné.]
[Illustration: Tricycle tandem.]
Le _tandem_, machine à deux places situées l'une derrière l'autre, comme
le nom l'indique. Le tandem remplace très avantageusement le vieux
sociable à places latérales. C'est le cycle familial.
La _triplette_, machine à trois places, également longitudinales. La
triplette a 4 roues; montée par trois hommes bien entraînés, elle peut
atteindre sur route de très grandes vitesses.
Enfin, le _monocycle_ a une seule roue, instrument de pure adresse qui
n'a rien de sportif, mais sur lequel certains acrobates font des
merveilles d'équilibre.
En somme, la bicyclette et le tricycle sont de beaucoup les modèles les
plus en usage.
On monte beaucoup plus celle-là que celui-ci; mais le tricycle qui est
chaque jour perfectionné ne paraît pas devoir complètement disparaître
comme est en voie de le faire le grand bicycle.
Tous les deux ont leurs qualités et leurs défauts.
La bicyclette est préférable pour les promenades et les petites
excursions rapides, c'est-à-dire dans les neuf dixièmes des cas. Le
tricycle vaut mieux pour les longs voyages qui exigent un bagage
important et une allure régulière.
Leur marche est fort différente; mais à la fin d'une longue journée de
route bicyclettiste et tricycliste arriveront ensemble à l'étape, sans
plus de fatigue l'un que l'autre.
*
* *
La bicyclette et le tricycle sont munis d'une chaîne Vaucanson engrenant
deux pignons d'inégal diamètre. Le grand pignon est actionné directement
par les pédales et le petit actionne à son tour la ou les roues
motrices, de sorte que pour un tour de pédale on fait plus d'un tour de
roue.
Cette différence entre les deux rotations s'appelle multiplication de la
machine.
Une bicyclette multipliée par exemple à 1 m. 50 et qui a une roue
motrice de 70 centimètres de diamètre avance donc en réalité comme si
cette roue avait 1 m. 50 de diamètre.
On croit généralement qu'il suffit d'augmenter le développement de la
roue motrice pour accroître la vitesse de marche: ce serait vrai si la
force humaine n'était pas limitée de telle sorte que plus l'espace
parcouru par tour de pédale augmente, plus l'effort à exercer s'accroît,
au point de dépasser bientôt les forces musculaires du vélocipédiste.
En pratique, on ne multiplie généralement pas une machine de course
au-delà de 1 m. 70 et une machine de route au-delà de 1 m. 60,
c'est-à-dire que la machine avance de 5 mètres environ à chaque tour de
pédales, le développement de la circonférence étant d'un peu plus de
trois fois le diamètre.
Quant à la vitesse de marche, elle est extrêmement variable, selon la
force du veloceman, son degré d'entraînement, l'état des routes, le
profil du terrain, etc., etc. En course, on est arrivé à soutenir
pendant trois heures une vitesse de 32 kilomètres à l'heure, mais il
s'agit ici de pistes spéciales, et sur route ordinaire la vitesse des
velocemen, même les plus exercés, se réduit sensiblement. Cependant,
nous venons de voir Mills, vainqueur de la grande course de Bordeaux à
Paris, effectuer en 26 h. 35 m. le trajet de 577 kilomètres entre ces
deux villes, soit une vitesse de 21 kilom. 750 m. à l'heure, obtenue sur
un terrain détrempé et malgré une pluie presque continuelle.
Hâtons-nous d'ajouter que ce sont là des vitesses extraordinaires,
obtenues à la suite d'un entraînement tout spécial, auquel peuvent seuls
se soumettre de véritables bicyclistes professionnels. L'amateur qui
croirait pouvoir obtenir d'emblée de tels résultats s'exposerait aux
mêmes mécomptes qu'un cavalier qui voudrait voyager au train d'un cheval
de course. Dans les conditions ordinaires, on obtient facilement douze à
quinze kilomètres à l'heure et l'on peut, à cette allure, faire sans
fatigue exagérée soixante à cent kilomètres par jour, ce qui est déjà un
résultat suffisant pour assurer au vélocipède une supériorité
considérable sur le cheval attelé ou monté.
C'est là qu'est l'avenir réel du cyclisme. C'est le côté du sport vers
lequel inclinent déjà avec raison les neuf dixièmes des vélocipédistes.
Le tourisme vélocipédique a, lui aussi, ses difficultés, et, si les bons
coureurs sont rares, les vrais touristes le sont également.
Marcher devant soi, pendant quelques heures, voire même quelques jours,
sur des routes connues et faciles, est assurément fort agréable. C'est
même ce qui motive le succès énorme du véloce, et ceux qui n'ont jamais
goûté ce plaisir de l'excursion vélocipédique ne sauraient en deviner
tous les charmes.
Mais partir pour un long voyage qui doit durer des semaines ou des mois,
en pays qui ne sont guère fréquentés que par les paysans qui les
habitent; emporter avec soi armes et bagages; savoir voyager
intelligemment au lieu de manger aveuglément de la route, si j'ose
m'exprimer ainsi: tout cela demande des qualités spéciales au moins
aussi méritoires que celles du coureur sur piste.
Nous citerons, parmi les voyages qui ont eu le plus de retentissement
dans le monde du sport par le choix et les obstacles naturels de
l'itinéraire, celui que M. Maurice Martin, du journal français _Le
Véloce-sport_, fit l'été dernier pour ce journal à travers les montagnes
du Cantal, des Cévennes, de la Savoie, de la Suisse et des Vosges.
M. Maurice Martin a ainsi parcouru en pays constamment accidenté 3,126
kilomètres, soit en ligne droite à peu près la distance vélocipédique de
Paris à Saint-Pétersbourg. Le voyage a duré 73 jours, dont 38 jours de
marche effective, soit une moyenne quotidienne de 81 kilomètres, chiffre
le plus recommandable pour le tourisme qui veut être intelligemment
pratiqué.
Le vélocipède est un merveilleux instrument, un courrier fidèle et
rapide, presque aérien dans sa gracieuse légèreté, et, depuis la
disparition des diligences d'antan, c'est bien le seul explorateur de
nos belles routes de France si délaissées aujourd'hui.
Très critiqué jadis au point de vue médical, il l'est beaucoup moins
aujourd'hui, depuis que de nombreux médecins n'ont pas craint de le
pratiquer eux-mêmes et de le conseiller comme un excellent exercice de
plein air.
Ainsi que je le disais au début de cet article, il y est désormais
définitivement implanté, et ceux qui croyaient à un engouement passager,
à une mode, s'aperçoivent qu'il y a mieux au fond de ce succès.
En Angleterre, on évalue à 500,000 le nombre des cyclistes, en Allemagne
à 200,000, aux États-Unis à 150,000, en Hollande à 10,000, en Belgique à
10,000, sans compter les autres pays vélocipédiques principaux, tels que
l'Australie, l'Autriche, l'Italie, la Suisse, le Danemark, etc.
En France, on estime à 100,000 environ leur nombre actuel; mais, de tout
les pays, c'est celui où l'accroissement paraît prendre les plus grandes
proportions, car c'est lui qui possède les routes les plus nombreuses,
les meilleures et les mieux entretenues, de l'aveu des étrangers
eux-mêmes. C'est, de plus, un de ceux où l'on commence à comprendre le
mieux la valeur pratique du vélocipède, et où il est le plus employé,
surtout dans les campagnes, par les médecins, ecclésiastiques, notaires,
huissiers, percepteurs, voyageurs de commerce, etc.
La presse vélocipédique universelle ne comprend pas moins de 40 ou 45
organes spéciaux, dont quelques-uns sont très importants.
Parmi les plus connus, je citerai en Angleterre The _Cyclist_ et
_Wheeling_ qui tirent chaque semaine à 60, 70 pages, et même davantage,
et en France le _Véloce-Sport_ également hebdomadaire.
On voit quelle est l'importance de ce nouveau sport tout moderne.
Aucun autre ne saurait mieux réaliser que lui la fameuse formule de
l'agréable dans l'utile.
Course, tourisme, hygiène et patriotisme, tel est son vaste domaine.
L'avenir est au vélocipède.
Paul Verlin.