Les ingénieurs, les mécaniciens et autres savants feraient peut-être
bien de passer.
« A quelle époque l’homme cessera-t-il de ramper dans les bas-fonds
pour vivre dans l’azur et la paix du ciel? »
A cette demande de Camille Flammarion, la réponse est facile : ce
sera à l’époque où les progrès de la mécanique auront permis de
résoudre le problème de l’aviation. Et, depuis quelques années - on
le prévoyait - une utilisation plus pratique de l’électricité devait
conduire à la solution du problème.
En 1783, bien avant que les frères Montgolfier eussent construit la
première montgolfière, et le physicien Charles son premier ballon,
quelques esprits aventureux avalent rêvé la conquête de l’espace au
moyen d’appareils mécaniques. Les premiers inventeurs n’avaient donc
pas songé aux appareils plus légers que l’air - ce que la physique de
leur temps n’eût point permis d’imaginer. C’était aux appareils plus
lourds que lui, aux machines volantes, faites à l’imitation de
l’oiseau, qu’ils demandaient de réaliser la locomotion aérienne.
C’est précisément ce qu’avait fait ce fou d’Icare, fils de Dédale,
dont les ailes, attachées avec de la cire, tombèrent aux approches du
soleil.
Mais, sans remonter jusqu’aux temps mythologiques, parler d’Archytas
de Tarente, on trouve déjà dans les travaux de Dante de Pérouse, de
Léonard de Vinci, de Guidotti, l’idée de machines destinées à se
mouvoir au milieu de l’atmosphère. Deux siècles et demi après, les
inventeurs commencent à se multiplier. En 1742, le marquis de
Bacqueville fabrique un système d’ailes, l’essaie au-dessus de la
Seine et se casse le bras en tombant. En 1768, Paucton conçoit la
disposition d’un appareil à deux hélices suspensive et propulsive. En
1781, Meerwein, architecte du prince de Bade, construit une machine à
mouvement orthoptérique, et proteste contre la direction des
aérostats qui venaient d’être inventés. En 1784, Launoy et Bienvenu
font manœuvrer un hélicoptère, mu par des ressorts. En 1808,
essais de vol par l’Autrichien Jacques Degen. En 1810, brochure de
Deniau, de Nantes, où les principes du « Plus lourd que l’air » sont
posés. Puis, de 1811 à 1840, études et inventions de Berblinger, de
Vignal, de Sarti, de Dubochet, de Cagniard de Latour. En 1842, on
trouve l’Anglais Henson avec son système de plans inclinés et
d’hélices actionnées par la vapeur; en 1845, Cossus et son appareil à
hélices ascensionnelles; en 1847, Camille Vert et son hélicoptère à
ailes de plumes; en 1852, Letur avec son système de parachute
dirigeable, dont l’expérience lui coûta la vie; en la même année,
Michel Loup avec son plan de glissement muni de quatre ailes
tournantes; en 1853, Béléguic et son aéroplane mu par des hélices de
traction, Vaussin-Chardannes avec son cerf-volant libre dirigeable,
Georges Cauley avec ses plans de machines volantes, pourvues d’un
moteur à gaz. De 1854 à 1863, apparaissent Joseph Pline, breveté pour
plusieurs systèmes aériens, Bréant, Carlingford, Le Bris, Du Temple,
Bright, dont les hélices ascensionnelles tournent en sens inverse,
Smythies, Panafieu, Crosnier, etc. Enfin, en 1863, grâce aux efforts
de Nadar, une Société du Plus lourd que l’air est fondée à Paris. Là
les inventeurs font expérimenter des machines dont quelques-unes sont
déjà brevetées : de Ponton d’Amécourt et son hélicoptère à vapeur, de
la Landelle et son système à combinaisons d’hélices avec plans
inclinés et parachutes, de Louvrié et son aéroscaphe, d’Esterno et
son oiseau mécanique, de Groof et son appareil à ailes mues par des
leviers. L’élan était donné, les inventeurs inventent, les
calculateurs calculent tout ce qui doit rendre pratique la locomotion
aérienne. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellow, Prigent,
Danjard, Pomès et de la Pauze, Moy, Pénaud, Jobert, Hureau de
Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran, Parisel,
Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison, les
uns avec des ailes ou des hélices, les autres avec des plans
inclinés, imaginent, créent, fabriquent, perfectionnent leurs
machines volantes qui seront prêtes à fonctionner le jour où un
moteur d’une puissance considérable et d’une légèreté excessive leur
sera appliqué par quelque inventeur.
Que l’on pardonne cette nomenclature un peu longue. Ne fallait-il pas
montrer tous ces degrés de l’échelle de la locomotion aérienne au
sommet de laquelle apparaît Robur-le-Conquérant? Sans les
tâtonnements, les expériences de ses devanciers, l’ingénieur eût-il
pu concevoir un appareil si parfait? Non, certes! Et, s’il n’avait
que dédains pour ceux qui s’obstinent encore à chercher la direction
des ballons, il tenait en haute estime tous les partisans du « Plus
lourd que l’air », Anglais, Américains, Italiens, Autrichiens,
Français, - Français surtout, dont les travaux, perfectionnés par
lui, l’avaient amené à créer, puis à construire cet engin volateur,
l’Albatros, lancé à travers les courants de l’atmosphère.
« Pigeon vole! s’était écrié l’un des plus persistants adeptes de
l’aviation.
« On foulera l’air comme on foule la terre! avait répondu un de ses
plus acharnés partisans.
- A locomotive, aéromotive! » avait jeté le plus bruyant de tous, qui
embouchait les trompettes de la publicité pour réveiller l’Ancien et
le Nouveau Monde.
Rien de mieux établi, en effet, par expérience et par calcul, que
l’air est un point d’appui très résistant. Une circonférence d’un
mètre de diamètre, formant parachute, peut non seulement modérer une
descente dans l’air, mais aussi la rendre isochrone. Voilà ce qu’on
savait.
On savait également que, quand la vitesse de translation est grande,
le travail de pesanteur varie à peu près en raison inverse du carré
de cette vitesse et devient presque insignifiant.
On savait encore que plus le poids d’un animal volant augmente, moins
augmente proportionnellement la surface ailée nécessaire pour le
soutenir, bien que les mouvements qu’il doit faire soient plus lents.
Un appareil d’aviation doit donc être construit de manière à utiliser
ces lois naturelles, à imiter l’oiseau, ce type admirable de la
locomotion aérienne », a dit le docteur Marey, de l’Institut de
France.
En somme, les appareils qui peuvent résoudre ce problème se résument
en trois sortes :
10 Les hélicoptères ou spiralifères, qui ne sont que des hélices à
axes verticaux;
20 Les orthoptères, engins qui tendent à reproduire le vol naturel
des oiseaux;
30 Les aéroplanes, qui ne sont, à vrai dire, que des plans inclinés,
comme le cerf-volant, mais remorqués ou poussés par des hélices
horizontales.
Chacun de ces systèmes avait eu et a même encore des partisans
décidés à ne rien céder sur ce point.
Cependant, Robur, par bien des considérations, avait rejeté les deux
premiers.
Que l’orthoptère, l’oiseau mécanique, présente certains avantages,
nul doute. Les travaux, les expériences de M. Renaud, en 1884, l’ont
prouvé. Mais, ainsi qu’on le lui avait dit, il ne faut pas
servilement imiter la nature. Les locomotives n’ont pas été copiées
sur les lièvres, ni les navires à vapeur sur les poissons. Aux
premières on a mis des roues qui ne sont pas des jambes, aux seconds
des hélices qui ne sont point des nageoires. Et ils n’en marchent pas
plus mal. Au contraire. D’ailleurs, sait-on ce qui se fait
mécaniquement dans le vol des oiseaux dont les mouvements sont très
complexes? Le docteur Marey n’a-t-il pas soupçonné que les pennes
s’entrouvrent pendant le relèvement de l’aile pour laisser passer
l’air, mouvement au moins bien difficile à produire avec une machine
artificielle?
D’autre part, que les aéroplanes eussent donné quelques bons
résultats, ce n’était pas douteux. Les hélices opposant un plan
oblique à la couche d air, c’était le moyen de produire un travail
d’ascension, et les petits appareils expérimentés prouvaient que le
poids disponible, c’est-à-dire, celui dont on peut disposer en dehors
de celui de l’appareil, augmente avec le carré de la vitesse. Il y
avait là de grands avantages - supérieurs même à ceux des aérostats
soumis à un mouvement de translation.
Néanmoins, Robur avait pensé que ce qu’il y avait de meilleur,
c’était encore ce qu’il y aurait de plus simple. Aussi, les hélices -
ces « saintes hélices » - qu’on lui avait jetées à la tête au
Weldon-lnstitute - avaient-elles suffi à tous les besoins de sa
machine volante. Les unes tenaient l’appareil suspendu dans l’air,
les autres le remorquaient dans des conditions merveilleuses de
vitesse et de sécurité.
En effet, théoriquement, au moyen d’une hélice d’un pas suffisamment
court mais d’une surface considérable, ainsi que l’avait dit M.
Victor Tatin, on pourrait, « en poussant les choses à l’extrême,
soulever un poids indéfini avec la force la plus minime ».
Si l’orthoptère - battement d’ailes des oiseaux - s’élève en
s’appuyant normalement sur l’air, l’hélicoptère s’élève en le
frappant obliquement avec les branches de son hélice, comme s’il
montait sur un plan incliné. En réalité, ce sont des ailes en hélice
au lieu d’être des ailes en aube. L’hélice marche nécessairement dans
la direction de son axe. Cet axe est-il vertical? elle se déplace
verticalement. Est-il horizontal? elle se déplace horizontalement.
Tout l’appareil volant de l’ingénieur Robur était dans ces deux
fonctionnements.
En voici la description exacte, qui peut se scinder en trois parties
essentielles : la plate-forme, les engins de suspension et de
propulsion, la machinerie.
Plate-forme. - C’est un bâti, long de trente mètres, large de quatre,
véritable pont de navire avec proue en forme d’éperon. Au-dessous,
s’arrondit une coque, solidement membrée, qui renferme les appareils
destinés à produire la puissance mécanique, la soute aux munitions,
les apparaux, les outils, le magasin général pour approvisionnements
de toutes sortes, y compris les caisses à eau du bord. Autour du
bâti, quelques légers montants, reliés par un treillis de fil de fer,
supportent une rambarde qui sert de main-courante. A sa surface
s’élèvent trois roufles, dont les compartiments sont affectés, les
uns au logement du personnel, les autres à la machinerie. Dans le
roufle central fonctionne la machine qui actionne tous les engins de
suspension; dans celui de l’avant la machine du propulseur de
l’avant; dans celui de l’arrière, la machine du propulseur de
l’arrière, - ces trois machines ayant chacune leur mise en train
spéciale. Du côté de la proue, dans le premier roufle, se trouvent
l’office, la cuisine et le poste de l’équipage. Du côté de la poupe,
dans le dernier roufle, sont disposées plusieurs cabines, entre
autres, celle de l’ingénieur, une salle à manger, puis, au-dessus,
une cage vitrée dans laquelle se tient le timonier qui dirige
l’appareil au moyen d’un puissant gouvernail. Tous ces roufles sont
éclairés par des hublots, fermés de verres trempés qui ont dix fois
la résistance du verre ordinaire. Au-dessous de la coque est établi
un système de ressorts flexibles, destinés à adoucir les heurts, bien
que l’atterrissage puisse se faire avec une douceur extrême, tant
l’ingénieur est maître des mouvements de l’appareil.
Engins de suspension et de propulsion. - Au-dessus de la plate-forme,
trente-sept axes se dressent verticalement, dont quinze en abord, de
chaque côté, et sept plus élevés au milieu. On dirait un navire à
trente-sept mâts. Seulement ces mâts, au lieu de voiles, portent
chacun deux hélices horizontales, d’un pas et d’un diamètre assez
courts, mais auxquelles on peut imprimer une rotation prodigieuse.
Chacun de ces axes a son mouvement indépendant du mouvement des
autres, et, en outre, de deux en deux, chaque axe tourne en sens
inverse - disposition nécessaire pour que l’appareil ne soit pas pris
d’un mouvement de giration. De la sorte, les hélices, tout en
continuant à s’élever sur la colonne d’air verticale, se font
équilibre contre la résistance horizontale. Conséquemment, l’appareil
est muni de soixante-quatorze hélices suspensives, dont les trois
branches sont maintenues extérieurement par un cercle métallique,
qui, faisant fonction de volant, économise la force motrice. A
l’avant et à l’arrière, montées sur axes horizontaux, deux hélices
propulsives, à quatre branches, d’un pas inverse très allongé
tournent en sens différent et communiquent le mouvement de
propulsion. Ces hélices, d’un diamètre plus grand que celui des
hélices de suspension, peuvent également tourner avec une excessive
vitesse.
En somme, cet appareil tient à la fois des systèmes qui ont été
préconisés par MM. Cossus, de la Landelle et de Ponton d’Amécourt,
systèmes perfectionnés par l’ingénieur Robur. Mais c’est surtout dans
le choix et l’application de la force motrice qu’il a le droit d’être
considéré comme inventeur.
Machinerie. - Ce n’est ni à la vapeur d’eau ou autres liquides, ni à
l’air comprimé ou autres gaz élastiques, ni aux mélanges explosifs
susceptibles de produire une action mécanique, que Robur a demandé la
puissance nécessaire à soutenir et à mouvoir son appareil. C’est à
l’électricité, à cet agent qui sera, un jour, l’âme du monde
industriel. D’ailleurs, nulle machine électromotrice pour le
produire. Rien que des piles et des accumulateurs. Seulement, quels
sont les éléments qui entrent dans la composition de ces piles, quels
acides les mettent en activité? c’est le secret de Robur. De même
pour les accumulateurs. De quelle nature sont leurs lames positives
et négatives? on ne sait. L’ingénieur s’était bien gardé - et pour
cause - de prendre un brevet d’invention. En somme, résultat non
contestable : des piles d’un rendement extraordinaire, des acides
d’une résistance presque absolue à l’évaporation ou à la congélation,
des accumulateurs qui laissent très loin les Faure-Sellon-Volckmar,
enfin des courants dont les ampères se chiffrent en nombres inconnus
jusqu’alors. De là, une puissance en chevaux électriques pour ainsi
dire infinie, actionnant les hélices qui communiquent à l’appareil
une force de suspension et de propulsion supérieure à tous ses
besoins, en n’importe quelle circonstance.
Mais, il faut le répéter, cela appartient en propre à l’ingénieur
Robur. Là-dessus il a gardé un secret absolu. Si le président et le
secrétaire du Weldon-Institute ne parviennent pas à le découvrir,
très probablement ce secret sera perdu pour l’humanité.
Il va sans dire que cet appareil possède une stabilité suffisante par
suite de la position du centre de gravité. Nul danger qu’il prenne
des angles inquiétants avec l’horizontale, nul renversement à
craindre.
Reste à savoir quelle matière l’ingénieur Robur avait employée pour
la construction de son aéronef, - nom qui peut très exactement
s’appliquer à l’Albatros. Qu’était cette matière si dure que le
bowie-knife de Phil Evans n’avait pu l’entamer et dont Uncle Prudent
n’avait pu s’expliquer la nature? Tout bonnement du papier.
Depuis bien des années, déjà, cette fabrication avait pris un
développement considérable. Du papier sans colle, dont les feuilles
sont imprégnées de dextrine et d’amidon, puis serrées à la presse
hydraulique, forme une matière dure comme l’acier. On en fait des
poulies, des rails, des roues de wagon, plus solides que les roues de
métal et en même temps plus légères. Or, c’était cette solidité,
cette légèreté, que Robur avait voulu utiliser pour la construction
de sa locomotive aérienne. Tout, coque, bâti, roufles, cabines, était
en papier de paille, devenu métal sous la pression, et même, ce qui
n’était point à dédaigner pour un appareil courant à de grandes
hauteurs, - incombustible. quant aux divers organes des engins de
suspension et de propulsion, axes ou palettes des hélices, la fibre
gélatinée en avait fourni la substance résistante et flexible à la
fois. Cette matière, pouvant s’approprier à toutes formes, insoluble
dans la plupart des gaz et des liquides, acides ou essences, - sans
parler de ses propriétés isolantes, - avait été d’un emploi très
précieux dans la machinerie électrique de l’Albatros.
L’ingénieur Robur, son contremaître Tom Turner, un mécanicien et ses
deux aides, deux timoniers et un maître coq - en tout huit hommes -
tel était le personnel de l’aéronef qui suffisait amplement aux
manœuvres exigées par la locomotion aérienne. Des armes de
chasse et de guerre, des engins de pêche, des fanaux électriques, des
instruments d’observation, boussoles et sextants pour relever la
route, thermomètre pour l’étude de la température, divers baromètres,
les uns pour évaluer la cote des hauteurs atteintes, les autres pour
indiquer les variations de la pression atmosphérique, un storm-glass
pour la prévision des tempêtes, une petite bibliothèque, une petite
imprimerie portative, une pièce d’artillerie montée sur pivot au
centre de la plate-forme, se chargeant par la culasse et lançant un
projectile de six centimètres, un approvisionnement de poudre,
balles, cartouches de dynamite, une cuisine chauffée par les courants
des accumulateurs, un stock de conserves, viandes et légumes, rangées
dans une cambuse ad hoc avec quelques fûts de brandy, de whisky et de
gin, enfin de quoi aller bien des mois sans être obligé d’atterrir, -
tels étaient le matériel et les provisions de l’aéronef, sans compter
la fameuse trompette.
En outre, il y avait à bord une légère embarcation en caoutchouc,
insubmersible, qui pouvait porter huit hommes à la surface d’un
fleuve, d’un lac ou d’une mer calme.
Mais Robur avait-il au moins installé des parachutes en cas
d’accident? Non Il ne croyait pas aux accidents de ce genre. Les axes
des hélices étaient indépendants. L’arrêt des uns n’enrayait pas la
marche des autres. Le fonctionnement de la moitié du jeu suffisait à
maintenir l’Albatros dans son élément naturel.
« Et, avec lui, ainsi que Robur-le-Conquérant eut bientôt l’occasion
de le dire à ses nouveaux hôtes -hôtes malgré eux - avec lui, je suis
maître de cette septième partie du monde, plus grande que
l’Australie, l’Océanie, l’Asie, l’Amérique et l’Europe, cette Icarie
aérienne que des milliers d’Icariens peupleront un jour! »