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VOLI DI GUERRA.
_Queste impressioni recate dalle alte quote dell'atmosfera e
dello spirito, io dedico a Nello Cavara, fratello mio ventunenne,
che a maggiore e perenne altezza giunse, morendo in combattimento
sulle Alpi._
OTELLO CAVARA
VOLI DI GUERRA
IMPRESSIONI DI UN GIORNALISTA PILOTA
MILANO
Fratelli Treves, Editori
1918.
PROPRIETÀ LETTERARIA.
_I diritti di riproduzione e di traduzione sono riservati
per tutti i paesi, compresi la Svezia, la Norvegia e l'Olanda._
Milano — Tip. Treves.
Dal giornalismo all'aviazione.
Anche quando il giornalista vola da solo, le personalità a bordo
del suo apparecchio sono due: il pilota e l'osservatore; l'uno
agisce e l'altro nota. Se il fenomeno non gravita sulla portanza
dell'apparecchio, raddoppia però il lavoro del singolare aviatore il
quale, oltre provvedere alla manovra, all'orientamento, all'azione
bellica, avverte i moti psicologici dai quali sgorga tale operosità,
raccoglie con una preoccupazione di esattezza impressioni panoramiche,
e procura di vivere nella sua totalità missioni anche se estese ad
aeroplani, navi, truppe. Le abitudini acquisite in numerosi anni di
vita giornalistica — immediata ricerca nell'attualità di cause e studio
di effetti — lo accompagnano pure in volo, mentre in terra si esplicano
in implacabili interviste ch'egli infligge ai più esperti perchè la
scienza acquisita in terra lo aiuti ad eliminare sorprese in cielo.
Si riesce aviatori, gli eroi per esperimentare primi le macchine
di volo divinate dal loro genio; gli studiosi di meccanica e di
aeronautica per amore di motori e di apparecchi; gli appassionati dello
_sport_ per il gusto di maggiori cimenti; i guerrieri per la voluttà
delle battaglie individuali; i giornalisti per conoscere il meglio, il
nuovo della vita e partecipare alla buona guerra nostra tra bagliori
inauditi di bellezza e costumi superstiti di cavalleria.
Un pubblicista non giunge generalmente impreparato al pilotaggio di
aeroplani. L'autore di queste note fu, come redattore del _Corriere
della Sera_, in alta montagna a famigliarizzarsi con l'orrore del
vuoto, con le vertigini, con le temperature rigide e con l'ostinazione
fisica; fu in aerostato a proclamare dalla quota di 4500 metri la
decadenza delle proporzioni geografiche e il miglioramento dell'umanità
ridotta a puntini; fu in dirigibile per la gioia di andare, almeno
in aria, dove gli pareva; fu in aeroplano a constatare in sè una
embrionale vocazione di pilota perchè negli _sbandamenti_ si spostava
con la persona per ristabilire l'equilibrio, nelle spirali storceva
persino la bocca in fuori per non scivolare in dentro e raccomandava
in silenzio, durante i _viraggi_, «attenti nelle voltate». Con tali
precedenti si può quasi asserire che il giornalismo, stazione di
transito per le più brillanti carriere, lo è pure per l'aviazione.
Esistono varie egregie letterature d'aviazione; tra queste una minima
di coloro che volano e una massima di coloro che non volano. Alla
prima appartengono frasi estremamente laconiche: «Nessuna impressione.
— Tutto bene. — Nulla di straordinario». La seconda è un inno:
«Sorprendenti acrobazie. — Esseri d'eccezione — ....»
Tra l'una e l'altra s'insinuano queste note di un giornalista-pilota il
quale fra l'altro confesserà d'avere sofferto, tra sensazioni epiche e
leggiadre, gravi apprensioni durante certi impicci nei quali procedeva
avanti perchè era rassegnato e deciso a non tornare più indietro. Ma la
sensazione che maggiormente lo sorprendeva all'insperato ritorno era il
desiderio cocente di riprovare l'avventura. Durante il volo drammatico
aveva temuto di scendere psicologicamente diminuito, e a terra si
scopriva aumentato.
Di qui il dovere del giornalista, proveniente da una professione che
è già scuola del carattere, di rendere omaggio, con questi appunti
sinceri, a un'altra eccellente scuola del carattere: l'aviazione di
guerra.
Come si diventa piloti.
Forse l'allievo pilota vive il momento più emozionante quando presenta
la domanda per essere ammesso a una scuola d'aviazione. Egli non
reca in sè che un elemento certo: la decisa volontà di riuscire. Ma
l'attitudine a volare è per lui un'incognita la quale lo pone fra
l'avidità di provarsi e il dubbio di fallire nel tentativo.
La guerra ha creato un tipo speciale di volontario dell'aviazione:
il pacifico borghese del tempo beato in cui non si credeva alla
conflagrazione mondiale, pacifico borghese che dovendo in occasione
della guerra assumersi la sua parte di azione e di pericolo, e
avendo una predilezione per gli atti che derivano direttamente dalla
responsabilità individuale, sceglie l'aviazione conscio di rendere
un servizio militare non meno prezioso e periglioso d'ogni altro, e
conscio di valorizzare al massimo grado le proprie attitudini morali e
fisiche in un'arma di straordinaria bellezza.
Ed è per ciò che oggi l'aviazione militare aduna rappresentanti
d'ogni ambiente, d'ogni cultura e d'ogni mentalità. Diversi per
il loro passato, gli allievi si identificano nell'esuberanza delle
loro energie, nella dedizione completa ai cimenti aviatorii, nella
fraternità che deriva dal comune mistero della loro sorte. Essi più
o meno passano traverso le medesime fasi psicologiche: trepidazioni e
speranze della vigilia; incosciente disinvoltura durante i primi voli;
poi una successione crescente di depressioni e di rivincite al contatto
di difficoltà sempre più intense.
L'allievo giungendo alla scuola è curioso d'ogni particolare. I
motoscafi e gli autocarri che recano gl'istruttori e gli scolari,
sembrano colmi di gitanti spensierati: e in realtà costoro si accingono
ad effettuare i quotidiani voli con la medesima disinvoltura con
cui s'intraprende una passeggiata. La scuola aspetta con i capannoni
spalancati innanzi all'ampio specchio d'acqua su cui dovranno svolgersi
i voli. Gli idrovolanti sono allineati lungo la riva, ciascuno sulla
propria pista di legno che dal capannone scende nell'acqua.
Maestri e allievi vanno a fare _toilette_. Ognuno ha i propri indumenti
di volo. Chi indossa lo scafandro o la pelliccia, chi un maglione,
chi s'avvolge il collo d'una sciarpa, chi s'applica un passamontagna,
chi il casco. Tutti fanno uso di occhiali e guanti. La trasformazione
è sensibile. Le fisionomie scompaiono sotto le maschere e le lenti.
Eleganti ufficiali assumono aspetti strani, apparenze grottesche
di palombari, di _clowns_, le loro linee svelte si ricoprono —
specialmente dopo l'applicazione del salvagente — di gonfie gibbosità.
Ad ogni apparecchio corrisponde un istruttore ed una sezione di
allievi. Il primo allievo cui spetta di volare — si segue un turno a
rotazione — s'ingolfa nella complicazione di fili dell'idrovolante
e scende nello scafo, sedendo a destra dell'istruttore dopo aver
messo in movimento il motore con giri di manovella. L'apparecchio si
stacca dalla riva e l'allievo, afferrato il suo volante e occupati i
pedali, si accinge a manovrare. Il maestro ha pure il suo volante e
controlla la manovra del suo vicino intervenendo con cenni della mano
o con dirette correzioni ogni qualvolta lo scolaro tarda, precipita
o confonde i suoi movimenti. Gli idrovolanti partono ad uno ad uno
striando lo specchio di spuma, oscillando per sollevare i galleggianti
e la coda, poi raggiunta la velocità voluta, saltellano e spiccano il
volo. Al ritorno, l'istruttore spiega gli errori commessi dal discepolo
e questi li attenua affermando che sono passeggeri e promettendone
solennemente la sparizione per il volo successivo. Anche gli altri
allievi della sezione presenziano al colloquio per immagazzinare
esperienza a spese degli errori altrui.
Il nuovo arrivato osserva i colleghi più progrediti come esseri
dotati di misteriose facoltà del cui segreto si vuole impossessare.
Timidamente egli procede alla personale conoscenza dell'apparecchio
introducendosi nello scafo: con circospezione afferra il volante,
lo rigira, lo attrae a sè, lo respinge volgendosi a osservare alle
estremità delle ali e della coda i movimenti degli aleroni e del
timone di profondità. Si stupisce che i colleghi i quali lo hanno
preceduto, spieghino la manovra come una funzione semplice. Poi rimane
interdetto udendo il linguaggio d'aviazione fiorito di francesismi.
_Decollare_: manovra per condurre l'apparecchio a staccarsi dallo
specchio d'acqua; _virare_: mutamento di direzione durante il volo;
_picchiare_: abbassare l'apparecchio pure durante il volo; _ammarare_:
far riprendere all'apparecchio il contatto con l'acqua.
Intanto il novizio sente parlare con rispettosa preoccupazione della
manovella, il fatale istrumento che serve a mettere in funzione il
motore e ad imporre soggezione al novizio: — Attenti ai contraccolpi
— lo avvertono gravemente i colleghi che all'esordio conobbero il
medesimo patema. — Bada che già vari si sono fratturati il braccio....
— Comincia così la mobilitazione dell'amor proprio: il neofita
s'attacca all'insidiosa manovella, non riesce, ritenta e finalmente
consegue la sua prima vittoria, girando la nemica con esuberanza
trionfale.
★
Più è prossimo il momento di volare per la prima volta e tanto
maggiormente la sensibilità dell'allievo si paralizza. Pochi istanti
prima di salire sull'apparecchio, il novizio, non avvertendo più
alcuna emozione, confonde questo stato d'animo con la tranquillità:
viceversa è l'effetto di una tensione nervosa, la quale si trasforma in
un fenomeno di serena voluttà non appena l'apparecchio si è librato.
L'esordiente ha l'illusione che non sia l'apparecchio a sollevarsi,
ma il panorama ad abbassarsi, a roteargli lentamente intorno. Una
improvvisa, assoluta fiducia lo sorregge: una fiducia ispirata dalla
stabilità dell'apparecchio che in volo si rivela solido, imperioso,
sonoro e perde l'aspetto fragile osservato da terra. La velocità non
è percettibile; pare che l'idrovolante si regga su un solido pernio
invisibile. Il vuoto non esiste che per lo sguardo: l'atmosfera
si manifesta anche al neofita un elemento consistente, soffice ma
tenace, in cui l'apparecchio morde e si regge vittorioso. Ma quando
l'idrovolante s'inclina per iniziare la discesa, il novizio si turba.
Un rimescolìo passeggero agli intestini, somigliante a quello che dà
l'altalena, lo coglie all'improvviso. Il silenzio che segue al fragore
del motore — perchè il motore viene fermato o ridotto a una velocità
minima — determina una forma d'ansietà. La visione panoramica, che
prima era preclusa in parte notevole al neofita dalla punta dello
scafo protesa in alto, ora che lo scafo è inclinato, appare in tutta
la sua vastità, come osservata da un altissimo balcone, e rivela la
quota raggiunta. Si mostra come un'immensa carta geografica a rilievo.
Lo specchio d'acqua appare come una enorme lastra metallica bruna
e s'avvicina con crescente velocità. Quando mancano pochi metri da
esso e l'apparecchio si dispone a posarvisi, si rivela fulminea la
rapidità dell'apparecchio stesso: lo specchio gli sfugge di sotto
vertiginosamente e il neofita trattiene il respiro in cospetto di
questo imprevisto epilogo. Un lieve fruscìo, un impercettibile colpetto
sotto lo scafo: l'apparecchio ha preso contatto con l'acqua, solleva
intorno biancori di spuma e s'arresta rapidamente.
L'allievo confonde l'ammirazione per il volo con la gioia di averlo
condotto a termine: certo è raggiante. Difficilmente le sue impressioni
sono da lui espresse in modo genuino, perchè non ha saputo analizzare
sè stesso o perchè ritiene obbligatorio ricorrere a una di queste due
opposte frasi: «Nessuna impressione» oppure «Impressione straordinaria»
accompagnate da un prolungato sorriso ufficiale finchè egli si vede
scrutato dai colleghi. Effetti fisici generali: ronzìo alle orecchie
paragonabile all'uniforme canto dei grilli, appetito accentuato e
richiesta da parte dei colleghi di una bicchierata per festeggiare il
primo volo.
Nei voli successivi l'allievo ammesso ad abbozzare tentativi di manovra
accanto al maestro, acquista l'improvvisa persuasione che per manovrare
siano sufficienti le risorse dell'istinto. La sua convinzione di
riuscire diviene tanto più fiera quanto prima dei voli era esitante.
Si delinea in lui l'esuberante spirito d'iniziativa: egli scambia per
aquilina audacia la propria ignoranza sulle difficoltà del volo. I suoi
tentativi di manovra sono senza sfumature. Se il maestro lo frena, egli
insiste per ottenere una maggiore autonomia. Non esita ad affermare
in piena buona fede che si sentirebbe di volare da solo. Naturalmente
pretende di figurare tra gli anziani. In cospetto dei nuovi aspiranti
si comporta da vecchio falco, spiega con degnazione annoiata la
manovra, concludendo: — È semplicissima!
Ma quando l'istruttore gli affida realmente la manovra, l'allievo entra
nella fase di depressione. Egli registra le nuove difficoltà nel suo
diario: quasi tutti gli allievi conservano un diario con il numero
e le caratteristiche dei loro voli. Oltre occuparsi delle condizioni
dell'atmosfera, del motore, dell'acqua, lo scolaro osserva: «Oggi il
maestro mi ha dichiarato che se egli non interveniva in tempo ci si
infilava nell'acqua». — «Ho osservato che quando reggo io il volante,
l'apparecchio disegna le montagne russe; non appena il maestro riprende
il volante, l'apparecchio torna in linea di volo. Dunque non è il
vento. Il maestro dice che il vento lo faccio io». — «Quando correggo
uno sbandamento ne produco uno maggiore. Il maestro dice che faccio
fare all'apparecchio ciò che fa il cane quando è gaio; mena la coda a
destra e a sinistra».
Se l'idrovolante giunto presso all'acqua non è posto in tempo in linea
di volo, toccando l'acqua rimbalza in aria come un ciottolo a forma
di piastrella lanciato parallelamente alla distesa liquida. Di qui la
denominazione di _piastrella_ a questo tipo di _amérissage_ imperfetto.
La _piastrella_ è l'incubo dell'allievo il quale ricorre ai più
ricercati sofismi per ripudiarne la paternità. Generalmente spiega che
è derivata da un complesso di combinazioni: acqua poco visibile, colpo
di vento, vicinanza di una barca, occhiali appannati....
A traverso queste prime esperienze l'entusiasmo del discepolo perde
effervescenza: diviene solida meditazione. L'allievo non ha più
baldanza loquace, superficiale, nè severità di giudizi. Tace ed
osserva. Segue i voli con sguardo da iniziato, rimugina le osservazioni
fatte pilotando. Dal modo come si comporta un apparecchio in aria
indovina chi lo guida. Anche in aviazione, la personalità, lo stile
esistono. L'allievo comincia a comprendere che la manovra non è
dettata dall'istinto, ma dalla fulminea entrata in azione di abitudini
contratte studiando il volo. È un ricamo di innumerevoli eccezioni
intorno a un semplice concetto fondamentale. Ma per conseguire questo
senso della manovra occorre vivere la vita dell'apparecchio, occorre
che pilota e idrovolante compongano una cosa sola.
La spirale: altra causa di crisi momentanea. L'istruttore la fa
conoscere all'allievo d'improvviso ed eccezionalmente stretta per
misurare la sua presenza di spirito. L'allievo vede il panorama
inclinarsi e sollevarsi obliquamente come agitato da una danza
diabolica, vede lago, fiumi, paesi, colli, monti roteare, sovrapporsi
quasi fosse giunta la fine del mondo. Quando la spirale cessa di fatto,
nella testa dell'allievo continua. Egli rimane rigido, in atteggiamento
di difesa, trattenendo il respiro. Scendendo reca il sospetto di non
avere attitudine per l'aviazione, ma negli esperimenti successivi si
comporta, anche intimamente, con assai maggiore disinvoltura fino a
divenire egli stesso un abile autore di spirali, per quanto ampie e
caute.
★
Affermano in maggioranza i piloti che la loro più acuta soddisfazione
derivò dal loro primo volo senza istruttore. Si giunge a questa
prova sospinti da un bisogno imperioso di liberarsi dal controllo
dell'istruttore. È un'apparente forma d'ingratitudine che ricopre una
sostanza di rinascente idoneità. Quando l'allievo in volo si sente
spersonalizzato, prova la luminosa illusione di aver sempre volato,
considera normale la visione dall'alto del panorama ed è insofferente
degl'interventi nella manovra del suo maestro, è evidente che la
convinzione di poter volare solo, matura in lui. Ciò che importa assai
è la convinzione di poter condurre un apparecchio, tanto è vero che i
capi-piloti fingono di mostrarsene increduli per accertarsi, traverso
le proteste dell'allievo, ch'essa esiste veramente.
Se le discussioni in terra sono spesso vane, in cielo sono addirittura
dannose. È necessario in volo perseguire un'idea unica, precisa,
ferma. Due idee avverse nella testa di un pilota producono il medesimo
disordine di due donne in una casa. Purtroppo l'allievo nel suo
primo volo da solo reca due, tre idee per ogni fenomeno nuovo che
lo interessa. Il suo è il volo dei dubbii. I fenomeni nuovi sono: il
motore, l'orientamento e la solitudine. Quando l'allievo volava col
maestro questi si occupava di regolare il motore, di indicare la rotta,
e con la sua presenza aboliva la solitudine. Accade che l'allievo,
dovendo introdurre nella sua psicologia queste nuove responsabilità,
smarrisca momentaneamente l'esatto senso del solo elemento di cui era
sicuro: la manovra. Assalito da nuove preoccupazioni, diffida anche
delle regole che già applicava con disinvoltura da tempo. Le impiega
precipitosamente e provoca nell'apparecchio oscillazioni ch'egli
si affretta ad attribuire al vento. Tutti i reduci del primo volo
affermano che spirava un vento eccezionale.
Ma la crisi culminante del primo volo è provocata dalla discesa:
— Quando spengo il motore? — comincia a chiedersi il neo pilota. —
Adesso. No, è presto. Toccherei acqua troppo lontano dalla scuola. Però
attento a non scendere contro gli _hangars_. Spengo adesso. No. Sì. No.
Intanto l'apparecchio, quasi avesse udito il dibattito del suo
incerto pilota, si è abbassato per conto suo; l'allievo, allarmato,
fa uno sforzo togliendo una mano dal volante per chiudere la manetta
della benzina, e riportandola urgentemente al volante. Con l'indice
destro cerca il bottoncino del magnete, per togliere la corrente
elettrica, ed ha l'impressione di non trovarlo. Eccolo. Preme. Il
motore tace. L'allievo inclina l'apparecchio. Troppo. Lo richiama.
Teme di scivolar d'ala. Ripicchia. Teme d'imbarcarsi: — Calma, calma,
se no va a finir male — raccomanda a sè stesso. La discesa finalmente
procede regolare con buona velocità. S'avvicina lo specchio d'acqua.
Comincia la preoccupazione per l'_amérissage_. Si tratta di attenuare
l'inclinazione dell'apparecchio, ma con dolcezza, con sfumature quasi
impercettibili. Viceversa il reduce richiama a sè il volante troppo
sollecitamente: è ancora a sei metri dall'acqua. Respinge il volante
ma deve richiamarlo quasi subito perchè è ormai a un metro. Qualche
esitazione ancora, poi alla fine l'idrovolante tocca l'acqua, un po'
bruscamente e inelegantemente, ma senza eccessivi guai. Lungo respiro
di soddisfazione dell'allievo il quale, riacceso il motore, fa ritorno
alla scuola salutato dai colleghi che sulla rotonda lo hanno seguìto
in volo: — Bene, bravo, — gli gridano. Ognuno vuole stringergli la
mano. Il trionfatore diventa insincero. Poichè lo lodano, egli assume
l'atteggiamento di chi si merita la lode guardandosi dal denunciare gli
errori commessi, anche perchè ha la coscienza di non ripeterli più.
— Quali impressioni? — gli chiedono.
— Mi sono trovato molto bene.
— Si vola meglio senza maestro?
— Non c'è paragone.
In questa fase di ascensione, caratterizzata da prove di crescente
portata, il neo pilota è suscettibile di impressioni esagerate che
derivano dal consumo eccezionale di energie quando ancora i suoi centri
nervosi non sono sufficientemente sviluppati. Ma lo sviluppo nervoso
nell'allievo di solida costituzione è alacre e gli consente di superare
prove che pensate prima gli apparivano insormontabili. Un allievo che
scende esausto da un esperimento non raggiunto, porta nel segreto della
sua anima uno sconforto che non sa confidare e che ha il colore della
sconfitta. Ma all'indomani le sue forze sono gagliarde in una misura
insperata. L'esperienza del giorno precedente, anzichè essergli nemica,
gli è alleata.
La notevole altezza e la resistenza di volo sono sopratutto un
risultato dell'amor proprio. La volontà ferma, orgogliosa di
raggiungere la quota designata e di rimanere in aria per una durata
stabilita è indispensabile come la benzina al motore. Essa servirà a
neutralizzare gli effetti demoralizzanti del freddo, delle inquietudini
atmosferiche, del vuoto sempre più profondo e vasto, delle nubi e della
solitudine.
In altri ambienti amiamo vincere oltre che per noi stessi anche per il
prossimo, ma in aviazione si vince sopratutto per noi stessi. Un pilota
che dovesse cedere al vento, recherebbe con sè un incubo che graverebbe
nei suoi successivi cimenti. Perciò il volo è un efficace mezzo per
misurare, oltre le qualità tecniche, le risorse morali dell'allievo. La
cartina del barografo riproduce le peripezie psicologiche dell'allievo.
Quella linea che s'innalza sicura, regolare, leggermente incurvata
sino a una data quota — 1500 metri, 2000 metri — poi prosegue in
una alternativa di tratti rettilinei, gobbe concave e convesse e
finalmente ridiscende con una rapida obliqua, narra una serie di
emozioni in contrasto: serena conquista della quota di metri 2000, poi
lotta col vento, incertezze del motore, soggezione della solitudine,
tentazione di scendere, reazione dell'amor proprio e finalmente discesa
definitiva.
★
Talvolta la sensibilità dell'allievo viene sottoposta a una prova
singolare durante una traversata di nubi, l'incontro con le quali
presenta varie caratteristiche e non sempre uguali. Può risultare
abbastanza placido se sono nubi bianche, i carri, ma spesso è preceduto
da un avvicinarsi scapigliato di folate vaporose, dal gelo, dalla
rarefazione dell'atmosfera, dall'incrociarsi volubile di raffiche. Poi
penetrato l'apparecchio in questo mondo latteo, invisibile, misterioso,
il motore diviene asmatico, il pilota perde il senso dell'orientamento.
Splendido è il momento in cui si esce da questa prigionia: splendido
dal punto di vista tecnico ed estetico. Ci si accorge che l'apparecchio
era sbandato malamente, troppo sollevato; ristabilitolo nelle
condizioni normali si può ammirare a rapidi sguardi la nuovissima
visione: un mare di immobili onde candide, compatte, raggianti,
preceduto da lontani cirri solitari che fanno pensare alle avanguardie
di un esercito fantastico. Ma la sensazione del bello è quasi
paralizzata dal problema di tornare fra le nubi: problema che si
risolve con una discesa a forte velocità, preferibilmente dove s'apre
nella massa dei vapori un pertugio che lasci intravedere un pezzo del
panorama sottostante.
Vari sono gl'istrumenti che si recano a bordo per controllare la
manovra: ma l'istrumento migliore che può ridurre al minimo il numero
degli incidenti, è il sistema nervoso del pilota sorretto da esperienza
e da perseverante studio. Il pilota affina la sua sensibilità al punto
di giudicare in volo col solo udito il funzionamento del motore, col
tatto sul volante il comportarsi dell'apparecchio. Solo istrumento di
cui non tende a svincolarsi è la bussola che sul mare indica la rotta,
mancando ogni altro punto di riferimento. Il pilota prima di partire
osserva attentamente con occhio d'iniziato l'apparecchio e il cielo.
Dell'apparecchio diffida. Egli ha perduto — a questo punto del suo
allenamento — la beata fiducia dei primi tempi che gli faceva ritenere
l'apparecchio il più sicuro veicolo. Egli sa che anche l'assenza di
un bullone, un cavo non sufficientemente teso, già roso dall'uso,
possono determinare la catastrofe. Egli, per volare sicuro, vuole aver
controllato il suo idrovolante nei più minuti particolari. E prima di
partire legge nel volto infinito del cielo come gli uomini del mare e
della montagna; le forme, i colori delle nubi gli rivelano l'altezza,
la direzione e la velocità approssimativa dei venti. Un buon pilota
sente di non poter manovrare efficacemente se ignora le condizioni
dell'atmosfera, dell'invisibile pista su cui procede.
È evidente così come riesca impossibile al pilota esprimere le sue
impressioni al profano che lo interroga avidamente. La sua vita
quotidiana trascorrendo fra osservazioni sempre più particolareggiate
di aerologia, elettrotecnica, costruzioni di apparecchi, topografia,
trascorrendo in un mondo — il cielo — che per la grande maggioranza è
cosa immensa di sola contemplazione, lo porta a sentire diversamente
dall'umanità che non vola.
— Che impressione prova? — gli chiede il profano.
— Non saprei che dirle. Se vuol provare....
— Ma neppure.... Si soffrono le vertigini?
— No, grazie.
— Però lei dimostra un bel coraggio.... E quando c'è vento?
— Si _balla_ e si lavora molto.
— Ah perdinci, non vorrei neanche.... E se scappa un'ala?
— Eh.... allora....
— Che fegato occorre per andare in aria! E chi sa il vuoto che
impressione produce!
— Per noi è cosa naturale.
— Io non mi abituerei. Si figuri che m'infastidisce guardare giù dal
terzo piano. A che altezza vanno loro?
— Anche a 5000 metri.
— La saluto. Mi vien male a sentirlo dire soltanto.
Il contatto continuo con il fascino e l'incognita del volo abitua
il pilota a famigliarizzarsi con superiori concetti di vita. Il
sistematico esercizio di difendersi ogni minuto, ogni secondo da
mortali insidie, lo arma di una filosofia serena, robusta, da cui il
trepidante, pavido, assoluto attaccamento alla vita rimane estraneo.
Non che l'aviatore sia indifferente alla vita. Anzi ciò che fa di lui
un vittorioso è il senso acuto dell'esistenza che lo porta a superare
i limiti mediocri, a dominare una più ampia vastità di sensazioni e di
spazi, a riconquistare ogni giorno, affrontando necessari perigli, il
diritto, la gioia di vivere. Ma l'aviatore nel segreto del suo fervore
sente che le sensazioni da cui è pervaso sono così fulgide da ripagarlo
d'ogni più grave eventualità. Sente cioè che è importante più che
vivere molto, vivere intensamente e utilmente anche se in breve spazio
di tempo. Il coraggio è la sua aspirazione, il suo ansioso desiderio.
Giunge un momento in cui il mistero della sua psicologia si svela:
il momento in cui una cupa minaccia lo affronta in volo. O lo coglie
un'invincibile tendenza a precipitosamente scendere, oppure si afferma
in lui un'opposizione sdegnosa alla catastrofe e quindi un ponderato,
sagace impiego delle sue energie istintive e di esperienza.
In queste battaglie si allena il combattente del cielo: superate le
prime avversità naturali si prepara a vincere quelle dell'aviazione
nemica.
È il milite nuovo che fa suo e più ampio il motto del mare: «Vivere non
è necessario, ma navigare e volare sì».
La conquista del brevetto.
Se Diogene capitasse col suo lanternino in una scuola d'aviazione
troverebbe finalmente i soggetti da lui ricercati: i candidati al
brevetto, i quali sono dei saggi o almeno dovrebbero essere tali.
Quando s'avvicinano alla gran prova essi s'impongono rigorosamente —
c'è pure chi non fa nulla di tutto ciò — il regime dell'equilibrio:
nessuna esuberanza, nervi a posto, sobri alla mensa, presto a
letto, coronando così un periodo di assestamento indispensabile per
comportarsi con calcolata energia in cospetto dì qualsiasi sorpresa
aviatoria. Il ritmo della scuola, la successione dei voli avevano
già iniziato il consolidamento, l'educazione del loro organismo.
L'equilibrio fisico del volo è in diretto rapporto con l'equilibrio
morale del pilota.
Il candidato all'aquila o alla corona — per il primo brevetto si fregia
dell'aquila e pel secondo sovrappone all'aquila la corona — si crea un
programma attentamente meditato in cui rendimento d'apparecchio, quota
da raggiungere, durata del volo e caratteristiche dell'atmosfera e del
paesaggio costituiscono un tutto da attuare. L'io del partente è da
giorni mobilitato e isolato: prova l'illusione che la vita aviatoria
sia l'unica sua vita, immemore d'ogni altra vicenda estranea.
La partenza è imminente. I colleghi coadiuvano il brevettando nella
accurata _toilette_ del volo, destinata a fronteggiare la temperatura
delle alte quote, e lo accompagnano allo scalo come fanno le comari
intorno alla novella sposa che va all'altare; altri colleghi con i
meccanici passano definitivamente in rassegna l'apparecchio; il capo
pilota interviene a sua volta con raccomandazioni, avvertimenti....
Nessun augurio, nessun accenno di commiato, quasi questo volo
costituisse un episodio usuale: poichè nella vita di un aviatore
novizio, un brevetto è un avvenimento eccezionale, irto di incognite, è
consuetudine che le apparenze di contorno attenuino il senso di questa
eccezionalità.
Il partente si lancia saturo di energie, da giorni accumulate, e
perciò sovraeccitato; ma non appena si è librato, subentra in lui una
placidità nuova; le sue energie cominciano a scorrere nell'esecuzione
dell'agognato brevetto. Mette in funzione il barografo, regola il
motore, controlla gl'istrumenti di bordo, aggiusta la manovra secondo
il vento, stabilisce l'ora in cui dovrà scendere — tre ore dopo,
se trattasi di secondo brevetto su idrovolanti —, si prefigge un
itinerario che eviti possibilmente i punti dai quali traggono origini
permanenti inquietudini atmosferiche: centri abitati, corsi d'acqua,
sbocchi di valli, vette nevose....
Anche le nubi sono da evitare. Il pilota se le vede accostare
rapidissime. Sembra che vogliano avventarsi su lui per vendicare le
solitudini violate. Il movimento che le caratterizza imprime loro
aspetti di cose animate, vive, di strani mostri dai pallidi, foschi
colori. Se si deve volare tra un blocco e l'altro di vapori, si ha
l'impressione di transitare per un'angusta, candida valle. Sotto queste
masse randagie il panorama terrestre si chiazza di larghe macchie
d'ombra. Percossi dai raggi, i fiumi, i laghi, lanciano bagliori. Ma
la foschia, le montagne fatte tozze, basse, sembra si seguano l'una
all'altra in una fantastica, lenta cavalcata.... Le valli sono ovattate
da evaporazioni candide, oblunghe. Il sole strappa dalla sommità dei
cirri iridescenze porporine, violacee, argentee, effetti di luce che
susciterebbero esplosioni di ammirazione se non fossero osservati in
volo.
Perchè il panorama per colui il quale comincia a volare non è un
elemento di ammirazione, ma di orientamento. La bellezza per chi
deve allenarsi a mantenersi in equilibrio nell'atmosfera, non è
comunicativa, ma fredda e ironica. La terra pare dica, specialmente
al novizio: — Sono bella, ma sta in guardia di non cadermi sopra. — Il
pilota diviene un ammiratore del panorama quando è ridisceso, quando la
certezza della propria incolumità gli consente di sviluppare i ricordi
estetici.
Ma durante il brevetto l'allievo deve dominarsi ricorrendo alle risorse
della sua personalità migliore. A un certo punto la personalità debole
gl'insinua: — Si _balla_ molto. Scendiamo?
E la personalità forte: — Vuoi scendere per il vento? Ma tu non produci
un vento più veloce con l'elica? Perchè ti hanno dato gli aleroni
sull'apparecchio? Per reagire contro l'aria agitata.
La debole: — Ma debbo andare avanti in queste condizioni per altre due
ore?
La forte: — E che pilota sei, allora? Tutti sono capaci di restare in
aria quando non si _balla_. Che diritto hai di mettere la corona se
scendi per il vento?
La debole: — Tu hai ragione. Ma hai sentito che colpi proprio ora?
La forte: — Sono niente. Rifletti: fra due o tre giorni sarai in
squadriglia: batterie nemiche ti spareranno contro, apparecchi nemici
da caccia ti affronteranno.
La debole: — Andiamo avanti....
E intanto è trascorsa la prima ora e mezza. Come è passata la prima
metà, così passerà la seconda. Il successo si delinea. L'allenamento
è già sensibile. Il volo, sviluppandosi, ha la potenza di astrarre
il pilota dal mondo reale, terreno, di assuefarlo al meraviglioso:
paesi, città che passano ogni minuto, celebri vette che si umiliano,
l'orizzonte che si fa smisurato. L'atmosfera a 4000 metri ha come
un suo profumo, una sua purezza. Più che mai il pilota è colmo
dell'illusione che quella vita sia la sua unica vita, immemore d'ogni
altra vicenda estranea.
★
Le tre ore di volo sono compiute: il barografo le registra esattamente.
Una trionfale gioia pervade il vittorioso, ma quella gioia è tosto
sopraffatta dall'attenzione per la manovra della discesa: che il
ritorno non sia soverchiamente rapido, che il motore non s'arresti,
che lo sbalzo da una pressione all'altra, da una temperatura all'altra
non nuoccia al reduce il quale è intento ad avvicinarsi alla scuola, in
spirali tanto larghe che coloro i quali osservano da terra discutono se
sono spirali o no. A 2000 metri l'atmosfera si rivela calda, persino
troppo calda. Come un pingue inquilino discendendo dal quarto piano
si riposa di pianerottolo in pianerottolo, così il pilota di quota in
quota riaccende in pieno il motore, pone in linea di volo l'apparecchio
per abituarsi alle atmosfere sempre più grevi che incontra
abbassandosi. E un altro fenomeno si manifesta: il panorama che alla
partenza appariva grandioso, smagliante, ora è uniforme nei colori,
piatto nelle forme. La permanenza a 4000 metri aveva aristocratizzata e
insieme stancata la sensibilità dell'aviatore.
Il brevettato rientrando alla scuola consegna al capo-pilota il
barografo con orgoglio di padre: la cartina è la sua creatura. Sordo,
stanco, ma felice, passa di abbracciamenti in abbracciamenti, di
stretta in stretta di mano, risponde con monosillabi, sorrisi alla
carica di domande lanciate da superiori, colleghi, meccanici; senza
avvedersi accetta contemporanei inviti a pranzo, promette bicchierate
e visite mentre intorno gli amici, pure assediandolo, lo liberano degli
indumenti di volo.
Da quel momento cominciano le innumerevoli repliche della sua
narrazione: «Come feci il brevetto». Sarebbe servizievole, in questi
casi, un cartellino da portarsi appeso al collo, con il riassunto del
racconto: «Partii alle ore tali. Il vento era veloce. Nubi sparse.
Arrivato a 2000 metri cominciai a ballare.... ecc.»
Ma le persone alle quali il reduce non lesina particolari sono
gl'istruttori e i meccanici: i collaboratori del suo successo, coloro i
quali, insieme al capo-pilota, avevano seguito le sue prove di brevetto
con muta, insopprimibile trepidazione. Gli istruttori. Ecco il primo
che abituò l'allievo al volo: tutto giovinezza, disinvoltura, doveva
infondere la persuasione che è facile il pilotaggio, purchè l'anima sia
forte e il corpo sano; allegro anche nei momenti più critici sì da non
allarmare l'inconscio aquilotto. Ecco l'istruttore della precisione:
meticoloso, razionale, che doveva trasformare la nascente perizia
dell'allievo dallo stato istintivo allo stato riflessivo, comprimendone
i moti sino alla giusta misura. Ecco l'istruttore della idoneità:
taciturno, immobile, come sonnacchioso durante il volo, sì da lasciar
persuaso l'allievo d'esser lui solo il responsabile della manovra,
che torna repentinamente ai comandi e ingaggia spirali strettissime,
frena il motore, lo riaccende per abituare alle sorprese i nervi
dell'allievo.
E i meccanici? Sono gli oscuri organizzatori del successo, i pazienti
studiosi del motore di cui vigilano ogni più delicato e recondito
congegno. La bella, regolare sonorità del motore in marcia è il loro
premio, il loro canto di vittoria, come ogni suono non ritmico,
non fluido fa arguire loro un'irregolarità che limita le energie
dell'organismo metallico.
Talvolta il motore viene accusato, ora a torto ora a ragione, di aver
fatto fallire un brevetto. Se poi al mancato brevetto si aggiunge la
_scassatura_ dell'apparecchio, l'allievo pilota entra in una fase di
desolazione. La _scassatura_ si produce quando ormai il suo autore è
convinto della propria infallibilità, quando pensa: — Io non scasserò
mai; chi scassa è un inetto! — Le cause predominanti della scassatura
possono essere: distrazioni dell'allievo, il vento, lo specchio
dell'acqua o le onde.
Avvenuto il guaio, l'allievo ha l'impressione di avere commesso un
delitto. Ma un delitto colposo. In cospetto della sua vittima sente a
sua volta d'essere vittima di una sorte immeritata. Gli sovviene quindi
d'essere atteso al campo e un senso quasi di.... raccapriccio lo coglie
pensando al capo-pilota indignato, ai colleghi ironici, allegri che gli
grideranno: — Paga, paga!
— Che cosa? L'apparecchio?
— No, no: da bere.
Lo scassatore non vorrebbe più tornare (momento d'infantilismo), ma
lo viene a rimorchiare un motoscafo che lo trascina come innanzi
a un tribunale. Il capo-pilota è sullo scalo in atteggiamento
monumentale: volto crucciato, sguardo fisso, braccia conserte. Prepara
il _cicchetto_. L'apparecchio con un'ala a sbilenco, i galleggianti
schiacciati e magari con lo scafo bucato è ormai alla sua pista; il
reduce con fisionomia da condoglianze ascolta la rampogna. — Se lei —
esordisce il capo-pilota — avesse prestato maggiore attenzione.... —
Dopo un minuto o due di svolgimento, la conclusione: — Lei sarà sospeso
temporaneamente dai voli e vedremo se sarà il caso di farle pagare i
danni. Lei oggi mi costa 30000 lire.
Che cosa rispondere? L'apparecchio a brandelli lo accusa. Chi rompe ha
sempre torto, anche se qualche collega gli osserva: — Non si riesce
grandi piloti se non si scassa. Il tale (e nomina una celebrità) ha
scassato venti apparecchi. Il tale altro (e nomina un'altra celebrità)
quindici.
Un secondo collega fa questa considerazione: — Si capisce che sei un
novizio. Per aver messo fuori uso un idrovolante sembri disfatto: ti
si potrebbe raccogliere a cucchiaiate. Viceversa dovresti compiacerti
d'aver dimostrato che sai sfasciare un apparecchio restando tu
incolume.
★
Filosofia arida di indifferenti! L'autentico conforto lo sfortunato se
lo procura accostando un altro collega al quale sia accaduta di recente
la medesima disgrazia. Perchè il mondo di un campo d'aviazione, nelle
ore dei passi perduti, si suddivide spontaneamente in diversi gruppi
secondo le affinità psicologiche: gli scassatori, gli eliminandi, gli
_scivolati d'ala_, i neo-brevettati, ecc. Gli scassatori si sfogano
contro il vento, si occupano unicamente del loro incubo, adottano nuove
regole di manovra e ne ripudiano altre. Non appena riprendono a volare
si comportano con circospezione da esordienti, e il felice esito del
nuovo volo dà loro la sensazione di essersi riabilitati, per cui riesce
loro facile riprendere la linea ascensionale pur non disponendo della
primitiva presuntuosa disinvoltura, ma anzi applicando l'esperienza
derivata dall'incidente.
Gli eliminandi sono come sotto processo: su di loro grava l'imputazione
di non avere conseguito progressi proporzionati al numero dei voli
effettuati. Qualcuno di essi ha già compiuto il volo di prova.
Quale peripezia! L'eliminando dirigeva la manovra e l'istruttore gli
stava a fianco pronto a evitare un disastro. Eroico istruttore. Si
vedeva l'apparecchio fendere l'aria a _zig-zag_, su e giù, inclinato
trasversalmente, puntare un bosco poi evitarlo a un tratto, scendere a
precipizio, poi risalire a forma di montagna russa.
L'allievo ridiscendeva congestionato ammettendo di aver fatto errore,
ma attribuendone la causa all'emozione di sapersi sotto esame e
al fatto d'averlo, l'istruttore, corretto con gesti disperati ed
urla feroci. L'istruttore da parte sua asseriva d'essersi salvato
per miracolo. Altre volte s'era visto un eliminando portato come
passeggero perchè si abituasse al volo, scomparire completamente entro
lo scafo, ed esclamare al ritorno: — Quando alzavo la testa ed aprivo
gli occhi vedevo un magnifico panorama! — Di un terzo si narrava che
accompagnasse la sua manovra con dei commenti esplicativi: — Comincio
a scendere. Siamo a cinquanta metri. Siamo a venti. Richiamo un poco,
un altro poco. Siamo a dieci metri. — Pum! L'apparecchio aveva toccato
acqua violentemente. E l'istruttore: — I dieci metri rimasti li faremo
un'altra volta.
Gli _scivolati d'ala_ sono intenti a chiedersi se rimane loro ancora
la vocazione di volare dopo la caduta. Precipitati una volta non
escludono di precipitare ancora. Se però riescono a ricostruire la
esatta causa dell'incidente, possiedono elementi per tornare con
fiducia al pilotaggio: maggior prudenza, conoscenza di un'emozione
rara ed eccezionale che è — quando la caduta perdona — un collaudo
di nervi. Essi narrano che l'apparecchio non precipita fulmineo,
allorchè per errore di manovra perde ogni sostentamento, ma offre ogni
possibilità di rimedio, purchè naturalmente la scivolata non cominci a
quota estremamente bassa. Pur troppo se gli apparecchi in generale sono
più o meno docili, i piloti non lo sono affatto, perdono la serenità
e agitano le manovre a tal segno da annullare le buone disposizioni
degli apparecchi stessi. Se i piloti considerano inesplicabile il
motivo del loro infortunio, non hanno altra soluzione che ritirarsi
dall'aviazione; l'incubo della misteriosa caduta non cesserebbe dal
turbarli.
I neo-brevettati sono agli antipodi psicologici degli _scivolati
d'ala_. Spediscono e ricevono telegrammi, lettere in abbondanza,
rigurgitanti d'ottimismo augurale; i loro discorsi sono delle fanfare,
le aquile e le corone splendide d'oro, già da qualche settimana
pronte nel più segreto angolo, sfolgorano al sole (se c'è il sole).
Scoccano intorno le ultime discussioni. — Quelle corone — afferma
un collega — sono troppo cariche d'oro. — Io le preferisco su fondo
nero. — Troppo grandi quelle corone. — Tutt'altro: stanno benissimo:
sono fatte per essere vedute. — Il neo-brevettato gusta intanto il
piacere di recare il nuovo fregio: se capita alla portata di uno
specchio, come non rimirarsi? Se si vede osservato, tutta la sua
vanità gorgoglia. Ma la vacanza dello spirito è breve. Non appena
giunge il telegramma di servizio che lo destina in squadriglia, al
neo-pilota militare si schiude tutta una serie di sensazioni nuove, una
successione di ostacoli che la nostra massima nemica — l'immaginazione
— si compiace di colorire a tinte gravi, forse per farci giudicare
più facile e attraente la realtà. Il nuovo pilota considera che gli
verranno affidate delle persone da portare in volo, delle missioni
da eseguire in guerra, che dovrà ingaggiare combattimenti a grandi
altezze, procedere avanti fra lo scoppiare dei proiettili. E tutto
questo programma esercita un doppio effetto sull'animo del candidato
alle battaglie del cielo: meditazioni intense, gravi, e un fascino
trascinatore, luminoso. E il nuovo combattente parte verso un mondo
assolutamente inesplorato.
L'ala estrema d'Italia.
La squadriglia più prossima al nemico, quella che a Grado sino
all'ottobre 1917 fissò gli sguardi negli occhi dell'avversario e che
ebbe gli sguardi dell'avversario fissi nei suoi occhi, era già in vista
del nuovo pilota in viaggio «dove — secondo un brindisi dannunziano
— la terraferma si trasforma in laguna e la laguna si confonde col
mare aperto». La placidità vermiglia del tramonto era animata da un
idrovolante che sembrava roteasse sull'ospite per dargli il saluto del
cielo che lo aspettava. E il nuovo venuto provò quel senso di gelosia,
d'ansietà che coglie l'acerbo aviatore quando, non volando da vari
giorni, assiste al volo altrui.
L'apparecchio incrociava fra la superstite basilica che afferma nella
solitudine l'immortale gloria di Roma e l'isoletta antichissima,
foggiata come avanguardia di Venezia, protesa a fissare le insenature
«ove, prima o poi, giungeranno i nostri reggimenti e le nostre
bandiere».
Poi scese la sera di guerra: tambureggiamento di artiglierie, indagini
nel cielo di razzi e di proiettori dalle linee non lontane: i veterani
della squadriglia parlavano con linguaggio pacato, semplice, delle
imprese compiute e da compiere. Passavano nei loro racconti e nei
loro progetti cenni austeri, sereni a combattimenti aerei, cenni
a drammatici voli notturni fra le inimicizie del cielo e del mare
e le insidie delle artiglierie e dei proiettori (uno dei veterani
era _sbandato_ sul lato sinistro per un paio di costole compromesse
durante un tempestoso ammaraggio notturno, un altro era fregiato da una
cicatrice in fronte per un egual ritorno).
Tornavano alla memoria certe notti d'ansia per apparecchi che non
riapparivano, vaganti per il mare o trattenuti da una secca, mentre
rapide, minuscole unità li andavano cercando. Col muto linguaggio
delle segnalazioni luminose, idrovolanti e motoscafi si erano ritrovati
mentre le prime rose dell'alba si spargevano sulla gioia del ricupero,
della salvezza, della missione felicemente compiuta. E i veterani della
squadriglia si mostravano esperti della opposta, visibilissima costa
militarmente nemica, ma psicologicamente sorella, nei suoi armamenti,
nei suoi obbiettivi vulnerabili. Ognuno di essi ne aveva battuto a
fuoco una zona bellica e rievocava un suo apparecchio avversario fugato
o colpito.
Il sopraggiunto aquilotto, che aveva ascoltato attonito e con un
segreto germogliare di emulazione, fu all'indomani portato in volo
da un'aquila dagli esperti artigli, nel cielo delle battaglie, tra le
prime raffiche della fredda, ostile _bora_. E non appena l'idrovolante
si fu slanciato dalle onde, apparve la magica curva verso cui si
protendono le ansie italiche. La città bramata, in cospetto del mare
conteso, degradante dai colli al mare, diffusa fra il candido castello
imperiale e la baia un tempo operosa, era irrorata di luce dal primo
sole e tendeva i suoi moli come braccia supplichevoli.
L'aquilotto si alzò in segno di saluto figliale e di muto proponimento.
Poi il suo sguardo si volse al fiume famoso e alle tragiche ondulazioni
d'oltre fiume. Sembrava che in questo dominio della guerra pesasse
la solitudine, se improvvisi fiocchi di fumo, simili a minuscoli
cirri radenti il terreno, non avessero affermato le ostilità. Laggiù,
nell'irregolare, bizzarra maglia delle trincee sottilissime, nel
picchiettio dei baraccamenti erano invisibili le nostre armate....
Ma quando si trattò di attuare i fieri proponimenti, il nuovo pilota
s'avvide che i veterani della squadriglia lo avevano involontariamente
posto nell'imbarazzo descrivendo le loro gesta straordinarie con
una semplicità impressionante e non corrispondente alle autentiche
difficoltà ed alle severe caratteristiche atmosferiche, topografiche
e belliche dell'ambiente in cui queste gesta s'erano svolte. Il nuovo
arrivato, colmo di ammirazione per gli altri e diffidente di sè,
intraprese una rude battaglia contro la propria inesperienza: ammaraggi
conclusi contro un palo di canale per un insospettato colpo di vento al
fianco, partenze e arrivi ingaggiati — con illegittima disinvoltura e
conclusi fra ansie — in mare fra violenti sbalzi di onda in onda.