UN ÉLÉMENT DES FORTUNES FRANÇAISES EN DANGER: LES ACTIONS DE CHEMINS DE
FER
Illusion du public quant à la prospérité des compagnies.--Elles sont
écrasées par leurs charges financières, fiscales et sociales.--Elles
n'ont pas la liberté de leurs tarifs et le terme des concessions
approche.--L'actionnaire garde tous les risques et ne touche qu'une
faible part des bénéfices, quand il y en a.--Situation et avenir des six
grandes compagnies françaises.--Le rachat est un soulagement et un
bienfait: exemple de l'Ouest.--Cas des chemins de fer algériens.--Les
rachats futurs seront-ils aussi avantageux?
L'exemple des actions de chemins de fer illustre d'une manière
éclatante--et douloureuse pour les porteurs de ces vénérables titres de
«pères de famille»--tous nos précédents exposés sur le _processus_
d'après lequel les détenteurs de la «fortune acquise» risquent de se
voir dépouillés légalement, normalement et morceau par morceau, à la
manière dont les artichauts sont effeuillés.
Les actions des chemins de fer français--nous parlerons plus loin des
actions des chemins de fer étrangers--ont joui pendant de longues années
d'une vogue exceptionnelle, avant et après les célèbres conventions de
1883. Elles ont longtemps figuré, elles figurent même encore à la place
d'honneur dans le portefeuille des rentiers les plus timorés. Il faut
croire que ces rentiers n'ont jamais lu ni le cahier des charges ni le
bilan des compagnies, sinon la capitalisation de faveur, la
capitalisation déconcertante de ces titres ne s'expliquerait pas. Il est
tout à fait extraordinaire, par exemple, de constater qu'en 1900, année
de l'Exposition universelle, les actions de nos grandes compagnies de
chemins de fer s'étaient capitalisées exactement au même taux que leurs
obligations. C'est-à-dire qu'en réalisant son bénéfice sur ses actions
Nord, Lyon, Orléans ou autres, et en acquérant, en échange, des
obligations de ces mêmes compagnies, un capitaliste prévoyant et
calculateur, sans diminuer le moins du monde son revenu, sans changer la
nature de son placement, eût stabilisé une large part de sa fortune.
Cette équivalence entre les actions et les obligations avait duré en
effet assez longtemps pour suggérer et pour permettre l'exécution du
plus indiqué, du plus judicieux des arbitrages. Pour ceux--et ils sont
légion--qui ne s'y sont pas résolus au bon moment, la plus-value des
actions de chemins de fer sera restée fictive et théorique, car les
cours fabuleux qui étaient cotés aux environs de l'année 1900 sont loin
et ne reparaîtront jamais.
Il est incroyable, mais vrai, que des milliers d'actionnaires des
chemins de fer français, composés en immense majorité de pères de
famille prudents, économes, et disposés à se prendre pour de vigilants
administrateurs de leur bien, auront négligé de profiter d'un mouvement
spéculatif pour convertir en obligations leurs actions de chemins de
fer, alors que cette opération si simple eût consolidé leur situation
d'une manière inespérée. Le mot d'ineptie n'est pas trop fort pour
caractériser une pareille indifférence, une insensibilité aussi complète
à l'intérêt le plus évident.
En effet, depuis cette occasion perdue,--chance suprême mise par la
spéculation à la portée des classes moyennes,--les cours des actions de
chemins de fer, à force de se déprécier, ont fait subir au portefeuille
de leurs détenteurs des pertes telles, que seules, des valeurs de
troisième ordre étaient réputées jadis pouvoir offrir à la baisse un
champ aussi considérable. Songez en effet que les actions du célèbre
réseau Paris-Lyon-Méditerranée, après avoir valu près de 2 000 francs en
1900, n'en valaient plus que 1 200 environ en juillet 1914, soit une
chute de 40 p. 100! Or, dans le même temps, les cours des obligations de
la même Compagnie n'avaient guère baissé que de 15 p. 100, étant
revenues de 485 francs à 410. Pendant la guerre, le cours moyen de
l'action est tombé aux environs de 700 francs tandis que l'obligation a
rarement fléchi, et de peu, au-dessous de 320. Encore ces obligations
ont-elles la promesse d'un remboursement au pair dans un délai qui peut
être rapproché par une chance heureuse aux tirages annuels. On voit
ainsi, par un nouvel exemple, l'avantage que l'on trouve à placer son
capital à l'abri des fluctuations et des aventures en cherchant un
refuge dans les valeurs à revenu fixe, soutenues par un amortissement
régulier, sans attendre, pour prendre cette résolution salutaire, que
les crises soient survenues.
Mais, en 1900, selon l'illusion régnante et à peu près universelle, le
loyer de l'argent ne pouvait manquer de s'abaisser d'une façon
régulière. Les économistes, les financiers, le public, les savants et
les ignorants, tout le monde était convaincu que le taux de l'intérêt
devait continuer à décroître et ne manquerait pas de s'établir à 2 1/2,
sinon même à 2 %. La ville de Paris, vers cette époque, n'avait-elle pas
émis, en effet, un emprunt de ce dernier type[4]? On s'imaginait donc
que celles des compagnies de chemins de fer qui se sont réservé la
faculté de rembourser leur dette par anticipation (ce sont les
Compagnies de Lyon et d'Orléans), ne tarderaient pas à procéder à la
conversion en 2 1/2 ou 2 3/4 de leurs obligations 3 p. 100. On
s'imaginait aussi que le cours des obligations des autres compagnies,
les obligations inconvertibles, devant se fixer à tout jamais au-dessus
du pair, le porteur serait par conséquent exposé à subir une perte
chaque fois que, par le jeu de l'amortissement, ces obligations seraient
remboursées à 500 francs. C'est justement le contraire qui s'est
produit.
[4] Dans les dernières années du XIXe siècle, les compagnies de
chemins de fer pouvaient émettre, elles aussi, des obligations du
type 2 1/2. Depuis 1910, elles ont dû se résoudre à revenir au type
4 p. 100. Les voici présentement à 5.
Pendant ce temps, on pensait que les actions de chemins de fer offraient
de vastes espérances de plus-value et d'augmentation de bénéfices. On se
reposait d'une part sur la garantie de l'État; on se leurrait de l'autre
sur la possibilité d'accroître les dividendes. Ce faux calcul, dont
l'excuse est qu'il partait d'une erreur et d'une illusion presque
générales, aura coûté cher aux personnes qui seront restées fidèles à
ces titres, pour la seule raison qu'ils possédaient l'estime de la
bourgeoisie française et parce qu'on se souvenait qu'ils avaient enrichi
la première génération de leurs détenteurs. En sorte qu'on ne prenait
même plus la peine de les étudier, tant leur bonne réputation les
rendait supérieurs à toute analyse et à tout examen.
*
* *
Cependant, il n'eût pas été difficile, moyennant un peu d'attention, au
capitaliste le moins familier avec la comptabilité complexe des Sociétés
par actions, de découvrir les graves faiblesses des compagnies de
chemins de fer.
La première de ces faiblesses, il n'est même pas exagéré de dire la
première de ces tares, avait été signalée à l'attention du public, il
n'y a pas moins de soixante ans, par le célèbre _Manuel du spéculateur à
la Bourse_, ouvrage de Proudhon, ce singulier génie, fait à la fois de
clartés et de nuages.
En 1855, c'est-à-dire aux origines de la constitution des six grands
réseaux et du régime sous lequel se trouvent encore les compagnies,
Proudhon remarquait déjà que le caractère principal de la gestion des
chemins de fer français était de vivre d'emprunts et de couvrir non
seulement les travaux neufs, mais encore le renouvellement de la voie et
le renouvellement du matériel roulant, au moyen de continuelles
émissions d'obligations. Le principe n'a pas changé depuis le temps où
Proudhon faisait cette remarque. Les emprunts à jet continu n'ont pas
cessé d'être la méthode d'administration des compagnies de chemins de
fer, qui n'achètent pas une locomotive sans contracter une dette
nouvelle et qui ne mettent pas un fourgon au rebut sans garder la charge
de l'intérêt et de l'amortissement du capital emprunté pour
l'acquisition de cet objet de première nécessité.
Un industriel ordinaire, une société quelconque qui emploieraient de
pareils procédés iraient droit à la ruine et seraient jugés avec la
dernière sévérité. Mais, pour la bourgeoisie française, les compagnies
de chemins de fer sont au-dessus de la critique. Leurs actions
bénéficient d'une vieille renommée. Le portefeuille des pères de famille
en est rempli... Telle est, jusque dans les affaires d'intérêt, la force
de l'habitude et la puissance de la tradition.
Deux exemples vont tout de suite fixer les idées du lecteur sur la
gestion financière des grandes compagnies et les alarmes que les
capitalistes prévoyants doivent en concevoir.
Voici la plus prospère de toutes les compagnies, celle à qui s'attachent
le nom, l'autorité, le prestige financier des Rothschild: la puissante
Compagnie du Nord. Nous ne parlons même pas de sa situation financière
présente ni des pertes terribles que la guerre lui a fait subir par la
destruction d'une si large partie de son réseau. Mais, pour l'exercice
1913, comme pour les exercices précédents, les chemins de fer du Nord
avaient eu recours au crédit public et ne lui avaient pas demandé moins
de 87 880 000 francs, somme qui correspondait alors à une charge
annuelle supplémentaire d'environ 4 400 000 francs jusqu'à la fin de la
concession. D'avance, le Nord avait donc engagé pour 4 400 000 francs
ses recettes supplémentaires à venir. Que sera-ce pour les emprunts que
nécessite la guerre!
Cependant, pour le même exercice 1913, le bénéfice distribuable de la
Compagnie (y compris celui des lignes nord-belges) n'avait atteint que
30 millions en chiffres ronds. C'est-à-dire que, si les chemins de fer
étaient une industrie comme une autre, les bénéfices réalisés par le
Nord en 1913 n'auraient pas suffi à ses besoins normaux.
Le cas est le même pour le réseau de l'Est. Ce réseau s'était fait
remarquer dans les années qui ont précédé la guerre par l'augmentation
considérable de recettes que le développement industriel de la région
qu'il dessert (et en particulier l'essor du bassin de Briey), lui avait
permis de réaliser. Les recettes de l'Est s'étaient accrues de plus de
100 millions depuis le commencement du siècle. Aussi la Compagnie
avait-elle pu rembourser à l'État, tranche par tranche, toute la dette
constituée durant les années mauvaises au titre de la garantie
d'intérêt. Enfin, en 1914, année suprême, la Compagnie avait pu relever
son dividende, très modestement, il est vrai, et de la très pauvre somme
de 2 francs: mais les actionnaires, depuis longtemps, n'avaient reçu
pareille aubaine et s'étaient estimés heureux. S'ils y avaient regardé
de près ils auraient vu combien cette pièce de 2 francs elle-même était
précaire!
L'exercice 1913 avait marqué pour la Compagnie de l'Est l'ère de ce
qu'on appelle la «liberté des dividendes». Nous verrons à un autre
endroit les étroites limites de cette liberté. Pour le moment, ce qu'il
importe de remarquer, c'est que, dans une année considérée comme une
année prospère, l'Est avait dû, pour satisfaire aux besoins de son
réseau, emprunter une somme de 80 millions en chiffres ronds,
correspondant à une annuité d'environ 4 millions et demi, pour le
service des intérêts et de l'amortissement. L'année précédente, l'appel
au crédit et la charge corrélative avaient été presque exactement
pareils. Il n'y avait donc pas de raison pour, que, au cours des années
suivantes, et en admettant même que la guerre ne fût pas survenue, la
nécessité de recourir à l'emprunt ne fût pas demeurée la même: le
rapport l'annonçait d'ailleurs en toutes lettres. Et comment, en vérité,
la Compagnie des chemins de fer de l'Est eût-elle suffi à 80 millions de
dépenses obligatoires avec un bénéfice net de 25 millions environ? Même
en supprimant et le dividende réservé et le modeste dividende
supplémentaire de 2 francs, elle fût restée bien loin de compte!
L'emprunt et toujours l'emprunt: voilà donc la loi vitale des chemins de
fer français. C'est pourquoi l'on conçoit sans peine les alarmes qui
assiègent les administrateurs des compagnies de chemins de fer et qui
sont exprimées chaque année par eux, sous une forme plus ou moins
sibylline, aux Assemblées générales. A mesure que la durée de la
concession s'abrège et se rapproche de son terme (il ne reste plus que
trente-cinq ans à courir pour le Nord), la dette s'enfle et le service,
aggravé par les droits de timbre grandissants, en devient plus onéreux
et plus lourd. Ainsi, la Compagnie de l'Est, en dix années, avait vu,
pour les «dépenses de premier établissement», son passif s'accroître
d'un demi-milliard, en dépit des amortissements régulièrement pratiqués
sur les obligations antérieurement émises. Où, quand et comment
s'arrêtera cet endettement prodigieux que la guerre aura aggravé dans
des proportions incalculables? On dira que les compagnies continuent,
conformément aux engagements qu'elles ont pris, à amortir leurs emprunts
antérieurs. Mais il y a longtemps qu'elles empruntent beaucoup plus
qu'elles ne remboursent et leur dette ne diminue jamais. Si l'Est, par
exemple, avait remboursé pour 23 millions de francs d'obligations
anciennes en 1913, il en avait émis pour 80 millions de francs de
nouvelles. De plus, les annuités libérées par les remboursements, sont
destinées, comme on le sait, à accroître la masse réservée aux
amortissements annuels, suivant les tables d'amortissement. On voit donc
que la dette nouvelle de 80 millions contractée dans l'année 1914 est
restée tout entière, intérêts et principal, comme les dettes
précédentes, à la charge de la Compagnie, puisque la somme affectée au
paiement des arrérages sur les obligations remboursées et annulées, doit
servir à rembourser et à annuler une plus grande quantité des
obligations restantes, et ainsi de suite, de manière à assurer le
remboursement intégral de tous les emprunts avant la fin de la
concession.
Il apparaît ainsi que l'industrie des chemins de fer, en France, est une
industrie d'un genre tout à fait spécial, et qui ressemble fort à celle
des Danaïdes condamnées à remplir un tonneau sans fond. D'une part les
compagnies ont et doivent avoir continuellement recours à l'emprunt et
leur dette obligataire ne cesse de s'enfler. D'autre part, elles
n'exploitent qu'à titre de concessionnaires des réseaux qui, au terme de
la concession, doivent revenir gratuitement à l'État. La concession,
c'est la fameuse «peau de chagrin» de Balzac. Elle se rétrécit chaque
année. Pendant ce temps la dette s'enfle et, quel que soit le génie
d'économie qu'on y pourra mettre, elle ne peut manquer de s'enfler
encore, sous peine, pour les travaux d'art et les voies, de tomber en
ruines, pour le matériel de se délabrer.
Au point de vue strictement financier, et par les lois mêmes de leurs
contrats, les compagnies de chemins de fer sont donc placées dans une
situation on ne peut plus alarmante pour l'avenir.
Il est question, il est vrai, depuis quelque temps, de les aider à
sortir de ces soucis qui pourraient devenir bientôt des embarras et qui
sont un principe de ruine. Divers projets ont été agités. L'État
autoriserait les compagnies à émettre des obligations remboursables en
cinquante années (comme le sont déjà les obligations de l'Ouest-État),
c'est-à-dire après l'expiration des concessions. Il est assez probable
qu'il faudra bien, tôt ou tard, adopter ou cette solution-là ou une
autre du même genre, à moins qu'on ne désire voir les compagnies
succomber sous le fardeau[5]. Mais le texte du cahier des charges est
formel: les réseaux doivent revenir à l'État en pleine et entière
propriété et libres de toute dette et engagement. Tout ce que l'État
accorderait aux compagnies dans cet ordre d'idées serait donc générosité
pure, et il y a peu de chances pour que, l'État voulût-il être généreux,
l'opinion et le Parlement le lui permissent. Il faudrait donc très
certainement que les actionnaires se résolussent à payer par quelque
nouveau sacrifice le soulagement qui leur serait accordé. Et pourtant,
des sacrifices, il ne leur reste plus le moyen d'en faire beaucoup!
[5] Le président du conseil d'administration de l'Est, à l'assemblée
générale de 1914, a fait remarquer aux actionnaires que leurs
charges d'intérêt et d'amortissement qui ressortaient, en 1907, à
4,68 par obligation, ressortaient à 5,21 en 1913. D'autre part, M.
Félix Chautemps, député, dans son rapport sur les chemins de fer,
calculait ainsi la progression de la charge imposée pour le service
d'un emprunt à 4 p. 100:
Durée Taux d'intérêt
de l'amortissement et d'amortissement
50 ans. 4,655 p. 100
45 ans. 4,82 --
40 ans. 5,002 --
35 ans. 5,357 --
30 ans. 5,783 --
25 ans. 6,40 --
20 ans. 7,358 --
15 ans. 8,99 --
10 ans. 12,33 --
7, 8, 12 p. 100! Et c'était des chiffres d'avant-guerre!
Aujourd'hui, il faudrait au moins les doubler. Ce serait
l'écrasement pur et simple du budget des Compagnies, l'impossibilité
pour elles d'entretenir les réseaux. Pour peu que l'État y mît de
mauvaise volonté, les Compagnies se verraient exposées à cette
alternative: la ruine ou la déchéance.
*
* *
En effet, les compagnies de chemins de fer auront été les premières et
naturelles victimes des réglementations qui tendent à accroître la part
du travail et à réduire celle du capital. Cette espèce de lente
évaporation des capitaux, cette consomption des revenus et bénéfices
divers dont nous avons montré plus haut la marche, ne pouvait manquer de
s'exercer avec une rapidité et une gravité particulières sur une
industrie qui occupe un personnel considérable, qui se trouve sous le
contrôle direct de l'État et qui, en outre, est privée de la liberté de
fixer ses tarifs. Ceux-ci, il est vrai, ont bien été relevés pendant la
guerre: mais, en contre-partie, les compagnies ont dû assumer des
charges nouvelles et cette augmentation des tarifs ne suffit déjà plus.
En d'autres termes, les compagnies sont ligotées, prisonnières. Aucune
issue ne leur est offerte, sinon des procès dont la solution est
lointaine et douteuse, quand elles se croient fondées à prétendre que
l'intervention du législateur a été inique et abusive, ou même quand des
pertes immenses leur ont été infligées par un cas de force majeure comme
la guerre.
C'est ce qui s'était produit déjà pour le régime des retraites que le
Parlement avait imposé aux compagnies en 1909 et 1911. Ce régime, chose
très remarquable, était infiniment plus favorable aux travailleurs de la
voie ferrée que celui des retraites ouvrières de droit commun dont
l'État assure lui-même le service, et il y a là un symptôme à retenir.
Il apparaît d'abord que l'État est disposé à se montrer plus exigeant
pour les autres que pour lui-même. Et puis, au lieu d'être à
l'uniformité, l'avenir ne serait-il pas aux privilèges? Déjà il est à
remarquer que les ouvriers mineurs ont obtenu des avantages
particuliers, un traitement spécial, qu'ils s'efforcent de développer et
d'améliorer encore. Le cas des cheminots est le même: c'est l'image d'un
socialisme pratique et sans doctrine, où les travailleurs organisés se
procurent, à l'aide des Parlements, des conditions d'existence
confortables et durables à l'intérieur et sur les produits de
l'industrie même qui assure leur subsistance. Il est probable que cette
tendance, qui est celle de l'incorporation du prolétariat à la
profession, ira en croissant et en se précisant. Les dividendes et les
intérêts du capital s'en ressentiront dans une sérieuse mesure.
Certaines branches de l'industrie, qui ne sont pas encore atteintes par
des réglementations de cette nature, le sentent si bien qu'elles
dissimulent de leur mieux leurs bénéfices pour que l'intervention de
l'État les épargne ou les ménage. Tel est le cas, notamment, de la
grande métallurgie française, si prospère depuis quelques années. Nous
serions surpris, si, un jour ou l'autre, la grande métallurgie n'était
pas frappée par le même genre de contrainte que les charbonnages et les
compagnies de chemins de fer ont déjà subi, et n'ont pas fini de subir.
Les Compagnies ont déclaré que leur bon droit ne faisait pas de doute et
que le Conseil d'État ne manquerait pas de leur allouer une indemnité
pour le préjudice que les lois de 1909 et de 1911, relatives à la Caisse
des Retraites, leur ont porté. C'était également, nous le savons, au
moment du vote, l'avis de certains parlementaires qui, tout en ayant
approuvé ces lois par nécessité politique et sociale, restaient imbus du
vieux principe du respect qui est dû aux contrats. Assurément, si les
Compagnies devaient obtenir gain de cause dans cette affaire, et dans
toutes celles du même genre qui se sont succédé depuis, ce serait pour
elles non seulement un dédommagement appréciable, mais encore un heureux
précédent. Toutefois rien n'est plus douteux. L'ancienne notion de la
sainteté et de l'inviolabilité des contrats, qui s'imposait jadis même à
la puissance publique, s'obscurcit de jour en jour. Dans les Assemblées,
le vieil esprit juridique de la bourgeoisie française s'affaiblit. La
guerre a habitué les esprits à l'idée de la réquisition et le Trésor
public a déjà tant de charges! Quant au Conseil d'État, juge suprême des
différends de cette nature, son indépendance est restée jusqu'ici
au-dessus de tout soupçon. Mais qui oserait affirmer que les tribunaux
administratifs eux-mêmes ne finiront pas par refléter et par exprimer
les idées du gouvernement et de l'opinion publique, dont ils sont, en
définitive, l'émanation?
Les formidables augmentations de dépenses de toute sorte que les
Compagnies ont dû subir du fait des hostilités rendent d'ailleurs leur
situation financière tellement incertaine, que les administrateurs, au
fond d'eux-mêmes, doivent se demander comment ils en sortiront. Il
convient d'ailleurs de s'attendre à des aggravations progressives de
leurs charges de toute nature, en particulier par les relèvements des
salaires du personnel et l'accroissement constant de ce même personnel,
qu'entraînent les améliorations et les adoucissements des conditions de
travail.
Il serait donc sage et prudent d'envisager comme un fait accompli et à
peu près définitif, une réduction considérable des bénéfices des chemins
de fer français. Cette réduction, exprimée par ce qu'on appelle le
coefficient d'exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses aux
recettes, suivait déjà depuis une dizaine d'années avant la guerre, une
marche alarmante. C'est un phénomène, nous le verrons tout à l'heure,
qui n'est pas particulier aux réseaux français. Mais il est peut-être
plus grave pour les actionnaires de nos réseaux que pour les
actionnaires des réseaux étrangers, en raison du régime spécial de nos
chemins de fer et, en particulier du régime des concessions qui interdit
de compter sur l'avenir. De 1950 à 1960, l'heure de la mort sonnera pour
toutes les grandes compagnies. Les actionnaires qui n'auraient pas la
curiosité de rechercher ce qui, à cette époque, leur adviendra à
eux-mêmes ou à leurs héritiers, feraient preuve d'une impardonnable
incurie.
Prenons l'exemple du Paris-Lyon-Méditerranée dont les recettes brutes
étaient considérables avant 1914 et ne cessaient de s'accroître. Mais,
quand on y regardait de plus près, on s'apercevait que, dans le même
temps, les dépenses s'étaient parallèlement accrues, en sorte que, le
coefficient d'exploitation ayant passé de 47 à 57 p. 100, le bénéfice
net était resté stationnaire. La Compagnie encaisse et manie des sommes
considérables (près de 600 millions en 1913). Son budget en était venu
alors à approcher le budget de l'État belge; il égalait, s'il ne le
dépassait pas, celui de la République Argentine, et tout cela sans
profit pour les actionnaires, dont le dividende actuel reste à la merci
des événements, depuis surtout que la garantie d'intérêts (qui expirait
pour le Nord et le Lyon en 1915) ne leur est plus assurée. Ce dividende
réservé qui, pour le P.-L.-M., était de 55 francs, a été réduit à 40
francs pendant la guerre. Encore ce dividende est-il _entièrement
fictif_. En 1919 il n'a pu être distribué que grâce à une émission
d'obligations autorisée par l'État, le déficit total étant de 212
millions. Les actionnaires du P.-L.-M. en sont donc réduits à emprunter
pour assurer le service de leur dette, et ils empruntent encore pour se
voter à eux-mêmes un dividende! Nous le répétons: c'est un gouffre.
Ainsi la progression des recettes n'influence pas le revenu des
actionnaires, qui reste immobile, quand il n'est pas menacé de
diminution. Il ne faudrait pas trop compter à cet égard sur le renouveau
d'activité et de prospérité qui suivra la guerre, car les prix du
charbon et de toutes les matières resteront longtemps ruineux. En
admettant même que les compagnies pansent leurs plaies, il y a une
raison majeure et trop souvent oubliée (si elle n'est pas ignorée) pour
que les bénéfices, s'il en survenait par hasard de supplémentaires,
échappent aux actions. En effet, les cahiers des charges stipulent que
l'État est appelé au partage des bénéfices dans la proportion des deux
tiers, dès que le dividende réservé se trouve dépassé. Pour l'Est, par
exemple, sur un excédent de revenu de 7 millions, on constate que
l'État, en vertu des récentes conventions, avait pris 4 700 000 francs
et qu'il n'est demeuré que 2 350 000 francs aux porteurs d'actions
(1914).
En d'autres termes, toutes les mauvaises chances restent aux
actionnaires. Quant aux chances favorables, elles sont considérablement
réduites par le fait que l'État s'est adjugé la part du lion.
Voilà la situation vraie et que les intéressés auront profit à méditer.
Nous n'avons pas à examiner dans ce livre le bien-fondé de ces clauses
de partage et des droits que s'attribue l'État. Nous renseignons les
capitalistes, sans plus. Et il est bien certain que, dans des conditions
pareilles, les actions de chemins de fer constituent des valeurs
industrielles singulièrement aléatoires et totalement dépourvues
d'attrait. Il est singulier, nous le répétons, qu'on ne le sache pas
davantage.
Au surplus, il est impossible de dissimuler que le personnel dirigeant
des compagnies a pris une lourde responsabilité vis-à-vis des
actionnaires, en acceptant et en leur faisant accepter les fameuses
conventions de 1883. Les actionnaires sentaient bien alors que leur
intérêt était de laisser l'État racheter les compagnies, puisque l'État
voulait modifier les contrats existants et construire des lignes
nouvelles, dont l'improductivité était d'avance certaine. Cette opinion
très juste des actionnaires s'était même exprimée nettement à
l'assemblée extraordinaire du P.-L.-M. du 24 décembre 1883, où un tiers
des actionnaires présents refusa de ratifier la convention: cette
opposition était grandement justifiée, puisque les dividendes de 65, 70,
75 francs, distribués pour les exercices précédents, ne devaient plus
jamais reparaître.
A quels mobiles ont obéi les états-majors des compagnies en acceptant et
en faisant accepter les conventions de 1883? C'est ce qu'il est
difficile de dire avec certitude. Ils invoquèrent alors le patriotisme,
le devoir d'assister l'État dans l'oeuvre de réorganisation de la
France; et aussi «les véritables principes économiques», les dangers de
«l'étatisation» et du socialisme d'État. Les «véritables principes
économiques» auront coûté cher dans cette circonstance aux actionnaires,
qu'ils auront livrés sans défense aux entreprises du socialisme par les
interventions législatives que nous avons exposées.
Il y avait certainement en 1883, parmi l'élite qui compose les conseils
des compagnies, des théoriciens, des sociologues, des philosophes, qui
croyaient sincèrement aux principes. Mais il nous paraît difficile de ne
pas admettre qu'il y ait eu aussi des professionnels des grandes
affaires qui auront calculé tout ce qu'ils perdraient, non pas sans
doute de profit, mais surtout d'influence et de moyens d'action, en ne
participant plus au gouvernement de ces puissants organismes que sont
les compagnies de chemins de fer. Un incident est venu révéler au
public, voilà quelques années, que les capitaux considérables, les
dizaines de millions dont les conseils d'administration ont le maniement
et assurent l'emploi temporaire entre les échéances, pouvaient être
utilisés au gré de certains administrateurs et servir à des opérations
aventureuses et même illicites: nous voulons parler des traites Crosnier
escomptées par la Compagnie d'Orléans et qui furent découvertes après la
déconfiture retentissante et le suicide de ce spéculateur. Un pareil
abus, nous en sommes persuadé, aura été tout à fait rare dans l'histoire
des compagnies de chemins de fer. Mais il y a là une indication qu'il
serait un peu naïf de négliger. Oui, beaucoup de raisons font que
l'administration de nos grands réseaux est tentante pour des financiers
et des hommes d'affaires. Il n'est pas douteux que si, en 1883, ces
états-majors n'avaient eu en vue que l'intérêt des actionnaires, ils
eussent laissé l'État recourir à la procédure de rachat. Et s'ils ont
fait un autre calcul, s'ils ont cru qu'il serait plus avantageux pour
les compagnies d'exploiter les réseaux sous le nouveau régime que de se
faire exproprier moyennant les indemnités prévues, eh bien! l'expérience
aura prouvé qu'au moins pour la majorité d'entre elles, ces élites
d'hommes d'affaires et d'économistes s'étaient trompées.
*
* *
Nous résumerons tout ce qui précède en disant que les actions des
chemins de fer français sont devenues des valeurs totalement dépourvues
de perspectives d'avenir, sinon même des valeurs aléatoires et
présentant plus de mauvaises chances que de favorables. Les profits
industriels en sont rongés par les lois ouvrières, expression d'un
inéluctable mouvement social. Toute hausse des matières premières, tout
renchérissement de la main-d'oeuvre les menacent directement, sans que
les Compagnies puissent se dédommager par le relèvement des tarifs, que
l'État n'autorise qu'à des conditions elles-mêmes onéreuses. Les charges
financières et fiscales s'aggravent. L'expiration des concessions
approche...
Qu'est-ce que l'actionnaire pourrait espérer de bon?
Toutefois, la situation des six grandes Compagnies, Nord, Paris-Lyon,
Est, Orléans, Midi et Ouest, offre aujourd'hui des différences
considérables. Il importe de distinguer entre elles, tout compte tenu
des observations générales que nous venons de présenter.
_La Compagnie du Nord_ a été et serait encore la plus prospère de toutes
si la guerre n'était venue frapper sur elle un coup terrible. Ses
recettes kilométriques étaient de beaucoup les plus fortes, avec un
réseau court, présentant très peu d'artères improductives, et qui
traverse nos provinces les plus peuplées, les plus industrieuses, les
plus riches, celles aussi qui, naturellement, ont tenté l'ennemi. Jamais
le Nord, jadis, n'avait fait appel à la garantie d'intérêts. Cette
garantie toutefois expirait le 1er janvier 1915 et, à partir de ce
moment, l'action Nord n'était plus qu'une valeur industrielle comme une
autre, particulièrement exposée, en raison de la nature de son trafic, à
subir l'influence des crises économiques, ainsi que le rapport des
administrateurs le fait observer presque tous les ans. Il était donc
déjà possible que, durant les trente-cinq années de vie qui restaient à
la société, les cascades des cours fussent nombreuses.
Le réseau Nord-Belge contribuait régulièrement, et dans une proportion
de plus du tiers, à grossir le dividende. Si l'État Belge venait à
manifester vis-à-vis de ce réseau privé les mêmes exigences que l'État
français,--ce qui paraît assez probable d'après bien des
symptômes,--cette source de revenus pourrait bien avoir à souffrir. La
Belgique, elle aussi, fera une politique sociale intense et elle annonce
déjà une «régie des chemins de fer».
Quant au tunnel sous la Manche dont le percement est décidé en principe,
tant par la France que par l'Angleterre, il apportera certainement au
Nord un élément de bénéfices appréciable. Cependant il ne faudrait pas
escompter cet élément trop tôt, car on estime qu'en mettant les choses
au mieux, il s'écoulera peut-être une dizaine d'années avant que le
tunnel soit ouvert au trafic.
On calculait, toujours avant la guerre, qu'en 1950, à la fin de la
concession, quand toutes les actions auraient été remboursées à 400
francs (car le pair des actions Nord, il ne faut pas l'oublier, n'est
que de 400 francs), la répartition de l'actif disponible, (le matériel
roulant évalué à dire d'experts ayant été repris par l'État), laisserait
une somme à peu près égale à la valeur présente de l'action de
jouissance, qui était alors d'environ 1.300 francs. Inutile de dire que
ce calcul renfermait un grand nombre d'éléments douteux et
incontrôlables. Bien des choses pouvaient changer et, avec l'invasion
allemande et ses conséquences, bien des choses ont changé en effet, bien
des hypothèses ont été démenties, bien des équilibres ont été rompus et
d'autres le seront encore d'ici 1950, époque à laquelle beaucoup
d'hommes faits, aujourd'hui vivants, ont chance d'être encore de ce
monde, où les jeunes enfants de la génération la plus récente
atteindront la force de l'âge. Il y a là un point d'interrogation qui
doit se poser aux pères de familles prévoyants.
Il serait donc tout à fait inexact et dangereux de classer l'action Nord
comme la seconde valeur du monde, ainsi que l'avait fait le public
français dans un concours organisé, voilà une quinzaine d'années, par un
considérable organe financier. Ce n'est peut-être même plus aujourd'hui
la moins mauvaise des actions de chemins de fer français. On répète
volontiers que, jusqu'ici, les personnes qui l'ont achetée dans les
périodes de très grande dépression n'ont pas eu à s'en repentir: il est
impossible que ces rebondissements, auxquels on se fie, n'aient pas un
terme.
_La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée_,
comme celle du Nord, doit désormais pourvoir à ses dividendes par ses
propres moyens, la garantie d'intérêt ayant expiré le 1er janvier 1915,
à moins qu'une nouvelle convention n'intervienne qui, on peut en être
sûr, ne fera pas un pont d'or aux actionnaires. Vu sur la carte, le
réseau est splendide, avec sa grande artère principale à haut rendement.
Il convient aussi de tenir compte du retour à la France de
l'Alsace-Lorraine et peut-être de l'entrée de la rive gauche du Rhin
dans notre sphère d'influence économique. Le Lyon pourra profiter de ce
nouvel état de choses.
La grande faiblesse du P.-L.-M. est l'énormité même de son réseau, qui
s'accroît sans relâche. C'est le géant des chemins de fer français et
ses proportions colossales ne donnent que plus de prise à toutes les
aggravations de dépenses et de charges. Son personnel forme une armée.
Et tel relèvement de salaires, qui coûte quelques centaines de mille
francs au Nord, s'élève pour lui, d'un seul bond, à plusieurs millions.
De toutes les Compagnies, celle de Paris-Lyon doit être la plus sensible
à la double étreinte de la législation ouvrière et de la législation
fiscale.
En outre, les besoins d'argent du P.-L.-M. sont constants et
gigantesques. On n'en aperçoit pas la fin, car les travaux neufs
complémentaires à exécuter forment un programme immense. Tout relèvement
du loyer de l'argent est donc particulièrement coûteux au P.-L.-M., dont
les charges financières ne cessent de grandir et dont les obligations se
placent à un cours déjà inférieur au cours des obligations des autres
Compagnies, en raison de l'extinction de la garantie, de la plus longue
durée de l'amortissement et de la largeur des tranches qui sont offertes
au public.
Enfin, il ne faut pas oublier que le P.-L.-M. atteint très vite la
limite du partage des bénéfices avec l'État. Il lui est même déjà arrivé
de l'atteindre. La marge des bénéfices éventuels est donc très étroite,
en sorte que les circonstances défavorables l'emportent de beaucoup sur
les circonstances favorables et il ne faudrait guère compter sur
celles-ci. Il serait même bien hardi de promettre aux actionnaires
qu'ils reverront jamais l'ancien dividende réservé. Pour le moment, on
ne peut dire qu'une chose de la situation financière du P.-L.-M., c'est
qu'elle est tragique.
A l'expiration de la concession (décembre 1958), toutes les actions du
Lyon ayant été remboursées à 500 francs et étant devenues des actions de
jouissance, que reviendrait-il à chacune d'elles? C'est ce qu'il serait
bien aventureux de vouloir prédire. L'action de jouissance du P.-L.-M.
est estimée aujourd'hui en Bourse valoir à peu près 350 francs. Il est
extrêmement douteux, pour ne pas dire plus, que ces 350 francs se
retrouvent au 31 décembre 1958, dans les divers éléments d'actif qui
appartiendraient en propre à la Compagnie au moment où elle devrait
remettre tout son réseau à l'État.
En d'autres termes, si une «valeur de père de famille» ne doit comporter
que la proportion d'aléas la plus faible possible, l'action
Paris-Lyon-Méditerranée n'apparaît nullement comme ayant les caractères
qui sont requis pour ces valeurs-là.
_La Compagnie des chemins de fer de l'Est_ a eu une histoire
particulièrement intéresssante. La guerre de 1870 et le traité de
Francfort avaient failli ruiner le chemin de fer de l'Est et l'avaient
anémié longtemps par l'amputation de la magnifique partie alsacienne de
son réseau. L'Est était même probablement condamné à végéter tristement
jusqu'à la fin de ses jours, à l'époque où la revanche semblait
chimérique, sans la mise en valeur du bassin de Briey, qu'on a pu
appeler le Transvaal français, et qui a eu pour conséquence la
transformation de toute une contrée, naguère agricole, en région de
haute activité industrielle. Le retour à la France de l'Alsace-Lorraine
promet aux chemins de fer de l'Est une nouvelle prospérité. Mais
recevront-ils de nouveau le réseau alsacien? Et à quelles conditions? A
quel prix l'État le rétrocéderait-il à la Compagnie? La Compagnie
trouverait-elle, dans la nouvelle convention qui serait signée, une
compensation aux dommages considérables que l'invasion lui a valus? Il
faudrait connaître la réponse qui sera faite à ces questions avant de
compter sur un essor des dividendes.
Lourdement endetté envers l'État, l'Est avait pu, avant la guerre, en
recourant à l'emprunt, rembourser sa dette de garantie et, par l'effet
de sa convention de 1911, disposer de ses bénéfices, dans la limite
étroite, toutefois, que nous avons définie plus haut. L'attribution
obligatoire à l'État des deux tiers des sommes qui dépassent le
dividende réservé restreint considérablement les possibilités
d'augmentation du revenu. On ne peut donc prévoir pour celui-ci, dans
l'hypothèse la plus favorable, que des accroissements lents et modestes,
s'il s'en produit.
La garantie de l'État, assurée à l'Est jusqu'en 1935, constitue pour
cette Compagnie une assurance contre les risques inséparables de
l'industrie des chemins de fer en France. Dans ces conditions, l'action
Est semble pouvoir présenter assez longtemps une certaine stabilité.
L'acquéreur se tromperait toutefois en croyant faire fortune. Les cours
actuels, pour un revenu minimum de 35 fr. 50, tiennent déjà compte des
possibilités les plus heureuses.
Tout à fait spécial est le cas des _Compagnies de l'Orléans_ et du
_Midi_. Si elles étaient des Sociétés comme les autres et réduites à
leurs seules ressources, ces Compagnies auraient fait faillite depuis
longtemps. On a même pu craindre que l'heure de cette faillite ne sonnât
en 1915. Mais un arrêt du Conseil d'État, mettant fin à une vieille
querelle qui, jadis, a fait couler beaucoup d'encre, et même renversé
des ministères, est venu assurer à l'Orléans et au Midi, sans qu'il
subsiste l'ombre d'un doute, le bénéfice de la garantie jusqu'à la fin
des concessions (respectivement 1956 et 1960). Le gouvernement s'est
incliné. Singulière combinaison, on en conviendra! Humiliante situation
pour l'État, destiné à subvenir à toutes les insuffisances de deux
Compagnies privées et à remplir le rôle défini par le vers de la
comédie:
Un oncle est un banquier donné par la nature.
Quoi qu'il arrive, l'actionnaire de l'Orléans et celui du Midi ont la
certitude de toucher, pendant plus de quarante ans, un dividende
minimum, plus le remboursement de l'action au pair de 500 francs. Par
exemple qu'ils n'attendent rien de plus! Il est universellement admis
que ni l'Orléans ni le Midi ne parviendront à rembourser leur lourde
dette de garantie qui se grossit sans relâche des intérêts arriérés[6].
Tout l'actif qui apparaîtra à la fin des concessions ne peut manquer
d'être repris par l'État créancier pour le payer de ses avances. Il est
même moins que certain que l'État y retrouve son compte.
[6] L'Orléans a pourtant, jadis, été une compagnie extraordinairement
prospère. Les actions ont même été dédoublées, en sorte que, sur le
pied du dividende actuel de 59 francs, une action primitive
donnerait 118 francs de revenu. Mais les conventions de 1883 ont
transformé du tout au tout l'exploitation de la Compagnie qui,
surchargée de lignes dépourvues de trafic rémunérateur, est devenu
déficitaire. La réglementation du travail, des retraites, etc... a
aggravé cette situation au moment où une lueur d'espoir se faisait
jour et où la Compagnie commençait à pouvoir rembourser les avances
de l'État.
Un placement en actions Orléans ou Midi doit donc être considéré comme
un placement à fonds perdus pour la somme qui sépare le remboursement à
500 francs du cours actuel de ces valeurs. En d'autres termes, le
capitaliste sérieux qui posséderait l'une ou l'autre de ces valeurs
devrait songer, par des prélèvements sur son dividende, à reconstituer,
d'ici 1966, une somme d'environ 500 francs par action d'Orléans et,
d'ici 1960, d'environ 350 francs par action Midi. En vérité, le jeu n'en
vaut pas la chandelle.
Et nous voici enfin en présence du phénix des actions de chemins de fer
français. Nous voulons parler de l'action de la _Compagnie des Chemins
de fer de l'Ouest_ en liquidation, l'ancien Ouest racheté, aujourd'hui
Ouest-État.
Les finances de l'Ouest étaient dans une situation lamentable, lorsque
le gouvernement, en 1908, vint tirer les actionnaires d'angoisses trop
fondées en se chargeant d'administrer le réseau moyennant le paiement de
bonnes et copieuses annuités. Sans doute, à ce moment-là, l'État devait
garantir le dividende des actions jusqu'au 31 décembre 1934, mais il le
devait jusqu'en 1934 seulement, tandis que le rachat a eu pour effet
d'étendre cette garantie jusqu'à l'expiration de la concession, soit
vingt-deux années plus tard (1956).
Or, en 1908, tout faisait prévoir (et cette prévision se trouverait
singulièrement renforcée aujourd'hui), non seulement que la Compagnie de
l'Ouest, à l'expiration de la garantie, ne serait plus en état de
distribuer le moindre dividende à ses actionnaires, mais encore qu'elle
serait exposée à ne pas suffire au service de ses obligations. Déjà,
malgré une sévère économie et une compression énergique des dépenses,
les insuffisances du produit net étaient telles que la Compagnie avait
dû souvent demander à l'État bien plus que les 11 500 000 francs
nécessaires au paiement du dividende minimum. Ces appels à la garantie
avaient été si nombreux, si répétés, que la Compagnie, en 1908, se
trouvait avoir contracté envers l'État une dette qui, en principal et en
intérêts, ne s'élevait pas à moins de 350 millions. A grand'peine
couverte alors par la valeur du matériel roulant, cette somme serait
déjà (par le jeu seul de l'intérêt à 4 p. 100) bien dépassée aujourd'hui
et l'on peut estimer qu'elle eût très probablement atteint, sinon
dépassé, les environs d'un milliard en 1934. L'avenir de la Compagnie
était désespéré.
Le rachat a dissipé les alarmes des actionnaires. D'un trait de plume,
il a passé condamnation sur les 350 millions de la dette de garantie. Il
a, d'une manière indiscutable et définitive, mis à la charge du Trésor
le service des intérêts et de l'amortissement des obligations et des
actions. Et la bienfaisance du rachat est même allée encore plus loin.
Non seulement les actionnaires sont assurés de recevoir jusqu'en 1956 le
dividende minimum (38 fr. 50). Non seulement le remboursement de leurs
actions au pair de 500 francs ne fait pas de doute pour eux. Mais
encore, plus favorisés que les actionnaires de toutes les autres
Compagnies, ils n'ont pas d'inquiétudes à concevoir au sujet de la prime
au-dessus du pair (200 francs environ) que représente normalement le
cours de leurs titres. Ils n'ont pas à se préoccuper de la valeur de
l'actif disponible au moment de la reprise du réseau par l'État. Ils
sont dispensés de songer à amortir une perte certaine par un prélèvement
sur le dividende. Car, en leur laissant la propriété d'une réserve
spéciale constituée aux temps très anciens où leur Compagnie était
prospère, et qui s'élève à une quarantaine de millions (soit 130 fr. par
action), le rachat a tout prévu. Les revenus de cette réserve,
capitalisés jusqu'en 1956, formeront la somme nécessaire pour que chaque
action reçoive au minimum, à la liquidation définitive, la valeur
actuelle de l'action de jouissance[7]. Il paraît même probable, d'après
un article de la convention de rachat, que, lorsque les réserves
accumulées se seront établies d'une manière durable au-dessus du chiffre
primitif, le surplus deviendra immédiatement distribuable. En pareil
cas, chose paradoxale, on verrait l'Ouest racheté, jadis profondément
déficitaire et condamné à la faillite, accroître son dividende, tandis
que des Compagnies anciennement prospères, comme le Lyon, auraient été
obligées de restreindre sinon de supprimer le leur[8].
[7] A ce propos nous ferons remarquer qu'il y a une différence
constante, qui dépasse souvent une centaine de francs, entre le
cours de l'action de capital de l'Ouest et le cours de l'action de
jouissance augmenté des 500 francs du remboursement. Cette
différence tient à ce que celle-ci a droit au dividende de 21
francs, tandis que l'action de capital ne reçoit, en plus, que les
intérêts à 3 1/2 soit 17 fr. 50. Il en résulte que l'action
remboursée à 500 francs en vertu du tirage au sort vaut 500 francs
en numéraire, plus une action de jouissance (il est facile de se
rendre compte par la lecture du premier tableau de Bourse venu que
la situation est la même pour les actions Orléans). En vendant
l'action de jouissance et en rachetant avec le produit de cette
vente, joint aux 500 francs de capital remboursé, une nouvelle
action Ouest, l'actionnaire peut, si la chance aux tirages le
favorise, accroître, de temps à autre, le revenu de son titre. Nous
avons tenu à citer cet exemple, afin de montrer que, pour le
capitaliste attentif, bien des occasions se présentent qui passent
inaperçues pour le capitaliste distrait.
[8] L'accroissement des droits de timbre et des divers impôts qui
restent à la charge de la Société civile qui a pris la place de
l'ancienne Compagnie de l'Ouest, pourrait cependant déranger les
calculs établis sur l'accumulation des intérêts. A cela près, la
méthode selon laquelle est administré ce patrimoine commun des
actionnaires pourrait servir de modèle.
Ainsi, bien garantie quant au revenu, bien garantie quant au capital,
l'action Ouest, par un extraordinaire renversement des rôles, est
devenue la première des actions de chemins de fer français. Complètement
dégagée des soucis croissants, des risques et des incertitudes que
comporte l'administration d'un grand réseau, l'action Ouest s'est
transformée pour moitié en une créance directe sur l'État français. Pour
l'autre moitié, cette action est la 300 millième part d'une riche
Société de capitalisation. Ainsi la politique du socialisme d'État,
toute nuisible qu'elle est, d'une manière générale, aux fortunes
privées, aura certainement, dans ce cas, sauvé de la ruine un élément
des patrimoines français.
D'après un pareil précédent, nous serions vivement tenté de formuler cet
axiome: _l'avenir et le salut des compagnies de chemins de fer français
sont dans le rachat et ne sont que là_. Mais, en dépit des contrats, les
rachats futurs se feront-ils toujours aussi correctement que s'est fait
le rachat de l'Ouest? Si le Parlement et l'administration venaient, tout
en étendant le domaine des monopoles, à perdre la tradition bourgeoise
du respect de la propriété et des contrats, à ne plus se soucier de
conserver à l'État la réputation d'«honnête homme», ne verrait-on pas, à
la procédure de rachat, se substituer la procédure de déchéance? Déjà le
parti socialiste voulait, en 1908, que la concession de la Compagnie de
l'Ouest fût purement et simplement révoquée. Il y a là un symptôme à
retenir[9]. Même si l'on ne procède pas au rachat, la révision des
conventions de 1883, devenue inéluctable depuis la guerre,
apporterait-elle aux actionnaires les garanties qu'ils souhaiteraient?
Il y a là bien des points d'interrogation.
[9] M. Albert Thomas, membre influent et renseigné du groupe
socialiste parlementaire, écrivait dans son livre, _L'État et les
compagnies de chemins de fer_ (1914):
«Une _audacieuse politique de nationalisation_ est indispensable
pour résoudre tous les problèmes que révolution industrielle ou
sociale a posés et qui sont, d'ores et déjà, reconnus insolubles
sous le régime des conventions de 1883». C'est nous qui soulignons
les mots _audacieuse politique de nationalisation_. La question est
de savoir si cette «audace» qui, par le rachat de l'Ouest, s'est
appliquée aux finances de l'État et a bénéficié aux actionnaires,
n'aurait pas tendance à imposer aux actionnaires des sacrifices que
l'État ne serait pas en mesure de supporter indéfiniment.
Pour le moment, après avoir si gravement effrayé les classes
possédantes, les rachats sont plus justement appréciés. On a pu s'en
apercevoir par l'exemple des chemins de fer algériens et l'on a pu
assister, en 1914, à une hausse immédiate des actions _Bône-Guelma_, à
la seule nouvelle que ce réseau était racheté par l'Algérie.
Antérieurement, en 1908, le réseau de l'_Est-Algérien_ avait déjà été
incorporé au réseau d'État. Mais la convention amiable conclue avec la
Compagnie de l'Ouest, ayant, à cette époque, été l'objet des critiques
du parti socialiste, l'administration a préféré ne pas s'exposer aux
mêmes reproches pour l'Est-Algérien et attendre le jugement de la
juridiction contentieuse. La Compagnie a interjeté appel auprès du
Conseil d'État de l'arrêt rendu par le conseil de préfecture de
Constantine et les actionnaires ne sont pas encore (en 1919) fixés sur
le sort qui leur sera fait. L'expérience, à notre avis, sera
intéressante et susceptible de donner aux capitalistes une indication
définitive sur ce qu'il faut attendre des expropriations par rachat.
D'ores et déjà, il est certain que le dividende de trente francs garanti
par l'État aux actions de l'_Est-Algérien_ leur demeurera acquis.
L'administration ne l'a même pas contesté et, depuis qu'elle a pris
possession du réseau, elle paye chaque année à la Compagnie une annuité
suffisante pour subvenir au service des obligations et à la distribution
du dividende ordinaire. Mais la Compagnie prétend avoir droit à des
annuités plus fortes et réclame à l'État, pour chaque année restant à
courir jusqu'à la fin de la concession (1978) une somme supérieure de
755 000 francs à celle que l'État consent spontanément à lui verser. Si
la Compagnie avait gain de cause sur l'ensemble ou seulement sur une
partie de ses revendications, le rachat de l'_Est-Algérien_ vu le nombre
relativement peu élevé des actions (50 000), pourrait avoir pour effet
d'accroître le revenu des actionnaires dans une proportion qui ne serait
pas négligeable, étant donné la légèreté du titre. C'est ainsi que
certaines personnes prétendent que si la Compagnie de l'Ouest, au lieu
de s'entendre à l'amiable avec l'État, s'était présentée devant les
tribunaux administratifs, elle eût obtenu des conditions encore bien
plus favorables que celles qui lui ont été reconnues par le compromis.
Quoi qu'il en soit, on admet assez généralement que les actionnaires de
l'_Est-Algérien_ conserveront au moins la propriété d'une réserve qui
représente à peu près 70 francs par action. Ils se trouveraient alors
sur le même pied que les actionnaires de l'Ouest et n'auraient plus à
craindre de perdre la différence entre le cours de l'action (550 francs
environ, après avoir été de plus de 700 naguère) et le remboursement à
500 francs. On a pu remarquer depuis quelque temps le zèle avec lequel
certains capitalistes recherchaient les actions de jouissance de
l'_Est-Algérien_ et du _Bône-Guelma_. Ces petits titres, qui, pour le
moment, ne produisent aucun revenu, ne sont même pas cotés en Bourse, et
certains banquiers, outillés pour ce genre de négociations, se chargent
seuls de mettre en rapport les vendeurs et les acheteurs. Ces
capitalistes ont sans doute des raisons de penser qu'une spéculation sur
les deux rachats, à l'aide de titres d'un prix de revient presque
insignifiant, pourrait ne pas être maladroite.
Voilà un exemple qui est encore, à notre avis, très instructif. Car il
montre que le capital peut trouver, dans les circonstances créées par
l'évolution vers le socialisme d'État, des occasions imprévues de
compenser des pertes ou des dommages subis par ailleurs. Qui sait si,
dans l'avenir, d'autres occasions, aujourd'hui insoupçonnables, ne
surgiront pas d'une métamorphose encore plus étendue de l'organisation
économique et sociale sur laquelle nous avons été accoutumés à nous
reposer? Aux personnes les plus pessimistes et les plus disposées à
croire à une dissolution irréparable des anciens éléments qui
composaient les patrimoines, nous montrons, au milieu d'une catégorie de
valeurs visiblement fatiguées, vieillies, ayant produit tout ce qu'elles
pouvaient produire, les cas inattendus de relèvement et de guérison que
présentent les actions de l'Ouest et les actions des chemins de fer
algériens.
La Compagnie du _Bône-Guelma_, soulagée de son réseau d'Algérie, gardera
l'exploitation d'un réseau tunisien sur la valeur et l'avenir duquel il
est, pour le moment, difficile de se prononcer. Il ne subsiste plus en
Algérie qu'une seule Compagnie privée, celle de l'_Ouest-Algérien_, qui
sera sans doute, un jour ou l'autre, rattachée aux chemins de fer
unifiés de l'État. Cette opération paraît retardée par le fait que
l'Ouest-Algérien, compagnie privée, peut étendre ses lignes vers le
Maroc sans soulever de difficultés, hier diplomatiques, aujourd'hui
administratives. Si le rachat de cette compagnie venait à paraître à
l'horizon, le capitaliste ferait peut-être bien de s'y porter. Car
certaines précautions de la Compagnie, (notamment une annulation d'une
partie de ses actions), permettent de penser qu'elle s'est préparée à
cette éventualité et s'est mise en bonne posture.
Nous arrêtons ici cet examen des actions des chemins de fer français,
sur lesquelles nous avons particulièrement insisté en raison du danger
qui les menace, de la place qu'elles occupent dans les patrimoines
français et des inquiétudes qu'elles doivent inspirer aux porteurs.
Nous n'ajouterons qu'un mot: si telles sont les conditions d'insécurité
dans lesquelles les grands réseaux continuent leur exploitation, que
dire des chemins de fer secondaires, des lignes d'intérêt local, etc...?
Ces sociétés, avec leurs faibles recettes, ne peuvent manquer d'être
écrasées par la hausse des matières premières et par les lois qui
réglementent le travail, les salaires, les retraites, etc... Après tant
d'exemples malheureux ou décourageants, on se demande comment ces
Compagnies trouvent encore des actionnaires, et il est probable qu'elles
en trouveront de plus en plus difficilement. Pas plus que les ponts ou
que les routes, les chemins de fer de l'avenir ne seront sans doute des
entreprises privées.