1909-10 950 18,664 autoa
1910-11 780 34,528 "
1911-12 690 78,440 "
1912-13 600 168,220 "
1913-14 550 248,307 "
1914-15 490 308,213 "
1915-16 440 533,921 "
1916-17 360 785,432 "
1917-18 450 706,584 "
1918-19 525 533,706 "
(Kahtena viimeksimainittuna vuonna oli tehdas sovellettu sotatuotantoa
varten.)
1919-20 575--440 996,660 autoa
1920-21 440--355 1,250,000 "
Viime aikojen hinnat ovat halvempia kuin miltä ne näyttävät, sillä me
parannamme laatua alituisesti. Me tutkimme joka osaa keksiäksemme,
eikö mitään voi parantaa tai lisätä. Jos muut ovat keksineet jotakin
parempaa kuin me, tahdomme saada selvän siitä, ja siitä syystä ostamme
jokaisen uuden automallin, joka tulee markkinoille. Tavallisesti
käytämme sitä jonkun aikaa, tutkimme mihin se kelpaa maantiellä,
hajoitamme sen sitten ja katsomme kuinka ja mistä se on tehty. Ei
liene maailmassa tehty vaunulajia, jota -- tai jonka jätteitä -- ei
näkyisi hajallaan Dearbornissa tehtaittemme liepeillä. Useimmiten
kun ostamme uuden auton, saa sanomalehdissä lukea siitä uutisen ynnä
päätelmän, että Ford ei itse käytä Ford-autoa. Toissa vuonna tilasin
suuren Lanchasterin, jota pidetään Englannin parhaana autona. Se
oli useita kuukausia eräässä tehtaassamme, ja sitten päätin tuoda
sen Detroitiin. Meitä oli matkalla useita vaunullisia, joten syntyi
pieni autokaravaani. Minä satuin istumaan Lanchaster-autossa kun
kuljimme erään kaupungin läpi New Yorkin valtiossa, ja kohta saapui
pari sanomalehtireportteria tiedustelemaan, minkä vuoksi en ajanut
Ford-autolla.
"Nähkääs", minä vastasin, "juttu on se, että minulla on nyt loma-aikani
eikä sen vuoksi mitään kiirettä. On yhdentekevä, vaikka tulemme kotiin
vähän myöhempään kuin tavallista. Siinä on syy, minkä vuoksi en aja
Fordilla."
Tämmöisiä "Ford-juttuja" on paljon.
Meidän periaatteemme ovat hintojen alentaminen, toiminnan laajentaminen
ja tavarain parantaminen. Kuten lukija näkee, panemme hinnanalennuksen
ensi sijalle. Emme ole milloinkaan laskeneet määrättyjen kustannusten
mukaan. Sen vuoksi alennamme hinnan aina siihen määrään, jonka luulemme
tuottavan suurempaa menekkiä. Sitten koetamme valmistaa siihen hintaan.
Kustannuksista emme huolehdi; uusi hinta pakottaa putoamaan ne alas.
Tavallinen tapa on ensin laskea kustannukset ja sitten määrätä
hinta, ja vaikka se voi olla loogillisesti oikea rajoitetummassa
merkityksessä, ei se pidä paikkaansa syvemmässä ja laajemmassa
merkityksessä, sillä mitä hyötyä on tietää kustannuksista, jos sen
kautta saadaan selväksi, ettei voida valmistaa tavaraa sellaiseen
hintaan, mihin sen voi myydä? Likempänä asian ydintä on kuitenkin
se tosiasia, että vaikka arvioimmekin kuinka suuriksi kustannukset
nousevat -- ja itse teemme tietenkin aina tarkkoja kustannuslaskelmia
-- niin ei kukaan tiedä, kuinka suuria niiden pitäisi olla. Yksi
käytettävissä olevia keinoja on hinnan määrääminen niin alhaiseksi,
että se pakottaa kaikki yrityksessä mukana olevat panemaan kaikkein
parastaan. Halpa hinta kannustaa kaikkia. Tällä tavoin voin päästä
suurempaan selvyyteen valmistuksesta ja myynnistä kuin minkä paperilla
tehdyn laskelman nojalla hyvänsä.
Korkea palkkaus vaikuttaa onneksi osaltaan kustannusten halpenemiseen,
sillä työmiehet ovat sitä paremmassa työkunnossa, jota vähemmän
heillä on rahahuolia. Viisi dollaria päivässä kahdeksan tunnin työstä
osoittautui olevan mitä tehokkaimpia toimia valmistuskustannusten
vähentämiseen, ja kuuden dollarin päiväpalkka on vielä halvempi kuin
viiden. Kuinka pitkälle tätä voi jatkaa, emme tiedä.
Me olemme aina ansainneet määräämillämme hinnoilla, ja yhtä vähän kuin
tiedän, kuinka korkealle palkat tulevat nousemaan, yhtä vähän tiedän,
kuinka alas hinnat tulevat laskemaan, enkä näe mitään syytä, minkä
vuoksi siitä pitäisikään huolehtia. Moottoriaura myytiin esimerkiksi
ensin 750, sitten 850 dollarista, minkä jälkeen hinta laski 625
dollariin. Äskettäin alensimme sen hintaa vielä seitsemänneljättä
prosenttia ja olemme siis tulleet 375 dollarin hintaan. Tämän saatoimme
tehdä saatuamme moottoriaurain valmistuksen kunnolliseen käyntiin.
Moottoriauraa ei valmisteta yhdessä automobiilien kanssa. Yhden tehtaan
ei pidä valmistaa muuta kuin yhtä tavaralajia, jos tahtoo saada sen
todella taloudelliselle pohjalle.
Useimpia tehtäviä varten on kone ja mies parempi kuin ilman
konetta työskentelevä mies. Tarkoin määräämällä tuotteen muodon ja
pitämällä koko valmistustapahtumaa selkeästi silmällä voimme laatia
juuri senlaatuisia koneita, jotka pääsevät pisimmälle kätten työn
moninkertaistuttamisessa. Näiden koneiden avulla täyttävät työmiehet
senvuoksi tuotannossa myöskin suuremman tehtävän, mikä vuorostaan
oikeuttaa heidät suurempaan palkkaan.
Kun pidämme tämän periaatteen muistissa, voimme käydä määrätyssä
tarkoituksessa ahdistamaan haaskausta. Me emme halua laitoksissamme
mitään hyödytöntä. Me emme halua rakentaa muhkeita rakennuksia
menestyksiemme muistopatsaiksi. Niihin menevän pääoman korko ja
rakennusten ylläpitokustannukset tekevät vain kalliimmaksi tavaroita,
joita valmistetaan -- minkä vuoksi nämä muistomerkit joskus vaikuttavat
suorastaan koristeellisilta ruumisarkuilta. Suuri hallintorakennus voi
kukaties olla tarpeellinen, mutta se herättää minussa aina epäilyä,
että siellä on kenties liian paljon hallintoa. Minä en koskaan ole
tarvinnut laajaa hallintokuntaa, ja minä pidän sitä reklaamia, jonka
tuotteemme meille tuottavat, parempana kuin tuotantomme valmistuspaikan
tarjoamaa itsekehua.
Se mallin vakiinnuttaminen, jonka tuloksena on suuri säästö
kuluttajalle, hankkii tuottajalle sellaiset tulot, että hän tuskin
tietää, mihin rahojansa panna. Mutta hänen työnsä täytyy olla
kunniallista, perusteellista ja huolellista. Monien mallien hylkääminen
ei ole samaa kuin mallin vakiinnuttaminen (standardisointi). Se voi
olla -- ja on useimmiten -- samaa kuin menekin rajoittaminen, sillä
jos hoitaa liikettänsä tavallisten periaatteiden mukaan -- se on,
koettaa ottaa niin paljon maksua kuin kuluttajan voi ajatella suostuvan
antamaan -- niin täytyy kuluttajalla myöskin olla valitsemisen varaa.
Mallin vakiinnuttaminen, standardisointi, on siis tuotannon viimeinen
aste. Me alamme kuluttajasta, askartelemme kunnes pääsemme oikeaan
muotoon ja ryhdymme vihdoin teolliseen valmistukseen, joka on
keino siihen päämaaliin pääsemiseksi, jota tahdomme palvella --
yleishyödytykseen.
Tämä järjestys on tärkeä pitää mielessä, sillä sitä ymmärretään harvoin
oikein. Hintasuhteita ei myöskään ymmärretä. Ihmisillä on se käsitys,
että hinnat täytyy pitää korkealla, mutta asia on päinvastoin niin,
että liikkeen menestys -- suuri kulutus -- riippuu siitä että hinnat
pidetään alhaalla.
Ja sitten toinen asia. Täytyy sanan todellisessa merkityksessä olla
yleisön palvelija. Minä tiedän, että mallien ajoittaista muuttelemista
pidetään hyvänä liiketapana eikä huonona moraalina, niin että entisiä
tyyppejä katsotaan vanhanaikaisiksi ja ihmiset pakotetaan ostamaan
uusia joko sen vuoksi, että varaosia vanhoihin ei ole saatavissa, tai
siksi, että ostaja saadaan houkutelluksi hylkäämään vanhan hankkiakseen
uuden. Minulle on sanottu, että liikemiehen päämääränä on saada ihmiset
ostamaan niin usein kuin mahdollista ja ettei senvuoksi pidä valmistaa
tavaroita, jotka kestävät ikuisesti.
Meidän liikeperiaatteemme ovat kuitenkin ihan päinvastaiset. Minä en
ymmärrä, että voisimme palvella kuluttajaa, ellemme -- mikäli kykenemme
-- valmista mahdollisimman kauan kestävää. Me pyrimme valmistamaan
koneen, joka kestäisi ikuisesti. Meille ei ole mieleen, että auto,
jonka joku ostaa, kuluu kelvottomaksi tai muuttuu vanhenneeksi. Me
pidämme tärkeänä, että hänen ei tarvitse hankkia itselleen uutta
autoa. Me emme koskaan tee parannuksia, jotka johtavat entisten
tyyppien vanhenemiseen. Erikoistyypin osia ei ainoastaan voida vaihtaa
samantapaisen mallin osiin, vaan ne voidaan vaihtaa vastaaviin osiin
jok'ainoassa autossa, jonka olemme laskeneet markkinoille. Voi huoleti
ottaa meidän valmistettamme minkä kymmenen vuoden vanhan vaunun
hyvänsä ja lisäämällä siihen joitakin nykypäivänä tehtyjä osia muuttaa
sen varsin huokein kustannuksin uusimmanmalliseksi vaunuksi. Tämä
päämäärä mielessämme me pakotamme kustannukset painumaan alas, ja kun
politiikkamme vääjäämättä tähtää hinnanalennukseen, vaikuttaa paine
aina. Milloin enemmän, milloin vähemmän.
Tässä vielä esimerkkejä säästämisestä. Me kokeilemme alituisesti
voidaksemme käyttää hyväksemme kaikki tähteet. Eräässä
lävistystoimituksessa jää kuuden tuuman ympyriäisiä levyjä tähteiksi.
Tämä tuhlaus kiusasi työmiehiä. He etsivät sopivaa käytäntöä
levykappaleille ja huomasivat, että ne suuruudeltaan muuten sopivat
jäähdyttäjäintulpiksi, mutta että pelti ei ollut kyllin paksua.
He koettelivat silloin kahta levypalasta sillä seurauksella, että
he valmistivat radiaattoritulpan, joka havaittiin lujemmaksi kuin
yksinkertaisesta metallilevystä valmistettu. Me saamme 150,000
tällaista levypalaa päivässä; meillä on jo käytäntöä 20,000:lle
päivässä ja toivomme saavamme muutkin käytäntöön. Valmistamalla
itse siirtoketjut sen sijaan, että ennen ostimme ne, säästämme
kymmenen dollaria kappaletta kohti. Niinikään kokeilimme pulteilla ja
valmistimme erikoisen pultin, joka oli lujempi kuin mikään kaupassa
oleva, vaikka siihen meni ainoastaan kolmas osa sitä ainesmäärää,
jonka muut tehtailijat tarvitsivat. Se säästö, jonka yksi näitä
pulttityyppejä aikaansai, arvioitiin puoleksi miljoonaksi dollariksi
vuodessa. Meillä oli tapana kokoonpanna automme Detroitissa, ja
vaikka meidän erikoisilla lastauskeinoilla onnistui sijoittaa viisi
tai kuusi kappaletta yhteen rautatievaunuun, tarvitsimme monta sataa
rautatievaunua päivässä. Junat kulkivat lakkaamatta edestakaisin.
Kerran lastattiin tuhannen autoa yhtenä päivänä. Oli mahdotonta
välttää tungospysähdyksiä. Autojen yhteensullominen niin, että ne
eivät kuljetettaessa vahingoitu, on sangen kallista, puhumattakaan
rahtimaksuista. Nyttemmin me emme pane Detroitissa kokoon enempää kuin
kolme- tai neljäsataa autoa päivässä -- mikä riittää paikallisiin
tarpeisiimme. Sen sijaan lähetämme koneosat kaikkialla Yhdysvalloissa
ja koko maailmassa sijaitseviin varastoihimme, joissa autot pannaan
kokoon. Missä haaraosastojen vain on mahdollista valmistaa joku koneosa
halvemmalla kuin meillä Detroitissa, saavat ne tehdä sen.
Haaraosastomme Englannin Manchesterissa valmistaa melkein koko auton,
ja moottoriauran haaraosasto Irlannin Corkissa tekee miltei täydellisen
moottoriauran. Tämä on suunnaton säästö ja antaa vain vähäisen
käsityksen siitä, mitä teollisuuden alalla voidaan aikaansaada, kun
jokainen kokoonpantavan esineen osa voidaan valmistaa juuri niin, että
se on säästäväisintä. Me kokeilemme lakkaamatta autoihin käytettävillä
aineksilla. Enin puuaines, jota käytämme, hakataan omissa metsissämme.
Niinikään me kokeilemme keinotekoisen nahan valmistamista, sitä tavaraa
kun käytämme lähes 40,000 metriä päivässä. Muutaman pennin säästö,
siellä toinen täällä, tekee suuria summia vuoden mittaan.
Suurin tähän saakka tekemämme edistysaskel on kuitenkin River Rougen
tehdas, joka täyteen käyntiin saatuna tulee tuntuvasti ja monessa
suhteessa alentamaan tuotantokustannuksiamme. Sinne olemme sijoittaneet
koko moottoriaurateollisuutemme. Tehdas sijaitsee joen varrella
Detroitin laidalla ja alue käsittää 665 eekkerin pinta-alan, mikä
riittää vastaisiin laajennuksiin. Me käytämme suuria hiilimääriä,
ja nämä tuodaan suoraan kaivoksistamme rautatietä myöten, jossa
olemme pääosakkaita. Osa menee höyrykoneiden lämmitykseen, osa River
Rougen koksiuuneihin. Mekaanisilla siirtolaitteilla siirretään
koksi masuuneihin. Siitä saatu masuunikaasu painetaan putkia myöten
voima-aseman höyrykattilain alle, missä se sekoitetaan sahajauhojen
ja höylänlastujen ynnä koksin valmistuksessa syntyneen hiilimurskeen
kanssa. Se polttoaine, joka menee höyrykattilan lämmittämiseen, saadaan
siis yksinomaan tähdetuotteista. Valtavat dynamokoneisiin yhdistetyt
höyryturbiinit muuttavat tämän voiman sähköksi, joka vuorostaan
sähkömoottorien kautta käyttää kaikkia muita koneita. Aikanaan toivomme
saavamme niin paljon sähkövoimaa, että se voi riittää jokseenkin
kokonaan käyttämään Highland Parkin tehtaita, ja siten alennetuksi
hiilikustannuksiamme.
Koksin valmistuksessa saatuja kuivatislauskaasuja käytetään eri
tarkoituksiin, esim. emaljiuunien lämmitykseen. Ennen oli meidän
pakko ostaa tämä kaasu. Samalla saatavaa ammoniumsulfaattia käytetään
lannoitusaineena ja bensolia moottorin polttoaineena. Pienkoksi,
joka ei sovellu masuuneihin, myydään työmiehille, jotka saavat sen
valmiiksi kotiintuotuna paljoa halvemmalla kuin kauppahinta on.
Karkeampi koksi käytetään masuuneihin. Ei mitään tehdä käsin. Juokseva
rauta johdetaan suoraan masuuneista alas suuriin altaisiin ja niistä
valumuotteihin ilman uudempaa kuumennusta. Sillä tavoin saamme
yhtäläisen laadun raudalle omien reseptiemme mukaan ja välittömän
tarkastuksemme alaisena; me säästämme rautaharkkojen sulattamisen
ja alennamme kustannuksia samalla kuin käytämme hyväksemme kaikki
jätteet. Kuinka suureksi säästö tulee, en vielä voi tietää, sillä
tehdas ei ole ollut kylliksi kauan käynnissä, ja sitäpaitsi säästämme
niin monella eri suunnalla -- kuljetuksessa, voiman ja kaasujen
hankinnassa, valamiskustannuksissa ja ennen kaikkea sivutuotteiden
talteenottamisessa. Ne summat, jotka on käytetty tositehon
aikaansaamiseksi näihin laitoksiin, nousevat tähän saakka jonkun verran
yli 40 miljoonan dollarin.
Kuinka pian voimme ansaita takaisin nämä kustannukset, se riippuu
kokonaan olosuhteista. Minä viittaan vain siihen, kuinkasuuret
mahdollisuudet ovat. Tuotannon tulevia kustannuksia saattaa vain
arvailla. Mutta minä luulen, että on viisasta asettua sille kannalle,
että tulevaisuus sisältää suurempia mahdollisuuksia kuin menneisyys, ja
että jokainen tuleva päivä tuo mukanaan jonkun parannuksen eilispäivän
menetelmiin.
Mutta jos nyt kaikkia elämän välttämättömiä tarpeita valmistetaan
halvalla ja suunnattomissa määrissä, niin eikö maailma lopulta tule
tulvilleen tavaroita? Emmekö joudu siihen pisteeseen, jolloin ihmiset
hinnoista huolimatta eivät halua ostaa enempää kuin heillä jo on? Ja
jos teollisuudessa käytetään yhä vähemmän ihmisvoimaa, mitä siellä
sitten tarpeettomista ihmisistä tulee -- miten heille voidaan hankkia
työtä?
Tarkastakaamme ensiksi tätä viimeksimainittua kohtaa. Minä olen jo
maininnut monta konetta ja monta menetelmää, jotka voivat korvata
ihmisiä, ja saatan kuulla jonkun sanovan:
"Niin, tuohan on kyllä hyvä tehtailijan kannalta, mutta kuinka niiden
raukkojen käy, jotka menettävät työnsä?"
Tämä kysymys on hyvin ymmärrettävä, mutta on kuitenkin hiukan kumma,
että sitä tarvitsee esittää. Sillä onko milloinkaan tapahtunut, että
ihmiset ovat jääneet työttömiksi teollisuusolojen parantumisen vuoksi?
Dilisanssikuskit menettivät työnsä kun rautatiet tulivat käytäntöön,
mutta kuka olisi tahtonut estää rautatiet ja pitää dilisanssikuskit?
Eikö rautateillä ole toimessa enemmän ihmisiä kuin muinoin oli
dilisansseissa? Olisiko meidän pitänyt vastustaa vuokra-autoja
senvuoksi, että ne ottivat leivän hevosilla ajavain vuokra-ajurien
suusta? Mikä on voimavaunujen lukumäärä verrattuna hevosvaunuihin,
silloinkin kun näitä oli enimmän? Kun kenkätehtaat tulivat käytäntöön,
saivat useimmat suutarit panna puotinsa kiinni, ja kun jalkineet
tehtiin käsin, oli vain varakkailla varaa hankkia itselleen enemmän
kuin yhden parin; työkansa kävi tavallisesti kesällä paljasjalkaisena.
Nyt on useimmilla enemmän kuin yksi pari kenkiä, ja kenkienvalmistus on
kasvanut laajaksi teollisuudeksi. Ei -- milloin vain voidaan järjestää
niin, että yksi mies tekee kahden työn, edistetään maan kukoistusta
ja kehitystä sillä tavoin, että syrjäytetylle aukenee mahdollisuuksia
uuteen ja parempaan työhön. Muutokset tapahtuvat sitäpaitsi asteittain
ja vähitellen. Omissa tehtaissani olen aina löytänyt uuden paikan
sille työmiehelle, joka teollisten menetelmäin parannuksen vuoksi on
menettänyt vanhan toimensa. Ja samoin kuin minun tehtaissani on laita
kaikkialla. Nykyään on rautateollisuuden palveluksessa monta vertaa
suurempi työväestö kuin siihen aikaan, jolloin kaikki valmistettiin
käsin. Niin on aina ollut ja niin tulee edelleen olemaan. Ja jos
ihmiset eivät sitä ymmärrä, johtuu se siitä, etteivät halua katsoa
nenäänsä pitemmälle.
Nyt tulemme liikatuotantoon. Alituisesti meiltä kysellään:
"Ettekö te kerran joudu liikatuotannon tilaan? Kun joudutte
valmistamaan enemmän autoja kuin ihmiset voivat käyttää?"
Minä en pidä mahdottomana, ettemmekö joskus, voi joutua siihen tilaan,
että tavaran tuotanto on niin halpaa ja suunnattoman runsasta, että
syntyy todella liikatuotantoa, mutta omasta puolestani en suinkaan
ajattele sitä aikaa pelolla, vaan suurella mielihyvällä. Ei mikään
voisi olla ihanampaa kuin maailma, jossa jokaisella olisi mitä
tarvitsee; pelkään vain, että niitä aikoja täytyy kauan odottaa. Mitä
omaan tuotantooni tulee, on meillä tuohon aikaan vielä sangen pitkä
taival. En tiedä, kuinka monta autoa meidän erikoismalliamme yksi perhe
tulee käyttämään. Mutta minä tiedän, että hinnan alennuttua ostaa
sellainenkin maanviljelijä, joka vain muutamaa vuotta ennen tuskin
uneksikaan auton omistamista, ei ainoastaan yhden, vaan usein kaksi
autoa, jopa joskus lisäksi kuorma-autonkin. Sensijaan, että työmiehet
lähetettäisiin eri toimiinsa yhteisellä autolla, tulee kenties
helpommaksi, että heillä kullakin on omansa. Niin on kauppamatkustajain
laita. Yleisö huomaa pettämättömän varmasti, mikä sille parhaiten
soveltuu. Ja kun me emme enää valmista autoja ja moottoriauroja,
vaan ainoastaan sellaisten osia, joista autot ja moottoriaurat
pannaan kokoon, niin nykyiset mahdollisuudet tuskin riittänevätkään
sijoittamaan kymmentä miljoonaa autoa ostajille. Ja sama on juttu
minkä liikehaaran alalla hyvänsä. Jos vain hinnat ovat sellaiset kuin
niiden tulee olla, ei meidän eikä muiden teollisuuksien tarvitse
pitkään aikaan surra mistään liikatuotannosta. Ihmisten kieltäytyminen
ostamasta liian korkeiden hintojen vuoksi kannustaa parhaiten oikeata
liike-elämää. Jos tahdomme tehdä kauppaa, täytyy meidän alentaa hintoja
huonontamatta laatua. Hinnanalennukset pakottavat meidät siis parempiin
ja taloudellisempiin valmistusmenetelmiin. Mikä teollisuudelle on
"normaalia", riippuu oleellisesti johdon kyvystä keksiä parempia
menetelmiä. Jos liikemies alentaa tavaransa hinnan siihen määrään,
ettei hän saa itselleen mitään ansiota, vaan päinvastoin tappiota, niin
on hänen yksinkertaisesti pakko laskea, mitenkä hän parempia menetelmiä
käyttämällä voisi valmistaa yhtä hyvää tavaraa. Näiden menetelmien
tulee tuottaa hänen ansionsa eikä palkkojen alentamisen tai hinnan
korottamisen.
Hyvän johdon mukaista ei ole ansion puristaminen työmieheltä tai
ostajilta. Tehtaanjohdon on aikaansaatava ansio. Älkää huonontako
tavaran laatua, älkää vähentäkö palkkoja, älkää nylkekö yleisöä! Mutta
käyttäkää yhä enemmän älyä menetelmiin ja tehkää tavara paremmaksi kuin
milloinkaan ennen. Sillä tavoin tulevat kaikki parhaiten palvelluiksi
ja tyydytetyiksi.
Ja sen voi tehdä!