Cependant, contradiction étonnante, dans ce vilayet si étendu, privé de
routes et de canaux, se trouve un des rares tronçons de chemin de fer
qui ont été construits en Turquie d’Asie.
J’ai sous les yeux la carte des projets de chemin de fer à construire en
Turquie d’Asie, carte dressée par la direction générale des
Ponts-et-Chaussées de l’Empire Ottoman, en juillet 1878. Ces tracés
rouges qui s’entre-croisent et vont de Scutari à Bagdad, de Jérusalem à
Samsoun, de Smyrne à Erzeroum, flattent agréablement la vue et peuvent
faire croire, à ceux qui ignorent le pays, qu’une grande activité a
commencé ou va se produire incessamment dans cette immense étendue de
territoire. Ces lignes sont admirablement comprises et pourraient, une
fois exécutées, faire de la Turquie le transit et le grand marché
commercial de l’Asie centrale et de l’Inde.
Malheureusement il y a loin en Turquie entre le graphique de l’ingénieur
et les jalons de l’entrepreneur!
De toute cette immensité de lignes, seules celles de Smyrne à Aïdin et à
Alak-Cheir, de Scutari à Ismidt sont en exploitation.
De toute la grande ligne projetée entre la mer de Marmara et le golfe
Persique, et qui, partant de Moudania, doit passer à Brousse, Biledjik,
Eski-Cheir, Kutahia, Kara-Hissar, Konieh, Adana, Haleb, Bagdad et
Bassorah, un seul tronçon, 42 kilomètres, a été construit entre Moudania
et Brousse. Encore n’a-t-il jamais été mis en exploitation.
Les péripéties qu’a subies cette construction constituent une page assez
curieuse de l’histoire des chemins de fer en Turquie d’Asie et méritent
d’être narrées. Elles montreront mieux que tous les commentaires les
difficultés qui président en Orient à la réalisation de toutes les
entreprises sérieuses.
Cette ligne, à l’écartement de 1 m,10, fut commencée en 1873. Les
terrassements et ouvrages d’art furent exécutés en régie sous la
surveillance d’une commission militaire.
Le mètre cube de terrassement que les entrepreneurs offraient d’exécuter
à 8 piastres en a coûté 28 au gouvernement. Les ouvrages d’art qui ont
coûté des prix énormes sont tous à refaire, la commission militaire qui
les a fait exécuter ayant en effet employé des matériaux de mauvaise
qualité, notamment des briques incuites qui n’ont pu résister aux
intempéries des premiers hivers.
Au mois d’avril 1874, les travaux de terrassements et ouvrages d’art
étant terminés, le ministre des Travaux publics, alors Edhem Pacha,
confia à deux entrepreneurs français, MM. Laporte et Miribel, la pose et
le ballastage de la voie et le parachèvement de la ligne.
Les travaux furent alors repris et poussés avec activité. Mais bientôt
le gouvernement suspendit les paiements et les entrepreneurs se virent
forcés d’arrêter les travaux.
A cette époque, c’est-à-dire en mai 1875, plusieurs maisons de banque
indigènes et françaises firent des propositions au gouvernement pour
terminer la ligne et désintéresser les entrepreneurs; mais leurs offres
furent repoussées.
Vers la fin de 1879, une maison bien connue de Constantinople demanda au
gouvernement la concession de cette ligne. Sa proposition fut prise en
considération par le ministre des Travaux publics et finalement
acceptée. Le cahier des charges fut approuvé et toutes les pièces
relatives à cette affaire furent envoyées à la Porte pour recevoir la
sanction impériale. On l’attend encore.
Le Trésor aurait cependant intérêt à rentrer dans une partie tout au
moins de ses déboursés.
La dépense faite par le gouvernement sur cette ligne s’élève en effet à
plus de 185,000 livres turques. De plus, les entrepreneurs Laporte et
Miribel ont obtenu des jugements qui les reconnaissent comme créanciers
du Trésor pour une somme de 10,000 livres turques environ. Ce qui porte
la dépense totale à plus de 195,000 livres turques.
En 1875, 30,000 livres auraient amplement suffi pour livrer la ligne à
l’exploitation, ce qui aurait porté le coût kilométrique à 122,666
francs.
Depuis six années cette ligne est abandonnée, et aujourd’hui on estime
qu’il faudrait 100,000 livres turques pour la livrer à l’exploitation.
Si l’on ajoute aux 195,000 livres turques.
déjà dépensées, la dépense à faire pour la
mise en exploitation, 100,000 --
plus l’intérêt des 195,000 L. T. à 12 p. 100
l’an, taux légal, depuis six ans, soit 140,400 --
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on arrive au total de 435,400 livres turques,
ce qui représente le chiffre fabuleux, mais exact, de 238,491 francs par
kilomètre au lieu de 90,000 que cela aurait pu coûter.
Le gouvernement ne pouvant disposer des fonds nécessaires pour terminer
sa ligne et se refusant à la céder à qui que ce soit, cette ligne
restera indéfiniment abandonnée; la rouille détruira les cinq machines
qui se trouvent à la gare provisoire de Moudania, les traverses
pourriront ou seront emportées ainsi que les rails par les paysans pour
le chauffage ou la construction des maisons.
Voilà donc en réalité une somme de quatre millions six cent mille
francs, gaspillée, dispersée en pure perte.
Cette ligne _benoîton_ de Moudania à Brousse, qui existe, mais que l’on
ne voit jamais, est un peu le type de tous les grands travaux que la
Turquie devait créer et pour lesquels elle a si largement sollicité les
capitaux européens.