La disparition des autobus, qui a été une des premières conséquences de
la mobilisation générale, a quelque peu désorienté la population
parisienne; on s'aperçoit aujourd'hui du rôle énorme qu'ils jouaient
dans la capitale.
Les Parisiens ne sauraient cependant se plaindre de cette disparition,
car les autobus que nous devons à la maison Schneider et à son ingénieur
M. Brillié vont jouer dans notre armée, pendant la guerre qui vient de
commencer, un rôle de premier ordre. Ce n'est point qu'ils soient
destinés à transporter du personnel, tout au moins d'une façon
habituelle; leur emploi ne présenterait en effet dans ce cas qu'une
importance assez faible, car les 1.000 autobus de la Compagnie Générale
des Omnibus ne peuvent contenir que 35.000 voyageurs, soit au maximum
30.000 hommes armés et équipés. Leur rôle est bien autrement important.
Ils sont destinés à assurer jusqu'au front la ravitaillement en viande
fraîche de tous les corps de troupe.
[Illustration: deco.]
La voiture à viande existait bien avant que l'on pût songer à utiliser
les autobus. Le modèle réglementaire comporte une carrosserie où la
viande peut rester suspendue à des crochets comme dans un magasin de
boucher et où elle se trouve convenablement aérée grâce à des ouvertures
munies de toiles métalliques, le tout constituant une sorte de
_garde-manger_. Mais ces voitures présentaient une contenance assez
faible et ne pouvaient se déplacer qu'assez lentement au trot d'un
attelage de deux chevaux. Il leur fallait aller chercher fort loin la
viande qui y séjournait alors pendant de longues heures et dont la
conservation se trouvait assez souvent compromise malgré toutes les
précautions.
On ne savait d'autre part comment faire pour transporter la viande dans
de bonnes conditions depuis les centres d'abatage jusqu'aux points de
distribution aux corps de troupe. L'emploi obligé de la traction animale
limitait à 25 ou 30 kilomètres la distance qui pouvait séparer ces
divers points et il fallait par suite déplacer _tous les jours_ le
centre d'abatage et le troupeau pour les maintenir à portée des corps.
La besogne devenait extrêmement pénible: le personnel, devant chaque
jour accomplir une étape avant de se mettre au travail, n'était bientôt
plus en état de remplir sa tâche; quant au troupeau qui devait lui aussi
faire son étape journalière, il dépérissait rapidement et ne fournissait
qu'une viande médiocre. Enfin, le renouvellement même du troupeau, qui
se fait en général sur place en utilisant les ressources locales,
devenait très difficile pour le service des subsistances qui passait la
majeure partie de son temps à se déplacer pour suivre les troupes.
Pour toutes ces raisons on songea, dès les débuts de l'automobile, à
assurer le transport de la viande fraîche au moyen de la traction
mécanique. On ne pouvait guère songer à constituer dans les magasins un
approvisionnement de voitures à viande automobiles qui, tout en étant
d'un prix fort élevé, se seraient bientôt détériorées en magasin. On se
contenta d'expérimenter quelques modèles d'essai, pour se rendre compte
des conditions à réaliser et l'on chercha un moyen d'utiliser les
véhicules existant dans l'industrie. Les premières expériences ayant
donné des résultats très satisfaisants, on eut l'idée de recourir à la
Compagnie Générale des Omnibus qui venait de construire ses premières
voitures automobiles (autobus à impériale).
La transformation de ces autobus en voitures à viande était relativement
facile. Le ciel de la voiture étant extrêmement solide et la voiture
formant un long couloir, on n'avait qu'à suspendre la viande à des
crochets attachés à des barres de fer disposées à peu près comme
l'étaient les mains courantes des omnibus.
[Illustration: Vue intérieure: tout l'aménagement a été remplacé par de
fortes tringles pour l'accrochage des quartiers de viande.]
Il suffisait de fixer solidement ces barres de fer, en étayant au besoin
le ciel de la voiture, en raison de la longue portée des barres, de
démonter les sièges pour dégager l'intérieur de la voiture, d'installer
une porte munie d'un grillage métallique, de remplacer également par du
grillage métallique les glaces mobiles d'aération, enfin de doubler
intérieurement la carrosserie avec des feuilles de zinc jusqu'à une
certaine hauteur pour rendre facile l'entretien de la voiture.
Un certain nombre d'autobus ainsi transformés figurèrent aux grandes
manoeuvres à plusieurs reprises. Ces essais donnèrent les meilleurs
résultats et eurent pour conséquence l'adoption du système expérimenté.
L'autobus sans impériale, qui a remplacé l'autobus à impériale, a un
plafond plus léger; d'autre part, son compartimentage intérieur est
assez compliqué. La transformation est moins facile, mais elle permet
d'arriver au même résultat. Cette transformation a été exécutée par les
soins de la Compagnie Générale des Omnibus qui avait passé avec l'Etat
un traité l'obligeant à conserver en magasin, en temps de paix, toutes
les matières premières nécessaires. Les travaux de transformation ont
été terminés en temps utile pour tous les corps d'armée mobilisés.
L'autobus étant aménagé comme nous l'avons indiqué plus haut,
l'utilisation devient très simple.
La viande en quartiers est suspendue à des crocs fixés au ciel de la
voiture, comme dans un étal de boucher, sans que les quartiers se
touchent. Dans ces conditions un autobus ne peut guère transporter plus
de 1.800 kilogrammes de viande abattue, alors que le même véhicule
transportait précédemment trente-cinq voyageurs, plus le chauffeur et le
conducteur, soit au total environ 2.600 kilogrammes de Parisiens sur...
pied (37 personnes de 70 kilogrammes).
Ce chiffre de 1.800 kilogrammes représente 3.600 rations de viande
fraîche, à raison de 500 grammes par ration. Un autobus transformé
renferme ainsi un peu plus que la viande nécessaire chaque jour à un
régiment d'infanterie comprenant normalement 3 bataillons de 1.000
hommes.
Il suffirait donc, à la rigueur, d'une douzaine d'autobus par corps
d'armée et, avec 250 autobus, nos vingt corps de première ligne se
trouveraient suffisamment pourvus. Mais le service des petites unités
serait mal assuré, les trains régimentaires auraient à accomplir des
parcours exagérés et enfin on ne pourrait point parer aux accidents
imprévus. Aussi a-t-on à peu près doublé les effectifs précédents, tout
en conservant un certain nombre d'autobus pour le transport des blessés
et peut-être pour certains transports rapides de personnel combattant.
Le centre d'abatage du troupeau est en principe installé à une station
tête d'étapes (terminus de la voie ferrée). On y abat la viande à
loisir, on l'y laisse ressuer et on l'expédie ensuite par autobus en des
points de rendez-vous fixés par le commandement. De là les officiers
d'état-major, désignés à cet effet, dirigent les autobus sur les points
de _distribution_ où la viande est délivrée aux officiers
d'approvisionnement qui l'emportent dans les voitures à viande
réglementaires à traction animale, dont nous avons parlé plus haut, ou
dans de simples fourgons. Un autobus pouvant facilement faire 100 à 120
kilomètres par jour, soit un parcours correspondant à six étapes, peut
s'éloigner du centre d'abatage de 50 à 60 kilomètres, ce qui correspond
à deux ou trois étapes. Le centre d'abatage n'a donc besoin de se
déplacer que tous les deux ou trois jours au maximum quand les troupes
marchent tous les jours dans la même direction.
Ajoutons que là où le réseau de routes est en bon état les autobus
peuvent apporter la viande jusque dans les cantonnements, ce qui évite
aux trains régimentaires des fatigues excessives et épargne à la viande
des transbordements fâcheux.
[Illustration: deco.]
Les autobus vont donc contribuer grandement à la défense du pays. Il ne
faut pas oublier, en effet, qu'à la guerre il est trois choses que l'on
doit faire _tous les jours_: marcher, manger et se reposer; parvenir à
faire ces trois choses dans de bonnes conditions est souvent plus
difficile que de faire la quatrième qui est de se battre et, de plus, on
ne se bat pas tous les jours.
Quand les Parisiens reverront leurs autobus, comme les carrosseries en
seront hors de service, ils auront alors le plaisir de les voir
remplacer par des carrosseries plus larges et plus confortables que la
Compagnie Générale des Omnibus a adoptées en principe il y a quelques
semaines. A quelque chose malheur est bon.