Einiges aus dem See- und Schiffswesen der Handelsmarine.
Je mehr das Interesse an der Seeschiffahrt in Deutschland wächst, um so
auffallender ist der Mangel an einer gemeinverständlichen Beschreibung
der wichtigsten Dinge, Einrichtungen und Verhältnisse, die das
Schiffswesen betreffen. Die folgenden Mitteilungen verdanke ich, soweit
meine eigenen Erfahrungen nicht ausreichten, den Belehrungen meines
Freundes Kapitän Brink. Die Kriegsmarine und die großen
Passagierdampfer, die anderweitig oft genug beschrieben sind, werden
hier nicht berücksichtigt.
_Vorbildung der Seeleute, Prüfungen, Seeämter._
Nachdem der angehende Seemann als Schiffsjunge, Leichtmatrose und
Matrose 4 Jahre auf einem Segelschiffe oder 8 Jahre auf einem Dampfer
gefahren ist, besucht er etwa ein Jahr lang eine Navigationsschule,
worauf er das _Steuermannsexamen_ ablegen kann. Dies berechtigt zugleich
zum einjährigen Dienst in der Marine. Nach wiederum zweijähriger
praktischer Thätigkeit als Steuermann auf einem Segelschiff oder Dampfer
und abermaligem vier- bis fünfmonatlichen Aufenthalt auf der
Navigationsschule kann er sich dem _Schiffererexamen_ unterziehen, falls
er 200 astronomische Berechnungen vorlegt, die er während seiner
Fahrzeit gemacht hat. Der offizielle Titel ist „Schiffer“, während
„Kapitän“ auf die Kriegsmarine[19] beschränkt ist. Doch es ist üblich,
jeden Führer eines Schiffes „Kapitän“ anzureden. Die Sprache an Bord ist
durchweg die plattdeutsche.
In einer Anzahl Seestädte befinden sich _Seeämter_, die _Seeunfälle_ zu
untersuchen haben. Der Vorsitzende muß die Fähigkeit zum Richteramt
haben, mindestens zwei der Beisitzer müssen die Befähigung als
Seeschiffer besitzen und müssen als solche gefahren sein. Ein vom Reiche
ernannter Kommissar fungiert als Ankläger. Die höhere Instanz bildet das
Oberseeamt in Berlin.
_Segelschiffe und Dampfer. Arten und Einrichtung derselben._
Die Segelschiffe werden nach ihrer Takelage eingeteilt und benannt.
Solche mit zwei Masten oder Rahen (wagerechte Querstangen, an denen die
Segel befestigt sind) heißen _Schoner_, mit drei Masten ohne Rahen (wie
sie in Rußland üblich), _Dreimastschoner_ oder _Dreimastgaffelschoner_;
hat der Fockmast[20] Rahen, so heißt das Schiff _Dreimastschoner mit
voller Vortop_. Zweimastschoner, deren Fockmast Rahen hat, heißen
_Schonerbriggs_. Doch faßt man diese sämtlichen Schiffe, bei denen das
Fehlen der Rahen charakteristisch ist, auch einfach unter dem Namen
_Schoner_ zusammen. Ein Zweimaster, der an beiden Masten Rahen hat,
heißt _Brigg_. Tritt noch ein dritter Mast ohne Rahen hinzu, so haben
wir die _Bark_; mit Rahen: das _Vollschiff_. Heutzutage baut man auch
Schiffe mit mehr als drei Masten. _Jachten_ und _Kutter_ sind kleine
einmastige Schiffe mit Schonersegel; sie unterscheiden sich durch den
Schnitt ihres Körpers; die Jacht ist breit und rund gebaut und dient zur
Frachtbeförderung; der Kutter dagegen ist scharf gebaut und zum
Schnellsegeln bestimmt. Man nennt übrigens Vergnügungskutter auch
Jachten; es giebt solche bis zur Größe der Kaiserjacht „Hohenzollern“.
So viel von den Segelschiffen, die immer noch den weitaus größten Teil
aller Schiffe ausmachen. An Tonnenzahl werden sie freilich von den
Dampfern übertroffen.
Als Beispiel diene uns ein mittelgroßer Frachtdampfer, die Flensburger
„Mira“. Sie dient im wesentlichen dazu, Holz von Rußland und Schweden
nach Holland zu schaffen und Kohlen von England und Schottland nach den
Ostseehäfen zu bringen; sie ist auch öfters für die Mittelmeerfahrt
verwendet worden.
Das Schiff, 1890 aus Stahl gebaut, ist 220 Fuß lang und 31 Fuß[21]
breit. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt bei gutem Wetter 8 bis 10 Meilen
die Stunde, kann jedoch durch stürmisches Wetter auf ein Nichts
reduziert werden. Der Tiefgang ist bei voller Ladung 16, in Ballast 10
Fuß. Die „Mira“ faßt 1260 Tons, d.h. 24000 Zentner, außer 150 Tons
Kohlen für eigenen Bedarf, wovon täglich etwa 8 verbraucht werden, und
ihre dreizylindrige Maschine (mit zwei Dampfkesseln) stellt 500
Pferdekräfte dar. Die Besatzung besteht aus dem Kapitän, dem 1. und 2.
Steuermann, dem 1. und 2. Maschinisten, 5 Matrosen, 1 Koch nebst Jungen,
2 Heizern, 2 Trimmern. Letztere haben die niedrigen Arbeiten zu
verrichten, den Heizern zu helfen, Kohlen herbeizuschaffen u. dergl. Sie
können später Heizer und nach praktischer Ausbildung in einer
Maschinenfabrik sogar Maschinisten werden.
Das Schiff hat einen doppelten Boden. Der Raum dazwischen, aus mehreren
Abteilungen bestehend, dient dazu, Wasser-Ballast aufzunehmen. (Bei
Segelschiffen nimmt man Sand oder Steine.) Ueber dem zweiten Boden liegt
nun der eigentliche Raum, der die Ladung aufnimmt, außerdem aber die
Maschine und die dazu erforderlichen Kohlen enthält. Das Deck ist ein
unterbrochenes, d.h. der mittlere Teil ist bedeutend höher als Vorder-
und Hinterteil. Es enthält die Kombüse (-Küche), Kartenhaus, Salon,
Kabinen des Kapitäns und der Steuerleute, die Messe (-Eßzimmer der
Steuerleute und Maschinisten), sowie gewöhnlich eine Passagierkajüte.
Noch höher liegt die Kommandobrücke mit dem Steuerapparat. Die
Schlafräume der Mannschaft befinden sich vorn an der Spitze des
Schiffes, unter der _Back_ (erhöhter Vorteil des Schiffes). Das
Hinterteil heißt _Heck_; hier weht die Flagge, wenn das Schiff in einen
Hafen kommt oder aus einem solchen geht; auf See tragen die Schiffe
keine Flaggen, um sie zu schonen. Begegnet ein befreundetes Schiff, so
wird entweder dreimal mit der Dampfpfeife gepfiffen oder die Flagge
dreimal gedippt: wenn ein Kriegsschiff passiert, so wird die Flagge
einmal gedippt. (Dippen = auf- und niederholen.) Es mag hier
eingeschaltet sein, daß die Ausdrücke des Schiffswesens keineswegs
englischen Ursprungs sind, wie viele glauben, sondern daß die meisten
gute alte deutsche (natürlich plattdeutsche) Wörter sind.
Bei Sonnenuntergang wird oben am Fockmast eine weiße Petroleum-Laterne
oder Lampe, links an der Kommandobrücke eine rote und rechts eine grüne
angebracht. Die rechte Seite des Schiffes heißt Steuerbord, die linke
Backbord. Begegnet ein Segelschiff einem Dampfer, so hat stets dieser
auszuweichen. Auf der Back steht von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang
ein Matrose auf dem Ausguck. Besonders in engen und viel befahrenen
Gewässern, wie z.B. dem Kanal und dem Sunde, ist die größte
Aufmerksamkeit notwendig.
_Leben an Bord._
Das Leben an Bord spielt sich in regelmäßiger Weise ab. Der Tag zerfällt
in 7 Wachen, die abwechselnd geführt werden und je 4 Stunden dauern, mit
Ausnahme der von 4 bis 8 Uhr nachmittags, die in 2 zerlegt wird. Dies
geschieht, damit nicht immer dieselben Leute vormittags und dieselben
nachmittags Wache haben. Die nächsten 4 Stunden sind der Ruhe gewidmet.
Also beispielsweise hat der 1. Steuermann von 12 Uhr nachts bis 4 Uhr
früh die Wache mit 3 Matrosen, der 2. Steuermann von 4 bis 8 Uhr; ebenso
ist es bei den Maschinisten. Jede Stunde wird die Schiffsglocke
geschlagen, und zwar um 1 Uhr zwei mal, um 2 Uhr viermal, 3 Uhr
sechsmal; 4 Uhr achtmal; diese Schläge werden _Glasen_ genannt; der
Ausdruck stammt aus der Zeit der Sanduhren. Uebrigens werben auf
Kauffahrteischiffen in der Regel nur diejenigen Zeiten durch die Glocke
kenntlich gemacht, die für die Mannschaft von Wichtigkeit sind, also die
Eßzeiten und die Ablösung der Wachen.
Jeden Morgen wird das Mitteldeck gewaschen, mag es schmutzig sein oder
nicht, mag es regnen oder schneien oder die Sonne scheinen.
Die Fahrgeschwindigkeit wird mit dem _Logg_ gemessen. Es giebt
verschiedene Arten desselben, vom Handlogg an bis zu dem
komplizierteren, selbstarbeitenden Patentlogg. An Bord der „Mira“
befindet sich das Garlandsche Logg, dessen Beschreibung hier folgen mag.
Es besteht aus einem Uhrwerk, einer etwa 30 m langen Leine und einer
messingenen Schraube mit 4 Flügeln. An der Leeseite (Lee die vom Winde
nicht getroffene Seite; Gegensatz: Luv) wird eine etwa 4 m lange Stange
herausgesteckt und an dieser wird das Uhrwerk befestigt, während die
Schraube ins Wasser geworfen wird. Durch die Fahrt des Schiffes dreht
sich die Schraube und überträgt durch die Leine ihre Umdrehungen auf das
Uhrwerk, welches mit Zeigern wie an einer gewöhnlichen Uhr versehen ist;
auf dem Zifferblatt kann man nun die Anzahl der zurückgelegten Seemeilen
ablegen. Dieses Logg hängt Tag und Nacht bei jedem Wetter hinaus.
Die Mahlzeiten werden ganz wie am Lande eingenommen; bei sehr
stürmischem Wetter werden hölzerne Rahmen auf den Tisch gelegt, in
welche die Teller gestellt werden, damit sie nicht umfallen.
Die Bewegung des Schiffes von hinten nach vorn (bei direktem Gegenwinde)
nennt man Stampfen; die seitliche Bewegung (bei seitlichem Winde) Rollen
oder Schlingern. Die Seekrankheit soll besonders durch das Stampfen
befördert werden.
Bei Unsicherheit über die Tiefe des Wassers wird gelotet. Das _Lot_ ist
ein 20 bis 40 Pfund schwerer Bleiklumpen, der unten ein Loch hat. In
dieses wird Talg geschmiert, damit Sand oder Muscheln daran festkleben
und man einen Anhalt über die Art des Grund und Bodens erhält. Das Lot
wird an einer Leine heruntergelassen, wobei das Schiff natürlich nicht
in Bewegung sein darf und die Maschine zu arbeiten aufhört.
_Windstärke, Seezeichen, Verständigung auf See, sonstige
Eigentümlichkeiten._
Der Franzose Beaufort hat folgende Tabelle für die _Windstärken_
aufgestellt, die allgemein angenommen ist:
Windstille = 0
Sehr leichter Wind = 1
Leichter " = 2
Schwacher " = 3
Mäßiger " = 4
Frischer " = 5
Starker " = 6
Steifer " = 7
Stürmischer " = 8
Sturm = 9
Starker Sturm = 10
Heftiger " = 11
Orkan = 12
An den Küsten dienen _Leuchtfeuer_, die entweder auf Leuchttürmen oder
auf Leuchtschiffen angebracht sind, zur Orientierung des Seemanns. Diese
Leuchtfeuer sind sehr verschiedener Art. Wir nennen hier folgende:
_Festes Feuer_ zeigt ein farbiges Licht von gleichmäßiger Stärke.
_Festes Feuer mit Blinken_ ist ein Feuer, das in gleichmäßigen
Zeitabschnitten von wenigstens 5 Sekunden Dauer lichtstärkere Blinke
zeigt, welche auch eine von dem festen Feuer verschiedene Farbe haben
können. _Blinkfeuer_ sind weiße oder farbige Feuer, welche durch
gleichlange Dunkelpausen geschiedene Blinke von allmählich zu- und
abnehmender Lichtstärke zeigen. Endlich giebt es noch _Funkelfeuer,
Blitzfeuer, unterbrochene Feuer, Wechselfeuer_ u.a.m.
Seezeichen sind schwimmende Körper, _Tonnen_ oder _Bojen_, die auf dem
Meeresgrunde verankert sind. Sie haben verschiedene Farbe und Gestalt:
kegelförmig, kugelförmig, stumpf, spitz, platt; die einfachsten
Seezeichen sind die _Pricken_, das sind junge mit Ästen versehene Bäume,
die in den Grund gesteckt werden und natürlich nur in ganz flachen
Gewässern, z.B. im Wattenmeer, zu verwenden sind. _Heultonnen_ sind mit
einem Apparat versehen, durch welchen automatisch ein Ton erzeugt wird,
der dem der Dampfpfeife gleicht; _Leuchttonnen_ sind mit Gas gefüllt,
das Tag und Nacht brennt, _Glockentonnen_ sind mit einer Glocke
versehen, die durch die Bewegung des Meeren zum Tönen gebracht wird.
Sämtliche Seezeichen und Leuchtfeuer sind in die _Seekarten_
eingetragen.
Die _Verständigung auf See_ zwischen zwei Schiffen oder von Schiff zu
Land geschieht durch Flaggen, vermittelst welcher eine ganze
komplizierte Sprache gebildet wird. Das internationale Signalbuch, gegen
800 Seiten stark, enthält sämtliche vorkommende Wörter und Sätze;
beispielsweise: „Ich wünsche etwas mitzuteilen.“ „Woher kommen Sie?“
„Ich habe einen Brief für Sie.“ „Ich bin auf Grund.“ „Können Sie nur
einen Maschinisten verschaffen?“ „Die Küste ist gefährlich.“ — Mit den
18 Flaggen lassen sich 78612 Wörter, Namen, Zahlen und Sätze bilden, die
von jeder Nation in der eigenen Sprache verstanden werden.
Die _Benennung_ der Schiffe betreffend, so haben die größeren
Gesellschaften den Grundsatz, ihren Schiffen möglichst gleichartige
Namen zu geben und solche, die noch nicht oder wenig bei den
seefahrenden Nationen vertreten sind. Der Bremer Lloyd hat bekanntlich
eine Anzahl deutscher Flußnamen verwendet, wie Spree, Eider, Elbe,
Neckar u.a. Die Hamburger Packetfahrtgesellschaft taufte eine Anzahl
ihrer Schiffe nach den deutschen Dichtern: Goethe, Schiller, Wieland,
Herder, Lessing, Gellert u.a. Eine englische Gesellschaft hat Namen auf
o: Kairo, Crato, Cicero, Plato u.a., wobei denn ein buntes Durcheinander
entsteht. Eine Flensburger Reederei giebt ihren Schiffen nur
Sternennamen, und zwar solche, die auf „a“ enden: Capella, Wega, Gemma,
Mira: das zuerst gebaute Schiff nannte sie Stern. Ein anderer
Flensburger Reeder nennt seine Schiffe nach Mitglieder seiner Familie:
Georg, Elsa, Helene u.s.w. An den Schornsteinen befinden sich gewöhnlich
Zeichen oder Buchstaben, an denen man die Reederei, zu welcher der
Dampfer gehört, schon von weitem erkennt.
An Bord jedes Schiffes befindet sich Lloyds Register, eine Art
Schiffsadreßbuch, in welchem sämtliche Schiffe der Erde mit Angabe
statistischer Notizen über Jahr der Erbauung, Tonnenzahl, Heimatshafen
u.s.w. verzeichnet sind. Kennt man Namen und Heimatshafen eines
Schiffes, so kann man sich aus diesem umfangreichen, sehr nützlichen
Buche über alle Einzelheiten desselben orientieren. Beispielsweise will
ich erwähnen, daß wir im Genter Hafen einst eine sehr altertümlich
aussehende hölzerne Brigg sahen, die wie wir mit Holzabladen beschäftigt
war. Mein Kapitän meinte, sie müsse ziemlich alt sein. Wir schlugen in
Lloyds Register nach, und siehe da, als Geburtsjahr des Schiffes stellte
sich heraus 1829! Ein solches Alter hätten wir ihm denn doch nicht
zugetraut; es war übrigens so vielfach ausgebessert, daß von dem
ursprünglichen Holz kaum noch etwas übrig war. Die heutigen Schiffe,
besonders die aus Stahl und Eisen gebauten, erreichen ein solches Alter
bei weitem nicht.