LES RUSSES
_EN EXTRÊME-ORIENT_
OUVRAGE DU MÊME AUTEUR
PUBLIÉ DANS LA COLLECTION DE VOYAGES
PAR LA LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
=Un Bagne russe=, l'île Sakhaline. Un volume in-16 avec 51 gravures.
_Broché_ 4 fr.
(Ouvrage couronné par l'Académie française).
564-04.--Coulommiers. Imp. PAUL BRODARD.--6-04.
[Illustration: PAYSANNE DE SIBÉRIE.]
PAUL LABBÉ
LES RUSSES
_EN EXTRÊME-ORIENT_
OUVRAGE ILLUSTRÉ DE 28 GRAVURES ET 1 CARTE
[Illustration: UN LAMA BOURIATE.]
PARIS
LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79
1904
Droits de traduction et de reproduction réservés.
LES RUSSES
_EN EXTRÊME-ORIENT_
CHAPITRE I
L'ŒUVRE RUSSE EN ASIE
Russes et Japonais.--Ce que les Russes ont fait et ce qu'ils
voulaient faire.--La voie magistrale et civilisatrice.--Transsibérien
et Transmandchourien.
Certains journaux européens ont pris bruyamment parti dans le conflit
russo-japonais: le plus souvent, les signataires d'articles violents ne
connaissent ni le Japon, ni la Russie, et les opinions qu'ils émettent
leur sont dictées tantôt par des rancunes, tantôt par des préjugés.
D'après eux, la Russie serait avant tout le pays de l'ignorance et de
l'obscurantisme, tandis que le Japon mériterait au contraire d'être
pris pour modèle par tous les pays civilisés.
Loin de moi l'idée de me laisser entraîner par un parti pris lorsqu'il
s'agit de juger les Japonais: ce petit peuple, non pas jeune, mais
rajeuni, est à vrai dire un grand peuple. Qu'on le critique ou qu'on
l'admire sans faire les réserves nécessaires, on ne peut pourtant pas
ne pas reconnaître l'activité énorme qu'il a déployée depuis trente
ans. Il a voulu tout faire et, partant, trop faire à la fois; il a trop
entrepris et manqué souvent de suite dans les idées, mais l'effort
donné a été merveilleux, la somme de travail dépensée incomparable,
les résultats obtenus prodigieux. Au moment même où venait d'éclater
pour lui une crise économique des plus graves et où les caisses
publiques étaient vides, il a su faire avec l'Europe, et peut-être plus
brillamment qu'elle, la campagne de Chine et organiser à Paris une très
artistique et très coûteuse exposition. Aujourd'hui encore, le Japon
continue à nous surprendre, et, malgré que sa situation financière
ne soit pas devenue meilleure et qu'on se demande--tout en s'en
doutant--d'où vient l'argent qu'il dépense, il étonne le monde par son
audace un peu téméraire et par ses succès incontestés.
Cela reconnu, il faut avouer aussi qu'on nous donne comme modèle un
peuple qui s'est transformé, c'est incontestable, mais qui s'est
transformé en nous imitant et en nous prenant peut-être ce que nous
avions de moins bon. Il a organisé assez maladroitement parfois ses
administrations à la façon des nôtres, et réussi surtout, en employant
la méthode et les procédés les plus modernes et les plus scientifiques,
à se faire une flotte et une armée capables d'imposer le respect même
à une nation européenne. Le caractère guerrier des Japonais servait à
merveille leurs ambitions, et nous savons aujourd'hui que le soldat
chez eux n'est pas inférieur au marin, qu'ils sont tous deux aussi
braves qu'endurants, et qu'ils savent admirablement se servir d'armes
excellentes que le sentiment populaire tournerait volontiers un jour
contre les Européens.
Les ambitions des Japonais sont immenses en effet; elles ont été
encouragées par la diplomatie cauteleuse de l'Angleterre, qui depuis
quelques semaines semble enfin s'en effrayer et comprendre la faute
qu'elle a commise; elles ont été dirigées par les partis les plus
réactionnaires et les plus conservateurs, nationalistes à outrance,
ennemis haineux des barbares, c'est-à-dire des Européens. Et nous
voyons pourtant en France nos journaux les plus avancés chanter les
louanges d'un pays aux mœurs quasi féodales encore et dont les opinions
sont au point de vue politique et social les plus complètement opposées
aux leurs!
Les admirateurs du Japon sont presque toujours les détracteurs de la
Russie, et ils se déclarent contre cette dernière en rééditant sans
cesse des reproches bien connus: ambition, despotisme, ignorance,
obscurantisme. Je ne discuterai pas cette opinion et je ne me suis
jamais fait faute d'écrire sur les Russes et la Russie ce que je
pensais. La Russie est une monarchie absolue, elle a de vastes
ambitions, l'ignorance de son peuple est grande, tout cela est vrai,
mais lorsqu'on veut juger équitablement un pays, il ne faut pas
seulement le critiquer, mais il faut aussi lui rendre la justice qu'il
mérite. Croit-on que le peuple russe, qui a des qualités très solides
et très sympathiques, ne se développe pas, peu à peu? Et pourquoi
refuser à la Russie le droit d'avoir, elle aussi, des idées généreuses,
quand elle a donné plusieurs fois la preuve du contraire?
Les années passent vite, et quand on se demandera dans un avenir plus
ou moins lointain, quelle a été la plus grande œuvre civilisatrice de
notre temps, on répondra que ce fut le Transsibérien. Or, à qui doit-on
cette œuvre? Qui l'a accomplie? La Russie. Les Japonais, certes, n'ont
jamais rien fait de comparable.
Il est curieux de lire aujourd'hui les œuvres qui furent publiées il y
a quarante ans environ par les voyageurs de Sibérie. Peu de livres ont
plus vieilli: ils nous font sourire maintenant. Les auteurs déclaraient
en effet que l'Asie russe était un pays désolé et inexploitable, et
traitaient de fous les partisans d'une voie ferrée allant de l'Oural
au Pacifique. Nous voyons maintenant qu'il n'y a pas de pays au monde
qui se soit transformé plus vite et plus radicalement que la Sibérie.
Hier encore, l'Asie russe était en effet une terre inconnue; on se la
représentait comme une succession de steppes immenses et incultes, de
montagnes infranchissables, de toundras désolées, presque constamment
couvertes de glaces: des récits mélodramatiques nous parlaient de
ses ours et de ses loups, nombreux comme les petits rongeurs dans
les champs, et transformaient en brigands terribles les indigènes
primitifs et presque inoffensifs qui y habitaient. Aujourd'hui, grâce à
la Russie, grâce à des explorations rationnelles, à des travaux menés
avec une opiniâtreté méritante et victorieuse, on a pu connaître en
partie la vérité: des mines riches et nombreuses ont été découvertes
et des ouvriers exploitent déjà une partie d'entre elles; les colons
ont changé l'aspect du pays, des terrains que l'on croyait à jamais
infertiles et impropres à la colonisation ont été transformés en
champs productifs; il reste encore, il est vrai, à faire plus qu'on
n'a déjà fait, mais les paysans qui ont émigré en Sibérie n'en ont
pas moins été, sans s'en douter, des civilisateurs de premier ordre,
civilisateurs inconscients, je le veux bien, mais qui n'en ont pas
moins lutté pour la bonne cause, dans la souffrance et dans la misère,
avec la résignation inhérente au caractère russe: l'homme enfin a une
fois encore vaincu la nature et les déserts sibériens ont dû lui livrer
leurs secrets.
Le Transsibérien a été l'artère bienfaisante qui a réveillé le pays,
qui l'a tiré de sa léthargie séculaire, qui lui a apporté le mouvement
et la vie. La Russie ne pouvait plus s'arrêter dans l'accomplissement
de son œuvre, elle l'a poursuivie avec une incomparable logique: après
les travaux d'hier, elle s'est préoccupée des projets de demain, et
l'on ne sait ce qu'on doit admirer le plus, ou ce qui a été fait, ou
ce qu'elle allait faire: travaux accomplis, projets annoncés, tout
est formidable dans cette transformation de l'Asie septentrionale.
La guerre va retarder sans doute la plupart de ces projets, mais
l'histoire nous a appris qu'une œuvre civilisatrice n'est jamais
arrêtée que pour un temps.
Il est bon d'énumérer ici rapidement les projets de la Russie pour
les apprécier comme il sied et pour mieux reconnaître l'activité
développée par elle. Après le Transcaspien et le Transsibérien, la
Russie a entrepris la construction de deux autres voies nouvelles.
La plus importante est le chemin de fer d'Orenbourg à Tachkent qui
est à la veille d'être terminée: on pourra bientôt se rendre de
Saint-Pétersbourg au Turkestan: la ligne passera par la steppe
kirghize de Tourgai et non loin de la mer d'Aral; elle aura, au triple
point de vue économique, commercial et stratégique, une importance
incomparable; elle rendra plus de services que le Transcaspien, qui
fut pourtant beaucoup plus célébré qu'elle; les deux transbordements
que nécessite la mer Caspienne, et, partant de grands retards, seront
évités, et les marchandises et les soldats pourront être transportés
directement jusqu'aux frontières d'Afghanistan, c'est-à-dire jusqu'aux
portes mêmes des Indes. L'Angleterre a vu avec légitime inquiétude la
Russie construire cette voie ferrée nouvelle.
L'autre ligne en construction, sans avoir l'importance de la
précédente, est pourtant, elle aussi, d'un intérêt de premier
ordre; on construit, en effet, en ce moment un chemin de fer, entre
Saint-Pétersbourg et les monts Ourals, qui rejoindra le Transsibérien
à la ville de Kourgane et qui réduira d'environ 500 kilomètres le
trajet de Pétersbourg à Vladivostok. On se servira, en partie, de
voies existantes, de celles de Viatka à Perm par exemple. La ligne
ira presque directement vers les monts Ourals; la traversée de ces
montagnes nécessitera des ouvrages d'art nombreux; un pont monumental
sera construit sur la Kama, assez au sud pour qu'y puisse aboutir dans
quelques années la ligne de Moscou-Kazan prolongée jusqu'en Sibérie.
Telles sont, en résumé, avec la ligne qui va contourner le Baïkal
et le tunnel des monts Khinganes en Mandchourie, les voies ferrées
actuellement en construction. Lorsque la guerre a éclaté, d'autres
projets étaient à l'étude qui complétaient admirablement l'œuvre russe.
Les projets russes en Asie nous furent officiellement dévoilés par M.
Vitte dans son rapport féal adressé à l'Empereur après son voyage en
Extrême-Orient: cet écrit a une importance incontestable, c'est un
document historique de premier ordre, c'est moins un rapport que le
programme même de l'expansion russe en Asie et en Extrême-Orient.
M. Vitte réclamait avant tout la construction immédiate d'une voie
ferrée entre Tachkent et le Transsibérien: depuis longtemps déjà on
parlait de cette ligne, et un Français très intelligent, qui est
fonctionnaire en Russie, M. Gourdet, avait adressé à ce sujet plusieurs
rapports aux autorités compétentes. La ligne devait partir peut-être de
Pétropavlovsk, ou plus probablement d'Omsk ou de Taïga: elle suivrait
donc la vallée de l'Irtyche, elle traverserait les terres si riches en
mines et si fertiles connues sous le nom de terres du Cabinet impérial.
De Sémipalatinsk, la voie ferrée devrait côtoyer sans doute la vieille
route des caravanes, devenue depuis quelques années déjà route postale,
et munie de fils télégraphiques. Elle traverserait le gros bourg de
Sergiopol, l'important marché de Kapal, Ili, où aboutit la route de
Djarkent et de Kouldja, Vierny, la grande ville de la province, bâtie
dans un site merveilleux en partie par M. Gourdet, le Français dont
nous parlions tout à l'heure, Pichpek la verdoyante, Aouléata, ville
très commerçante, pour rejoindre à Tchimkent la ligne d'Orenbourg à
Tachkent. La voie nouvelle apporterait la civilisation dans l'immense
steppe aux Kirghizes nomades, aux Dounganes agriculteurs et aux Sartes
commerçants.
Quand les récoltes de céréales sont belles en Sibérie centrale, on est
obligé de donner le blé aux bestiaux; la ligne de Sibérie n'a qu'une
voie, les trains l'encombrent et l'on a vu plus d'une fois des sacs
de blé pourrir dans certaines stations, sur les bords de l'Ob ou de
l'Irtyche: le chemin de fer de la steppe ouvrirait une nouvelle région
à la colonisation, car partout où l'on entreprend dans ce pays, de
façon rationnelle, des travaux d'irrigation, des oasis verdoyantes et
fertiles apparaissent aussitôt: la ligne assurerait donc aux marchés
de l'Asie centrale et surtout au Turkestan du blé sibérien à très bon
compte, ce qui permettrait aux paysans du Turkestan de restreindre peu
à peu la culture des céréales et de se consacrer à celle du coton,
qui a donné depuis quelques années dans toute la région, à Ferghana
surtout, de si merveilleux résultats.
Outre ce projet intéressant entre tous, la question de prolonger la
ligne de Sibérie sur les terres sibériennes même, c'est-à-dire de
construire sur la rive gauche du fleuve Amour une voie ferrée allant
jusqu'à Khabarovsk, est toujours agitée et d'aucuns disent même à
l'étude. On sait que de Khabarovsk part une ligne qui conduit à
Vladivostok. Il n'est pourtant pas probable que la construction de la
ligne de Srétensk à Khabarovsk soit mise officiellement à l'étude,
bien qu'elle ait fait l'objet des délibérations du conseil territorial
de la province. Tous les habitants de la région, qui ont vu avec
regret la Russie ne plus s'occuper que de la Mandchourie, demandent
la réalisation de ce projet: l'ouverture du Transmandchourien leur a
en effet porté un coup terrible, la navigation, jadis si active sur
le fleuve Amour, a perdu beaucoup de son importance et les maisons de
commerce ont vu décroître rapidement le chiffre de leurs affaires. Les
ingénieurs ont laissé espérer, il est vrai, qu'une voie secondaire
serait bientôt construite entre Blagovestchenk et le Transmandchourien:
une telle promesse ne pouvait plaire qu'à la ville de Blagovestchenk
qui, seule dans ce cas, se trouverait favorisée; il est vrai de dire
qu'elle est jusqu'à Khabarovsk la seule ville importante de la région.
Décidé ou non l'an dernier, ce projet sera retardé par la guerre, et
l'avenir seul nous apprendra quand les Russes pourront l'exécuter.
Enfin il est un autre projet dont on m'a bien souvent parlé en
Extrême-Orient: c'est celui du Transmongolien. Les populations mongoles
elles-mêmes s'en inquiétaient lors de mon dernier séjour en Sibérie,
et plus d'un moine, dans les lamaseries bouddhiques où j'habitais,
m'en a parlé non sans effroi. On affirmait hier encore dans les
milieux officiels que rien n'était décidé, mais à vrai dire les choses
semblaient beaucoup plus avancées qu'il ne plaisait aux ingénieurs de
l'avouer. C'eût été un coup de maître pour la Russie si elle avait pu
créer une ligne entre Irkoutsk et Pékin en suivant la route séculaire
des caravanes qui apportent à Kiakhta les céréales et le blé chinois.
La ligne serait passée par la triple ville de Troitskosavsk, de Kiakhta
et de Maïmatchène, les deux premières russes, la troisième chinoise,
celle-ci séparée de la seconde par une large rue qui sert de frontière
à la Mongolie et à la Sibérie, toutes trois enrichies par le commerce
du thé. Une importante station aurait été, au centre de la Mongolie, la
ville d'Ourga, où habite une des quatre grandes incarnations vivantes
de Bouddha connue sous le nom de Bogdoguéguen.
Tels étaient, à la veille de la guerre, les travaux et les projets
de voies ferrées de la Russie en Asie: elle avait créé en outre en
Sibérie un grand canal entre les bassins de l'Ob et de l'Iénisséi;
elle avait poursuivi d'importants travaux hydrotechniques et entrepris
l'irrigation rationnelle de la steppe. Travaux énormes, projets plus
grands encore, qui ne peuvent qu'imposer le respect: la Russie, en
colonisant les déserts, en exploitant les mines et les forêts, en
transformant les populations indigènes a surtout travaillé pour elle,
mais je ne sache pas qu'on puisse reprocher à un pays de penser tout
d'abord à ses intérêts, et il faut reconnaître que, malgré tout,
l'effort colossal de la Russie a été bienfaisant puisqu'il a porté la
vie partout où il s'est manifesté, et que, rien qu'en cela, il s'est
montré civilisateur au suprême degré. On peut quelquefois sourire de la
façon enfantine dont les Russes se vantent d'avoir accompli leur tâche,
il n'en est pas moins vrai qu'ils ont le droit d'être fiers de leur
Transsibérien.
Il n'y eut pas d'ailleurs que des étrangers pour critiquer le projet
d'un chemin de fer à travers l'Asie russe; cette grande œuvre eut ses
détracteurs en Russie même, et bien des gens que l'on pourrait nommer
et qui en revendiquent aujourd'hui la paternité, avaient déclaré le
projet fou et irréalisable: on allait, disaient-ils, dépenser des
sommes énormes, on serait arrêté par des difficultés insurmontables
et il faudrait finalement y renoncer; en supposant même que l'on
arriverait à réaliser un tel projet, une voie sibérienne n'aurait
ni marchandises ni voyageurs à transporter. Eh bien, malgré tant de
pronostics, malgré tant de prophètes de mauvais augure, le projet a
été réalisé, et le nombre des trains a augmenté d'année en année, les
marchandises et les voyageurs devenant de jour en jour plus nombreux.
Le travail entrepris par les Russes a été mené avec une incroyable
rapidité: en quelques années, il a transformé le monde. Quand on pense
à la somme de travail dépensée par les Russes, on se sent frappé
d'admiration; quand on examine ce qu'il restait encore à faire, on
comprend pourquoi ils n'étaient pas plus prêts pour résister aux
Japonais; ils auraient pourtant pu et dû l'être davantage: les grands
travaux qu'ils exécutaient méritaient d'être mieux défendus.
L'œuvre n'est évidemment pas parfaite sur tous les points: l'activité
des ouvriers et des ingénieurs a été parfois un peu hâtive: on a dit,
non sans raison, que pour en finir plus tôt, ils ont construit parfois
trop vite; des réparations urgentes se sont imposées dès que la ligne
a été terminée et bien des années encore seront employées à parfaire
la voie magistrale, pour employer le nom qu'aiment à lui donner les
Russes. On s'est servi de rails trop légers et, sur bien des sections
de la ligne, on les a déjà remplacés. En Transbaïkalie, sur les bords
de la Sélenga et en Tchikoi, dans les provinces d'Irkoutsk et de
Iénisséi, où les courbes sont d'une hardiesse parfois téméraire, les
déraillements sont nombreux, j'en sais quelque chose tout le premier.
Entre les stations de Taïchet et de Zima, il y eut au mois de mai
1901, au dire des ingénieurs eux-mêmes, un accident tous les deux
jours. A Irkoutsk, pendant mon séjour, des wagons avaient été placés
sur une voie de garage, une pluie torrentielle tomba pendant la nuit,
et les wagons et la voie glissèrent dans l'Angara. Un des ingénieurs
constructeurs de la ligne qui me montrait l'accident, me dit en riant:
«Voyez comme c'est construit! Photographiez donc l'accident, cela vous
fera une belle projection pour la Société de géographie de Paris!
Que voulez-vous, on ne fait pas de chemin de fer sans accidents et
d'omelette sans casser des œufs!»
Puis il ajouta en riant:
«Seulement vous allez dire que nous faisons des omelettes avec les
têtes des voyageurs!»
Il faut reconnaître en effet qu'on n'a pas pris le soin de faire, le
long des voies qui surplombent les rivières, les travaux de contreforts
et de soubassements nécessaires. A la fonte des neiges, après les
pluies torrentielles des orages de l'été, dans ce pays à température
excessive, il y a des éboulements qui causent des déraillements:
la locomotive d'un train dans lequel je voyageais s'arrêta un jour
brusquement contre un bloc de terre et de pierres tombé sur la voie
avec quelques jeunes bouleaux. De tels accidents sont fréquents, ils
ont souvent de graves conséquences; les journaux ne font d'ailleurs
que les mentionner. Beaucoup d'autres accidents tiennent d'ailleurs
plus aux gens qu'aux choses, les mécaniciens et les chauffeurs sont
inexpérimentés, on les paie mal, et chaque fois qu'ils ont quelques
kopeks en poche, l'ivrognerie les rend imprudents, et c'est alors
tant pis pour les voyageurs qui sont conduits ce jour-là par eux. Les
accidents sont parfois plutôt des incidents qui ne manquent pas de
pittoresque. Un jour, en Transbaïkalie, mon train s'arrêta en pleine
steppe: j'envoyai un Mongol qui voyageait avec moi se renseigner auprès
du chef de train.
«Que t'a dit le chef de train?
--Il m'a dit: Va-t-en au diable, chien malade!».
Avec moi le chef de train fut respectueux, il daigna me renseigner:
à la station précédente, où l'on s'était arrêté près d'une heure, le
mécanicien avait oublié de prendre de l'eau pour sa machine!
«Il est ivre, dit pour l'excuser le chef de train,--moins que le
chauffeur pourtant!»
On décida d'envoyer seule la locomotive à la station suivante où
elle trouverait de l'eau. La locomotive nous abandonna, mais nous la
vîmes bientôt s'arrêter dans la steppe à deux kilomètres de nous, et
nous restâmes en panne toute la journée. J'allai une heure plus tard,
jusqu'à la locomotive: de chaque côté, couchés sur l'herbe de la
steppe, le chauffeur et le mécanicien dormaient, du sommeil des justes,
sans doute.
De tels accidents devenaient, de mois en mois, plus rares et, au moment
où commençait la guerre, la grande voie magistrale était terminée,
sauf sur deux points: en Sibérie, au lac Baïkal qu'on passe encore en
bateau pendant l'été et, pendant l'hiver, en traîneau et dont nous
nous occuperons plus loin lorsque nous parlerons du ravitaillement
des troupes; en Mandchourie, aux monts Khinganes qu'on traverse sans
transbordement, mais sur une voie provisoire.
[Illustration: UN ÉBOULEMENT ET UN ACCIDENT DE CHEMIN DE FER EN
TRANSBAIKALIE]
Jusqu'à 1896 on avait affirmé que le Transsibérien serait continué le
long de l'Amour jusqu'à Khabarovsk où aboutit la ligne de Vladivostok.
La rive gauche de l'Amour offrait pour la construction d'une voie
ferrée les plus grandes difficultés, les ouvrages d'art y auraient
été nombreux dans un pays où l'on n'a pas su encore construire de
voie carrossable et où le fleuve Amour est encore aujourd'hui la seule
route de communication praticable. L'Amour est en été parcouru par de
nombreux bateaux, mais les eaux sont souvent très basses et les bateaux
échouent et s'abîment sur les rochers de la Chilka ou s'enlisent dans
les sables du fleuve Amour; en hiver, les communications sont bien
plus difficiles encore, car le fleuve gèle assez lentement, la glace
est d'inégale épaisseur et la neige rare malgré le froid intense. Une
ligne qui va de Vladivostok à Khabarovsk s'étend parallèle à l'Océan,
dont elle est séparée par la chaîne des monts Sikheté Aline dont
le point culminant, le mont Verbloud, a 1 100 m. Ces montagnes sont
couvertes de forêts dans lesquelles peu d'hommes ont pénétré et que
seuls ont exploré les indigènes. L'espace compris entre la mer et la
montagne est très étroit: il y a un grand nombre de petites vallées où
coulent des rivières de caractère torrentiel et souvent assez larges.
Elles tombent dans de petites baies très profondes et très pittoresques
encaissées entre les rochers abrupts et des montagnes escarpées;
telles sont les baies de Sainte-Olga si charmante d'aspect, celle de
Port-Impérial, qui n'a d'impérial que le nom, de Castries, etc. Toutes
offrent aux navires des refuges pendant les périodes terribles des
tempêtes ou des brouillards plus dangereux encore. Ces brouillards
sont si fréquents et si épais que les accidents sont très nombreux: il
y a peu de navires qui passent dans la Manche de Tartarie et pourtant
j'y ai vu un certain nombre de bateaux couchés, désemparés, brisés
sur les rochers monstrueux des côtes. Vladivostok même est pris par
les glaces et on ne peut entrer dans son admirable rade que grâce à
un très puissant brise-glaces. L'occupation du sud de la Mandchourie,
les fortifications de Port-Arthur, la création de Dalny s'imposèrent
donc par la force même des choses, et lorsque le Transmandchourien
fut décidé, le gouvernement russe restait logique avec lui-même.
Il complétait simplement, en les élargissant, les plans qu'il avait
suivis en Sibérie. Il se disait que l'océan Pacifique pouvait devenir
un jour le centre du monde, surtout lorsque les Américains auraient
terminé l'œuvre française du Panama, que la Russie ne serait une très
grande puissance que si elle était la première en Extrême-Orient, et
que par conséquent il lui fallait avoir sur les mers de Chine une
place de guerre formidable et un grand port de commerce: Port-Arthur
et Dalny devaient être fondés: c'était la conséquence logique d'un tel
raisonnement.
[Illustration: LA BAIE DE SAINTE-OLGA]
Le 27 août 1896, une convention fut conclue entre le gouvernement
chinois et la banque russo-chinoise, qui permit l'organisation d'une
compagnie de l'Est-Chinois pour la construction et l'exploitation d'un
chemin de fer; on y stipulait que les travaux devaient être commencés
en août 1897 au plus tard; l'écartement des voies serait égal à celui
qu'avait adopté la Russie pour le Transsibérien. La ligne devait aller
à travers la Mandchourie, de la frontière de Transbaïkalie à celle de
la province maritime et réunir Saint-Pétersbourg et Vladivostok. Bien
des Russes ont prétendu qu'on aurait dû s'en tenir là, mais l'idée
d'aboutir à une mer libre de glaces tourmentait tous les esprits.
Le 15 mars 1898, après la cession de Port-Arthur, la Chine accorda à
la Russie le droit de construire et d'exploiter un embranchement de
Kharbine à Port-Arthur. Trente-six ans après la mise en exploitation,
la Chine pourrait, d'après les conventions, racheter la ligne et
rembourser les sommes dépensées, les frais corollaires et les
intérêts accumulés. Au bout de quatre-vingts ans, la Chine prendrait
de plein droit possession de la ligne du Transmandchourien, appelé
officiellement chemin de fer de l'Est-Chinois.
Le matériel nécessaire à la construction des deux lignes fut en partie
amené par mer à Port-Arthur, le reste en partie transporté au centre
même de la Mandchourie par des bateaux qui montèrent le Soungari,
affluent de l'Amour. C'est dans ce but que fonctionnèrent tout d'abord
les bateaux de la Compagnie dite «du chemin de fer de Mandchourie».
Cette compagnie a aujourd'hui de bons navires dont une grande partie
ont été pris par les Japonais. Ils faisaient avant la guerre le service
entre la Sibérie, la Corée, le Japon et la Chine, comme le firent jadis
ceux de la maison Cheveliov de Vladivostok. Des services réguliers
existent entre Vladivostok, Gensane, Fousane et Tchémoulpo en Corée,
Nagasaki au Japon, Takou, Tchéfou et Changhaï en Chine; d'autres
bateaux de la même compagnie vont à Sakhaline et à l'embouchure du
fleuve Amour, et jusque dans les ports de la mer d'Okhotsk et en
Kamtchatka. La compagnie songeait l'an dernier à créer une ligne
maritime nouvelle entre Vladivostok et les États-Unis: les Japonais
voyaient ce projet avec le plus grand déplaisir.
La construction du chemin de fer de l'Est-Chinois fut très bien
organisée par M. l'ingénieur Krebedz: on posa les rails le plus
rapidement possible, en épargnant les travaux longs et dispendieux, en
contournant les obstacles par les pentes les plus raides que puisse
gravir une locomotive, et l'on se servit de ces voies provisoires pour
le transport des ouvriers et du matériel.
Parmi les ouvrages d'art longs et difficiles à exécuter, il faut
citer les ponts si hardis jetés par les ingénieurs sur les rivières de
Mandchourie; les plus grands ne le cèdent en rien à ceux de Sibérie
qui sont, on le sait, merveilleux. On a construit 9 ponts entre la
frontière et Kharbine, dont un de plus de 900 mètres, 11 sur la ligne
de Kharbine à Vladivostok, 30 sur celle de Kharbine à Port-Arthur, dont
un de plus de 900 mètres et deux de plus de 400.
La plus grande œuvre exécutée en Mandchourie sera le percement d'un
tunnel de 3 kilomètres dans les monts Khinganes, que l'on ne pouvait
tourner. C'est seulement en 1901, après les troubles des Boxers, que
ce travail a été commencé; il est probable qu'il ne sera pas de sitôt
terminé. Les monts Khinganes forment une barrière naturelle s'étendant
dans le sens du méridien sur une distance de plus de 1 000 kilomètres,
et ayant une largeur supérieure en certains endroits à 300 kilomètres.
La ligne actuellement les traverse par une voie provisoire construite
en zigzags. Le train qui vient de Sibérie a une locomotive à chaque
bout, il descend là lentement la première ligne des zigzags, il va
jusqu'au bout et s'arrête. La locomotive de queue alors l'entraîne
sur la deuxième ligne: l'autre locomotive se met en marche à son tour
et ainsi de suite jusque dans la vallée de la Nonni. La ligne de
Mandchourie, depuis la frontière de Transbaïkalie jusqu'à Kharbine,
a 960 kilomètres, 360 de Kharbine à la province maritime, 1 000 de
Kharbine à Port-Arthur. Elle est munie de rails pesant 24 livres
russes[1] le pied courant: on n'a pas voulu renouveler la faute commise
en Sibérie où l'on a dû recommencer un travail achevé et remplacer
des rails trop légers qui avaient causé de nombreux déraillements.
L'approvisionnement d'eau est partout assuré, bien que les travaux pour
la pose des conduites soient loin d'être terminés et que, paraît-il,
on ait employé à cet effet des tuyaux trop étroits et qui seront
insuffisants à l'époque du dégel et après les grandes pluies de la
mauvaise saison.
[Note 1: Une livre = 400 gr.]
Quoi qu'il en soit, au moment où la guerre commençait, le grand chemin
de fer d'Asie était donc terminé, sauf en deux points, au Baïkal et aux
monts Khinganes et au bord du lac seulement un transbordement était
nécessaire; on pouvait aller directement déjà de Paris à Vladivostok ou
à Port-Arthur.
Le trajet de Londres à Changhaï par l'Amérique exige 30 ou 31 jours de
voyage, il n'en faut que 18 et demi par la Sibérie; on met pour aller
de Changhaï à Hambourg 27 jours en passant par le canal de Suez et 17
et demi seulement si on prend le Transsibérien. Ajoutons à cela que
les wagons russes sont confortables, que les buffets sur toute la ligne
sont en général très bons et que le prix du voyage est très peu élevé.
Les statistiques officielles et les journaux russes se plaisent à
publier et à republier ces chiffres; les Russes aiment à constater
les résultats de leur difficile entreprise et leur orgueil est
parfaitement légitime. Il est un seul point sur lequel on ne peut
être d'accord avec eux: la grande voie russe ne fera jamais un grand
transport de marchandises étrangères: son importance est plus locale
qu'internationale. Il est évident que les commerçants étant très
souvent forcés de voyager le plus rapidement possible, préféreront
le Transsibérien aux voies maritimes, mais les marchandises, au
contraire, suivront bien rarement les voies ferrées: les transports
par bateau seront toujours les moins chers, et, je pourrais ajouter,
les plus commodes et les plus rapides. Un train de marchandises, pour
parcourir les mille kilomètres qui séparent Vladivostok de Pétersbourg,
mettra beaucoup plus de temps que le bateau de Vladivostok à Odessa.
N'oublions pas que le grand chemin de fer de l'Asie n'a qu'une voie.
Les commerçants confieront donc comme par le passé les marchandises
aux bateaux, ils y trouveront économie de temps, ce qui n'est pas
négligeable, et surtout économie d'argent, ce qui est plus important
encore.
Les lignes du Transsibérien et du Transmandchourien, en y comprenant
les frais de construction de la voie ferrée qui contournera le Baïkal,
ont coûté un milliard de roubles, c'est-à-dire deux milliards sept
cents millions de francs.
En résumé, l'œuvre russe en Asie a été la suivante: un pays plus grand
que l'Europe, presque inconnu, presque inexploré, a été transformé.
De grandes villes s'y sont fondées, les champs y ont été cultivés et
les mines exploitées; des industries de toutes sortes y ont apparu, un
immense marché a été ouvert au commerce du monde entier.
N'est-ce pas exagérer, et beaucoup, que de dire après cela que dans
le conflit russo-japonais, c'est le Japon qui seul représente la
civilisation?
CHAPITRE II
LA COLONISATION DE LA SIBÉRIE ORIENTALE
Les Cosaques de l'Amour.--Leurs qualités et leurs
défauts.--L'émigration des paysans.--Leur vice.--Rôle des savants et
des voyageurs.
Les bras manquèrent longtemps pour exploiter la Sibérie orientale et,
longtemps aussi, aucune voie de communication pratique n'exista en
Sibérie. Sans doute, le pays était arrosé de fleuves de dimensions
colossales, mais l'Ob et l'Irtyche, l'Iénisséi et l'Angara, la Léna et
l'Aldane, l'Amour et la Zéa sont pris l'hiver par les glaces, et l'été
manquent d'eau dans la partie moyenne de leur cours, au moment des
épouvantables et torrides chaleurs du mois de juillet sibérien: seul,
le fleuve Amour conduit à une mer libre, encore un accident de terrain
le fait-il brusquement tourner vers le N.-E.; il se jette en face de
la pointe extrême de l'île inhospitalière de Sakhaline, au nord de ce
détroit de Tartarie où tant de vaisseaux se sont perdus corps et biens;
là, la mer est prise par les glaces pendant plusieurs mois, et les
indigènes la traversent alors en traîneaux attelés de chiens.
L'œuvre civilisatrice et colonisatrice des Russes s'est manifestée de
plusieurs façons, et les résultats obtenus sont dus à quatre facteurs
principaux:
1º Aux Cosaques qui furent les conquérants;
2º Aux paysans qui fondèrent des villages et commencèrent la
colonisation du pays;
3º A la création des chemins de fer, des canaux et aux travaux
d'irrigation;
4º Aux explorateurs, aux savants et aux sociétés de géographie.
Nous avons tenu, dans le premier chapitre de ce livre, à isoler
le troisième facteur et à consacrer une étude spéciale à l'œuvre
gigantesque du Transsibérien. Voyons maintenant ce qu'ont fait les
Cosaques et les paysans. Dans l'histoire de la transformation de
la Sibérie, tour à tour ils ont joué leur rôle: ceux-là furent les
conquérants, ceux-ci les colonisateurs; l'œuvre des premiers a été
plus hardie et plus brillante, l'œuvre des seconds plus utile et plus
civilisatrice.
Les Cosaques se vantent eux-mêmes d'avoir été en Sibérie les pionniers
de la civilisation. On sait que les Cosaques ne forment pas une race
à part; à la fin du XVIe siècle, des aventuriers de toute race se
rassemblèrent dans le bassin de la basse Volga, ils se donnaient le nom
d'hommes libres; à Moscou on les appelait tout simplement les brigands.
On les envoya longtemps aux postes dangereux,--on se défiait un peu et
non sans raison de leur humeur belliqueuse. Ils prirent part en effet
à quelques révoltes. Aujourd'hui les Cosaques se divisent en plusieurs
groupes: nous voyons les Cosaques de l'Oural, du Don, de Koubane,
d'Orenbourg, de Sibérie occidentale, de Transbaïkalie et de l'Amour.
Les Russes sont toujours très fiers de leurs soldats cosaques; le
respect qu'on a pour eux ne va pas sans une certaine crainte, car on
sait que le Cosaque a le poing solide et qu'esclave des ordres reçus,
il ne les exécute jamais à demi. Tant pis s'il les a mal compris.
L'ataman Iermak, qui pénétra en Sibérie en 1580 et qui, après avoir
franchi l'Oural, suivit les vallées des affluents de l'Irtyche, était
avant tout un audacieux aventurier, très brave et dégagé de bon nombre
de scrupules. Il fit invasion sur les terres des principaux khans
tatares. Aidé de ses valeureux compagnons, il vainquit tour à tour les
ennemis qu'il rencontrait et qui s'opposaient à son passage, et il
offrit ensuite au tsar Jean IV la domination du vaste pays conquis.
Un grand nombre de sultans effrayés par les victoires successives
remportées par les Cosaques se soumirent spontanément: quelques-uns
d'entre eux, comme le prince Taïone, qui résidait à Tomsk, alors simple
bourgade, comprenant que toute résistance était inutile, allèrent à
Moscou pour rendre hommage à l'empereur de Russie.
Mis en goût par leurs victoires, les Cosaques continuèrent vers
l'Est leur marche belliqueuse, mais leur audace n'excluait pas toute
prudence et ils prirent partout leurs précautions pour que le chemin
de retour demeurât toujours libre derrière eux. C'est dans ce but
qu'ils construisirent des citadelles qui reliaient en quelque sorte
les conquêtes nouvelles aux anciennes et qui servaient de remparts
et de points d'approvisionnement; on donnait à ces citadelles le
nom d'ostroghi. Plusieurs d'entre elles sont restées célèbres dans
l'histoire de la conquête et de la défense de la Sibérie.
C'est au XVIIIe siècle que tour à tour furent conquis les bassins de
l'Iénisséï et de la Léna, ainsi que les régions polaires de Kamtchatka.
Les Mandchous des bords de l'Amour donnèrent beaucoup de mal aux
Cosaques et leur opposèrent une résistance acharnée. Pour en finir
avec cette brève histoire de la conquête de la Sibérie, rappelons
l'expédition de Nevelski à l'embouchure du fleuve, l'œuvre du général
Mouraviev, de Poutiatine et du comte Ignatiev, dont le résultat fut la
cession par la Chine à la Russie de tout le pays de la rive droite de
l'Oussouri, affluent de l'Amour, entre cette rivière, la Corée et la
mer. Notons enfin l'acquisition par voie d'échange avec le Japon, qui
y perdit beaucoup, de l'île Sakhaline dont l'étendue est supérieure au
sixième de la France et qui sert aujourd'hui de colonie pénitentiaire
à la Russie et où vivent plus de 30 000 forçats et enfants de forçats
qu'on s'efforce de transformer en colons.
[Illustration: UN CAVALIER COSAQUE]
Les Cosaques étaient répartis en garnisons: ils recevaient des céréales
et de l'argent et organisaient parfois des exploitations agricoles.
Aujourd'hui encore ils sont chargés de la défense de la Sibérie: ce
sont les gardiens des postes d'avant-garde les plus périlleux, ils sont
soldats toute leur vie et doivent toujours être prêts à sauter sur
leur cheval et à partir en guerre, ils se battent d'ailleurs avec un
grand entrain. Dès le plus jeune âge, les enfants sont assouplis par
des exercices les plus violents: à trois ans, on les attache sur des
chevaux et, à cinq, ils savent monter; ils n'admirent rien tant que la
force, ils aiment à montrer combien ils sont robustes, méprisent le
paysan qui laboure et préfèrent toujours la gymnastique à l'école.
Dans toute la Sibérie, surtout au bord des fleuves et le long des
frontières, les Cosaques habitent sur des terrains qui leur ont été
donnés par l'empereur, et où ils ont construit leurs villages ou
«stanitsi». Les stanitsi sont nombreuses aux frontières de Mandchourie
et de Mongolie, le long du fleuve Amour et dans la steppe kirghize.
Une ligne de défense, occupée par les Cosaques, part des monts Ourals
et du gouvernement d'Orenbourg; elle est large de 25 à 30 verstes
et longue de 572. Cette ligne se continue le long de l'Irtyche, une
autre semblable existe sur la rive gauche du fleuve Amour. Les terres
occupées par les Cosaques ne sont une propriété commune et indivisible
que chez les Cosaques de l'Oural, chez lesquels on peut étudier un
très curieux essai de communisme.
Au point de vue de la colonisation, les Cosaques sont inférieurs aux
paysans, ce sont en général des voisins désagréables, toujours prêts
à traiter la région qu'ils habitent en pays conquis et leurs voisins
en peuples vaincus. Il faut les voir passer au milieu des sauvages et
des indigènes fiers et méprisants, exigeants surtout, car ils tiennent
à être bien traités; ils aiment l'eau-de-vie et les bons repas et
s'invitent sans façon chez leurs plus riches voisins. J'ai presque
toujours eu avec moi un soldat cosaque dans mes excursions, il me
servait d'interprète auprès des indigènes, il savait le plus souvent
très mal obéir, mais commandait admirablement.
«Il est terrible, ton maître, me dit un jour un indigène mongol, j'ai
tué un mouton pour lui plaire et voici qu'il me dit d'en tuer un autre;
il n'aime que les moutons dont la laine est noire, celui que je lui
offrais était blanc!»
Le Cosaque avait voulu prouver au malheureux qu'il était le maître et
le conquérant, et l'indigène, me voyant sans uniforme, en avait conclu
que je devais être le domestique de mon serviteur.
J'ai habité chez les Cosaques de l'Oural et j'ai gardé d'eux un
excellent souvenir: je n'en pourrais dire autant de ceux de Sibérie
et j'ai souvent eu des difficultés avec ceux qui me servaient de
guides. L'un, se trouvant en joyeuse compagnie, dans un campement où
nous étions arrêtés, abîmait les roues de mon tarantas pour qu'il me
soit impossible de partir; l'autre n'était jamais là quand j'en avais
besoin, et tous se grisaient abominablement en achetant de l'eau-de-vie
partout où nous passions, en s'en faisant offrir par les paysans ou les
indigènes, en vidant mes bouteilles lorsqu'ils n'avaient plus d'argent
ou que nous nous trouvions loin de tout village ou de tout campement.
Je devais cacher jusqu'à mon eau dentifrice: l'un d'eux but un jour un
flacon d'essence de térébenthine que j'avais dans ma pharmacie. Pris
par moi sur le fait, il me déclara que c'était excellent.
«Tu es gris du matin au soir! lui disais-je.»
Et, sans doute en manière d'excuse, il me répondait:
«Ajoutez aussi: et du soir au matin, et le tableau sera complet.»
Je ne connais guère que les popes et même quelques femmes de popes qui
puissent aussi crânement supporter la boisson: chez le pope, le Cosaque
trouve même parfois son maître.
Buvant ainsi, les Cosaques de Sibérie ont pris de très mauvaises
habitudes: ils sont restés soldats remarquables et cavaliers
excellents, mais ils sont devenus paresseux. L'oisiveté est, dit-on,
la mère de tous les vices: les Cosaques sont devenus menteurs: ils
mentent sans raison pour le plaisir de mentir, c'est presque un art
chez eux; quand je demandais un renseignement à un Cosaque, presque
toujours, quand il savait, il gardait le silence, mais s'il ne savait
pas, il me racontait tous les mensonges qui lui passaient par la tête.
L'un d'eux me disait en riant que la vraie colonisation est celle
qui se fait à coups de poings: on se repose en forçant les indigènes
à travailler. Les Cosaques ont pourtant quelques occupations. Ils
s'occupent, assez volontiers et non sans succès, de jardinage, de
chasse et surtout de pêche. Les pêches dans le fleuve Amour, si
elles ne sont pas aussi productives que celles de l'Oural, leur
donnent pourtant chaque année un très gros bénéfice. Malheureusement
comme toutes choses encore en Sibérie elles sont faites de façon
irrationnelle; les Cosaques prennent, rien que dans la rivière
Oussouri, plus de cent mille francs de poissons par an. Ils s'emparent
peu à peu des meilleures places au détriment des populations sauvages
qui les occupaient et dont la pêche était l'unique ressource.
Les Cosaques n'aiment pas le commerce, bien que quelques-uns d'entre
eux y aient fait rapidement fortune: ils méprisent le métier de
marchand; il est vrai de dire que ceux qui exercent ce métier le
rendent en effet tout à fait méprisable. Des marchands se sont établis
près des indigènes et les ont trompés aussi souvent qu'ils ont pu. Les
indigènes qui ne savent pas encore très bien la valeur de l'argent,
leur apportaient jadis des fourrures de prix en échange de boules de
cuivre, de sabres et d'objets de métal; à force d'avoir été volés,
quelques sauvages plus intelligents que les autres sont devenus
voleurs; ils ont pensé qu'il serait plus agréable à leurs frères
d'être volés par un des leurs et ils ont pratiqué l'usure à leur tour.
Plusieurs usuriers cosaques ont maudit devant moi l'époque actuelle et
regretté le temps où les indigènes se montraient plus bêtes et partant
plus confiants.
On a tort de dire qu'on n'envoie plus de Cosaques en Sibérie; il n'y a
pas que les paysans qui émigrent et parfois le gouvernement provoque
l'émigration de nouveaux Cosaques: on avait décidé à la fin de 1903
que les colons destinés à la région de l'Oussouri seraient choisis
parmi les Cosaques d'Orenbourg: l'expérience, disait-on, avait montré
que nul ne réussissaient mieux qu'eux dans ces régions lointaines: 3
000 roubles de subsides étaient promis à chaque famille émigrante.
A la vérité, le climat de l'Oussouri est plus clément que celui de
tant d'autres régions sibériennes, et le paysan supporte le froid
aussi courageusement que le Cosaque, quoique dans des conditions plus
dures, puisqu'il est plus pauvre: il est surtout meilleur colon, plus
travailleur et plus honnête que celui qu'on semblait lui préférer. Les
raisons données n'étaient que des prétextes: c'étaient des soldats, et
d'excellents soldats, qu'on voulait envoyer près des frontières.
[Illustration: TYPE DE COSAQUE]
[Illustration: FEMME COSAQUE EN COSTUME NATIONAL]
L'armée cosaque est sur pied aujourd'hui: elle fera des merveilles
d'audace et de bravoure; son passé de gloire en répond; les Cosaques
de l'Amour ont d'ailleurs une revanche à prendre après les tristes
histoires de 1900. Un grand nombre de Chinois vivaient alors,
commerçants pacifiques, à Blagovestchensk, sur les bords de l'Amour.
Au moment de la révolte des Boxers, les Chinois de la rive opposée, un
jour que les soldats russes se baignaient, crurent à un débarquement
et tirèrent sur eux. Leurs mauvais fusils étaient d'ailleurs plus
dangereux pour eux-mêmes que pour l'ennemi qu'ils visaient. Le
gouverneur fit alors sans raison emprisonner tous les Chinois de la
ville; les malheureux, le lendemain, furent conduits au bord du fleuve
qu'on leur ordonna de traverser à la nage: l'Amour, à cet endroit,
avait un kilomètre de large. Plus de quatre mille hommes furent noyés.
Les Chinois de la rive opposée tiraient sur leurs frères, qu'ils
prenaient pour des Russes. Des Cosaques m'ont dit en riant que pour
décider les mères qui suppliaient et qui demandaient grâce on leur
arrachait et jetait à l'eau leurs enfants: les pauvres femmes alors se
précipitaient dans le fleuve, désespérées. Le mot d'ordre donné aux
chefs de stanitsi était le suivant: «Les Chinois dans la rivière!» L'un
d'eux, qui me l'a raconté lui-même, crut à une erreur dans le texte de
la dépêche et télégraphia au gouverneur, qui lui répondit simplement:
«Vous devez comprendre!»
Ce massacre affreux fut un monstrueux assassinat dont la Russie tout
entière s'indigna. La faute d'un homme ne peut pas être imputée à tout
un peuple, je n'aurais pas parlé de cette triste histoire si elle ne
venait d'être rééditée par des journaux ennemis de la Russie, qui
ont le tort d'en tirer des conclusions sévères. L'âme russe est très
humaine et le cœur du moujik très bon. Le massacre de Blagovestchensk
fut odieux, mais dans l'histoire de chaque peuple n'y a-t-il pas
toujours, hélas! des faits dont on a à rougir? La cruauté n'est pas
l'apanage des Russes et ne sait-on pas, par exemple, que, depuis
plusieurs années, le Japon pratique à Formose, sans se lasser, la
politique de Tarquin: il y supprime tour à tour les têtes qui dépassent
les autres: en Europe, on l'ignore, ou l'on n'en veut pas parler.
* * * * *
Les paysans russes, qui vinrent en Asie longtemps après les Cosaques,
ont eu la tâche difficile de coloniser la Sibérie, ils sont des
ouvriers utiles qui inconsciemment ont apporté la civilisation.
On a constaté depuis longtemps le formidable mouvement d'émigration qui
pousse en Sibérie, depuis que ce pays leur est ouvert, les paysans de
Russie. Les paysans qui vivent à l'étroit dans les villages de Russie
sont séduits par l'étendue des terres mises à leur disposition en
Asie: il leur semble que la vie y sera facile, des amis, des parents,
qui ont émigré avant eux, les engagent à les suivre; le Russe se
déplace facilement et a des goûts un peu nomades: il est vite décidé
à partir. Le chemin de fer rend d'ailleurs aujourd'hui l'émigration
plus facile: le prix du voyage est devenu presque insignifiant pour
les 2 900 kilomètres qui séparent Omsk de Moscou; les adultes paient
quatre roubles par personne, les enfants au-dessous de deux ans sont
transportés gratis; un poud de bagage (16 kilogr.) coûte un kopek
(2 cent. 70) pour soixante-quinze verstes (80 kilom.). Le transport
des animaux est plus cher et les paysans vendent leurs bêtes avant
de partir: d'ailleurs l'argent, rapporté par la vente d'un cheval en
Europe, suffit à un paysan pour en acheter trois ou quatre en Sibérie.