Prima di por termine a questo modestissimo lavoro col quale ci siamo
prefissi unicamente di dare un'idea generale della vettura automobile,
dovremmo dire dei carri a benzina, ma l'industria automobilistica,
riguardo a questa specie di veicoli, non ha fatto che progressi molto
limitati.
L'avere adottato un motore del tipo di quelli usati in automobili per
persone ad un carro non vuol dire avere creato l'automobile da
trasporto.
La mancanza poi di ruote elastiche o con mozzo elastico veramente
resistenti e pratiche e il non potere usare cerchioni di gomma piena se
non in caso di veicoli piuttosto leggeri e circolanti su strade con
fondo buono, limita la velocità dei carri da trasporto, perchè, come è
noto, le asperità della strada danno luogo a scosse dannosissime alla
conservazione di tutti i meccanismi e tanto più sentite quanto maggiore
è la velocità del veicolo e il suo peso.
Altro grave inconveniente che si oppone allo sviluppo dei carri
automobili da trasporto pesanti coi quali si avrebbe una maggiore
utilizzazione della potenza, è la conservazione delle strade.
Il motivo principale però pel quale noi riteniamo che il carro da
trasporto non è ancora perfezionato, gli è che l'industria
automobilistica ha trovato sinora largo profitto nelle vetture per
persone.
[Illustrazione: Fig. 114.]
Quando questo campo sarà sfruttato, allora le molte fabbriche sorte si
daranno allo studio serio di tal genere di carri. Questo avverrà in un
prossimo avvenire. Allora avremo la vettura semplice, robusta, elastica,
di facile manutenzione e conduzione a piccolo consumo di combustibile
quale si richiede nel trasporto pesante.
In generale i carri automobili finora costrutti hanno motori a due o a
quattro cilindri e sono dotati di 4 velocità (2, 5, 8 o 12 Km. all'ora);
i tipi più leggeri possono andare anche a velocità alquanto maggiore.
Le ruote sono o del tipo artiglieria o del tipo Arbel, costituite come è
noto da una doppia parete piana in lamiera di acciaio e sagomate in modo
che ciascuna lamiera presenta una campanatura verso l'interno ed una
gola verso l'orlo; stretto fra le due pareti si ha un anello di legno
duro sul quale è forzato il cerchione di ferro; il legno rende più
elastica la ruota.
[Illustrazione: Fig. 115.]
Nella fig. 114, è rappresentato un carro _Fiat_ con ruote in acciaio e
motore da 24 HP.
_Camione Pantz._ — Fra i pochi tipi di carri da trasporto automobili
studiati di pianta, citeremo quello Pantz sebbene non tutti i
particolari di costruzione del medesimo ci sembrino completamente
soddisfacenti.
Questo veicolo non è un semplice derivato delle automobili per persone
ed ha qualche dispositivo interessante e veramente originale degno di
nota.
Nella fig. 115 è rappresentato nel suo insieme il carro e nella fig. 116
si ha la vista in piano.
[Illustrazione: Fig. 116. — Vista in piano del camione Pantz.
_A_ motore. — _BB_ pulegge di comando. — _C_ leve e forchette
d'innesto. — _D_ carburatore. — _F_ pignone del treno baladeur. —
_G_ ruote dentate del differenziale. — _H_ pompa. — _I'_ canale di
circolazione d'acqua. — _R_ radiatore. — _S_ recipiente
dell'acqua. — _S'_ recipiente dell'essenza. — _M_ freno sul
differenziale. — _N_ freno sulle ruote. — _O_ pedale di comando
dei freni. — _P_ volante di direzione. — _L'_ del comando del
treno baladeur.]
Lo _châssis_ del camione è formato da due longheroni e da sei traverse
in acciaio aventi profilo ad U.
Le sue dimensioni estreme sono: lunghezza m. 4,50 e larghezza m. 1,06.
Le tre traverse avanti portano il sedile del conduttore e tutti gli
organi di direzione, comando dell'innesto e dei freni, il serbatoio
dell'acqua S, il Radiatore R, e il serbatoio dell'essenza S' il quale è
costituito dal recipiente stesso di 50 litri che s'infila sotto il
sedile, ciò che porta ad una semplificazione nel rifornimento del
combustibile. Alla parte posteriore dello _châssis_ si trovano due
linguette sopra le quali riposa lo _châssis_ mobile portante il motore;
detto _châssis_ ausiliario, viene fissato ai longheroni con 6 bulloni.
[Illustrazione: Fig. 117. — Insieme del sistema motore fissato
allo _châssis_ ausiliario.]
Nella fig. 117 è indicato il detto _châssis_ in acciaio che porta il
motore e accessori.
Le ruote sono del tipo artiglieria e sono montate su sfere. I cerchioni
sono d'acciaio ed hanno da 80 a 120 mm di larghezza a seconda della
potenza del camione. Il diametro è di 750 mm per le anteriori e 850 mm
per le posteriori.
La carreggiata è di 1,50 e la distanza fra gli assi di 2,50 m.
Il motore è a due cilindri, con valvole di ammissione automatiche, e
quelle di scappamento comandate; l'albero del motore e le bielle sono
chiuse in un _carter_ contenente una certa quantità d'olio che assicura
la lubrificazione per gorgoglio.
Il motore è posto all'indietro dello _châssis_ e il tipo da 12-15 HP ha
i cilindri di 125×150 e le valvole di 48. La velocità è di 750 giri al
minuto.
Il carburatore a polverizzazione del sistema Longuemare, è posto contro
il silenziatore con presa d'aria molto vicina al motore in modo da
essere riscaldata. Le leve del carburatore sono comandate dal sedile con
delle manette.
L'accensione è fatta con accumulatori e bobine con vibratore magnetico
che dà una partenza più sicura del vibratore meccanico. Gli accumulatori
sono di ragguardevole capacità, possono dare 60 ampères-ora, ciò che
rende meno frequenti le ricariche.
Il raffreddamento è a circolazione d'acqua, i tubi sono molto lunghi
perchè il motore è indietro e il serbatoio dell'acqua e radiatore sono
avanti, per contro essi hanno sezione molto abbondante (27 mm di
diametro).
[Illustrazione: Fig. 118. — Pulegge per l'innesto.]
La lubrificazione si fa con oliatore contagoccie a tre direzioni, due
per il cilindro e una per il _carter_. Una serie di ingrassatori a
grasso sono disposti convenientemente per gli organi di trasmissione e i
diversi assi.
La trasmissione è mista, e cioè per ingranaggi e per cinghie. L'albero
del motore si prolunga fuori del _carter_, fig. 118, e porta oltre il
volante una puleggia di grande velocità ed un tamburo per piccola
velocità e marcia indietro.
Il movimento è trasmesso all'albero intermediario con cinghie aventi
rispettivamente 40 e 75 mm di larghezza per la grande e piccola
velocità, e 50 mm per la marcia indietro; quest'ultima cinghia è
incrociata. Ciascuna cinghia può servire a percorrere 5000 chilometri
all'incirca.
Il disinnesto si fa con pulegge folli di cui il diametro è di 5 mm più
piccolo di quello delle pulegge fisse in modo da allentare le cinghie
quando non lavorano.
L'albero intermediario porta un treno _baladeur_ a due pignoni che
ingranano a volontà colle corone dentate fisse al differenziale.
Questo sistema costituisce una specialità del camione Pantz. Colle
cinghie si evita per mezzo di ingranaggi ausiliari la troppo grande
differenza di diametro delle pulegge che diminuirebbe l'aderenza; la
cinghia serve solo parzialmente come demoltiplicatore mentre costituisce
la parte principale dell'innesto. Con tale sistema si vorrebbe
conseguire una trasmissione semplice, silenziosa ed elastica; giova però
notare che l'impiego delle cinghie porta agli inconvenienti già esposti.
L'azione del differenziale è trasmessa alle ruote con catene. Gli alberi
dei pignoni e del differenziale sono fissati allo _châssis_ con tre
sopporti, di cui gli estremi sono molto lunghi e montati a rotola.
Gl'ingranaggi del differenziale sono protetti dal fango e dalla polvere
da un _carter_ in lamiera.
[Illustrazione: Fig. 119. — Châssis in acciaio portante il sistema
motore.]
Come risulta dalla fig. 117 il sistema motore, comprendente motore,
trasmissione per pulegge, pompe, accensione, carburatore, oliatori,
silenziatore, ecc., è fissato sopra uno _châssis_ (fig. 119)
indipendente da quello del carro. Questo _châssis_ si compone di due
telai laterali in acciaio colato, riuniti da traverse in acciaio, il
tutto formante un insieme rigido che riceve il sistema motore cioè tutti
gli organi che permettono di far funzionare il motore all'infuori dello
_châssis_ del carro. Questo dispositivo lo si ritiene molto vantaggioso
tanto dal punto di vista della facilità di riparazione, delle visite e
verifiche dei vari organi, quanto da quello del cambio, che in una
grande azienda può farsi tra differenti _châssis_ di carri.
I quadri laterali del sistema motore portano sopra i lati esteriori
delle scanalature che corrispondono alle linguette dello _châssis_ del
carro; il montaggio si fa facendo passare il sistema fra i longheroni in
modo che le linguette entrino nelle scanalature; un arresto limita la
posizione del sistema nello _châssis_ al momento nel quale i pignoni del
treno _baladeur_ sono in contatto con gli ingranaggi del differenziale
di cui l'albero resta fissato allo _châssis_ del camione.
Le diverse trasmissioni per manovrare il carburatore e l'accensione sono
allora riunite con catenelle e quelle degl'innesti con bulloni;
l'operazione si fa rapidamente.
Il freno del differenziale è doppio e si compone di una lamina di
acciaio guernita di tasselli in rame che fanno frizione sopra corone di
acciaio. Questi freni agiscono nei due sensi per il semplice spostamento
del punto fisso.
I due freni sopra il differenziale e quelli sulle ruote posteriori sono
manovrati coi piedi agendo sui pedali.
Due puntelli fissi all'asse posteriore e che possono essere abbassati
dal sedile assicurano l'arresto in pendenza.
Questo carro si fa d'un solo tipo, ma con due motori di differente
potenza.
Camione da 1500 Kg.: motore 9-11 HP (4-7-12-18 Km. all'ora).
Camione di 2000 Kg.: motore 9-11 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
Camione di 2800 Kg.: motore 12-15 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
Camione di 3500 Kg.: motore 12-15 HP (3-4,5-8-12 Km. all'ora).
Questi camioni, su strada buona, possono superare pendenze dell'11 al 12
per cento col loro carico completo.
Oltre ad essere di facile conduzione sono di costruzione robusta e
semplice; buono poi il dispositivo per ottenere la facilità del cambio
del sistema motore; in conclusione, nell'insieme, il camione Pantz ci
sembra un progresso nella costruzione dei carri automobili.