_Sale._ — In ogni vettura automobile si ha una sala motrice, che è in
generale la posteriore, ed una sala direttrice.
Vi è qualche esempio che la sala anteriore è motrice e direttrice nello
stesso tempo.
Le sale debbono essere di ferro o acciaio dolce e fibroso che non salti
per urti e scosse: gli acciai duri, sebbene abbiano coefficiente di
resistenza molto più grande, sono tuttavia da escludersi perchè un urto
un po' forte potrebbe produrre la rottura della sala, specialmente se
essa presenta qualche difetto anche piccolo.
Le sale possono essere diritte o a gomiti; le sale direttrici sono
formate da tre parti, di cui le estreme sono girevoli attorno a perni e
rese solidali fra loro per mezzo delle leve di direzione.
I perni sono in generale o verticali o inclinati in modo che il
prolungamento del loro asse tagli il suolo in corrispondenza del piano
mediano della ruota, o paralleli al piano della ruota, nel qual caso è
bene che siano vicini alla ruota il più possibile; talvolta anzi, sono
compresi nell'interno di un fuso cavo, in modo che il loro asse coincida
col piano mediano della ruota.
[Illustrazione: Fig. 73. Sterzo della vettura _Rapid_.]
La parte più delicata della sala è il fuso che deve essere perfettamente
cilindrico; esso viene stampato, poi cementato e temprato e rettificato.
I fusi hanno una inclinazione rispetto alla orizzontale dal 3 al 4% a
seconda della campanatura, onde le razze sopportino il peso nel senso
normale al terreno. Si suole tenere la detta inclinazione un po' minore
per compensare ad un'eventuale flessione dell'asse.
[Illustrazione: Sopporto a biglie. Fig. 73 _bis_.]
Per le estremità delle sale si usano i sistemi _patent_ ad olio e più
comunemente quelli a biglie o a rulli, che hanno il vantaggio di dar
luogo ad un minor attrito, ma che per contro sono più complicati, più
costosi e anche più soggetti a guasti.
Nella fig. 73 è rappresentata una sala anteriore d'automobili insieme al
sistema pel cambiamento di direzione.
_Cambio di direzione-Sterzo._ — L'inventore della sala direttrice
spezzata fu Lankensperger di Monaco, il quale cedette il suo trovato a
M. I. Akermann di Londra, che lo fece brevettare nel 1818.
[Illustrazione: Fig. 74.]
Chi rese pratico però il sistema Akermann fu Icontand, il quale lo
modificò in maniera che gli assi dei fusi s'incontrassero sull'asse
della sala motrice o sul suo prolungamento onde ottenere che le due
ruote girassero secondo cerchi concentrici.
In che consista si vede dalle fig. 73 e 74. Una traversa parallela alla
parte intermedia della sala direttrice riunisce due bracci di leva
solidali al perno delle parti mobili della sala stessa; nella posizione
normale della vettura colle ruote parallele all'asse della vettura
stessa, i prolungamenti degli assi di questi bracci vanno ad incontrarsi
sull'asse della sala posteriore come risulta nella figura schematica
74[16].
[16] Il sistema della fig. 74 è detto _a quadrilatero esterno_ e
serve per angoli superiori ai 30° fino ai 45° massimo sterzo
pratico; nella figura 75 è indicato il tipo _a quadrilatero interno_
più usato del primo; esso non permette un angolo di sterzo superiore
ai 30°, ha il vantaggio però che l'asta unente i due bracci di leva
è riparata dagli urti accidentali, dalla sala.
[Illustrazione: Fig. 75.]
Per sterzi superiori a 30° si potrebbe usare anche il sistema a doppio
quadrilatero (fig. 76) con bracci di leva centrali riuniti. Altri
sistemi di sterzo a catene o misti ad ingranaggi e catene non ebbero
impiego duraturo.
[Illustrazione: Fig. 76.]
Il braccio di destra è unito rigidamente ad angolo ad un altro braccio,
il quale è accoppiato alla leva di comando verticale mediante un tirante
OD, le cui estremità sono foggiate a snodo sferico.
La leva di comando verticale riceve movimento da una vite senza fine
montata sull'asta della guida, la quale è manovrata da un volante
chiamato appunto _volante di direzione_, che è quello che si trova sul
davanti e un po' alla destra del conduttore.
Manovrando il volante e facendo descrivere alla detta leva un angolo più
o meno grande su d'un piano verticale, il tirante OD si sposta
longitudinalmente e trascina l'estremità D della leva ad angolo, la
quale ruoterà attorno al suo asse verticale passante per C; per mezzo
del tirante parallelo alla sala, i fusi si inclineranno rispetto
all'asse della vettura. Nella fig. 75 si vede come, girando le ruote
anteriori, i fusi vadano ad incontrarsi sul prolungamento della sala
posteriore.
Il comando della guida si può fare in vari modi: con settore dentato e
vite senza fine, con vite e madrevite a ruota dentata; con vite,
madrevite e tirantini.
Il sistema più usato e che noi descriveremo è quello con settore e vite
senza fine rappresentato dalle due figure 77 e 78.
[Illustrazione: Fig. 77.]
[Illustrazione: Fig. 78.]
L'albero inclinato porta all'estremità superiore il volante di direzione
e all'estremità inferiore è solidale con una vite senza fine che agisce
sul settore dentato al quale è rigidamente collegata la leva di comando
delle ruote direttrici.
Tutto l'apparecchio è racchiuso dentro una scatola di acciaio fuso ed è
lubrificato con grasso consistente.
Come si è già detto, fra l'organo di comando della direzione e le ruote,
deve esservi un intermediario flessibile per permettere al telaio, cui è
solidale quell'organo, i movimenti relativi rispetto alle ruote concessi
dalla sospensione elastica della vettura.
Il cambio di direzione deve potersi fare facilmente e con prontezza; non
debbono formarsi giuochi tra i varî organi di trasmissione e quindi si
deve il tutto poter registrare; si deve poter dare alle ruote la
direzione desiderata senza che le disuguaglianze della strada, gli
ostacoli incontrati possano cambiare la direzione delle ruote ed agire
sul volante della guida della direzione.
Deve esistere un rapporto conveniente tra l'angolo di rotazione del
volante e l'angolo di orientamento della ruota; il detto rapporto non
deve essere troppo piccolo, affinchè la guida non sia eccessivamente
dura; non troppo grande, affinchè essa non abbia una manovra troppo
lenta.
_Ruote._ — Le ruote degli automobili si compongono del mozzo, delle
razze, dei garelli, dei cerchioni e della guarnitura.
Il mozzo si fa in generale di bronzo o di ferro; le razze[17] si fanno
di legno di acacia o di frassino ed hanno sezione elittica coll'asse
maggiore nel senso dello spessore della ruota; i gavelli dello stesso
legno delle razze e qualche volta anche in quercia; il cerchione è di
ferro o di acciaio.
[17] In alcune vetture da corsa, ad es. in quella _Darracq_ da 200
HP, le ruote sono a raggi di acciaio come nelle biciclette; in altre
alle razze sono sostituiti dischi.
Le ruote posteriori motrici essendo soggette a variazioni brusche di
sforzo debbono avere la massima solidità.
Per dare alle ruote una certa elasticità si fanno colla campanatura.
In generale le ruote si fanno di eguale diametro e piuttosto basse
perchè più solide.
Nel caso di vetture pesanti da trasporto, le guarniture delle ruote sono
costituite da cerchioni di ferro, oppure da inviluppi di gomma sostenuti
da cerchi metallici.
Nelle vetture automobili si usano in generale guarniture pneumatiche
(fig. 79).
[Illustrazione: Fig. 79.]
Le guarniture pneumatiche sono composte di un apposito cerchio di ferro
o di acciaio ad orli rientranti, di un copertone costituito da gomma
(_croissant_) e da varî strati di tela con tallone od orli sporgenti
fissati alla ruota con dei galletti a vite, con testa cuneiforme che
spingono lateralmente gli speroni ad incastrarsi, di una camera d'aria o
budello di gomma con valvola. L'aria viene introdotta nel budello con
una pompa fino ad una pressione variabile fra 4 ad 8 chilogrammi.
Le guarniture di gomma vanno tenute con molta cura; l'umidità, la luce,
i lubrificanti, sono dannosi alle gomme; le chiusure rapide dei freni,
le voltate ristrette e a forte velocità dànno luogo a grande consumo
delle guarniture pneumatiche.
I vantaggi dei pneumatici sono i seguenti: diminuzione di lavoro
necessario alla marcia della vettura, attutimento delle scosse dovute
alle ineguaglianze della strada e quindi maggior comodità per quelli che
occupano la vettura e maggior conservazione del motore e degli altri
meccanismi.
Su strade perfettamente liscie e con velocità limitate, la gomma piena è
un rivale del pneumatico, perchè deformandosi meno dà luogo ad un minore
attrito volvente.
Ma su strade ordinarie e con velocità forti il pneumatico, risparmiando
i numerosi ed intensi urti e la conseguente perdita di energia, ha una
superiorità grande ed indiscutibile sulla gomma piena.
Quando una vettura marcia su una strada bagnata, si verifica uno
slittamento nel senso del movimento, tanto maggiore quanto più grande è
la velocità colla quale si vuol andare. Quando poi la vettura è in
curva, per effetto della forza centrifuga, od anche su strada
trasversalmente convessa, per semplice effetto della gravità, si ha una
tendenza della vettura stessa a spostarsi lateralmente (donde il termine
francese _dérapage_).
Per evitare le due specie di slittamento tanto nel senso della marcia
che in quello trasversale, si sono adottate varie specie di coperture
(_antidérapants_), le quali, se riducono il detto slittamento, hanno
però l'inconveniente di sottomettere il pneumatico al quale sono
applicati, ad una azione trasversale che ne compromette la
conservazione. Con tutto ciò gli _antidérapants_ si impongono per varie
considerazioni, e specialmente per la sicurezza delle persone che si
fanno trasportare in automobile.
In generale queste coperture sono costituite da striscie di cuoio sulle
quali vengono ribaditi chiodi o altri organi metallici. Con tale sistema
si ha in generale un forte riscaldamento tra il pneumatico e la striscia
di cuoio quando non vi sia stata unione molto intima tra l'uno e
l'altra.
Sovente si usa come _antidérapants_ solamente il metallo, il più delle
volte sotto forma di catena avvolta intorno al pneumatico.
Altro sistema di _antidérapants_ è quello che consiste nel modificare il
profilo del pneumatico con convenienti solcature, le quali toccano il
terreno solo quando il pneumatico per effetto della forza centrifuga
perde la sua forma simmetrica.
Per evitare lo slittamento si è fatto uso anche di pneumatici fatti
tutti di cuoio ricoperto di una striscia doppia con rondelle di cuoio e
chiodi in acciaio. Tali pneumatici sono elastici quasi come quelli di
gomma ed hanno il vantaggio di impedire lo slittamento, causa la forma
della superficie che è a contatto del terreno.
La striscia armata di cuoio e ferro è attaccata al pneumatico con un
_croissant_ di cuoio al cromo che è molto tenace e difficilmente
perforabile dai sassi a spigoli vivi.
Comunque, il punto debole delle vetture automobili è sempre il
pneumatico; si è tentato di sostituirlo colle gomme piene applicate a
tipi speciali di ruote elastiche. Sebbene tutto faccia sperare in una
non lontana soluzione del problema, ancora non si sono conseguiti
risultati completamente soddisfacenti.
_Molle._ — La sospensione in generale negli automobili è formata da 4
molle a balestra molto lunghe ed elastiche costituite da un certo numero
di lame di acciaio di varia lunghezza e di differente spessore, piegate
secondo determinate curve, congiunte fra di loro con bulloni e
ribaditure.
Le molle hanno per ufficio di sostenere la vettura sulle sale alle quali
sono fissate rigidamente con staffe e controstaffe apposite, mentre si
uniscono al telaio con speciali reggimolle e sopporti bullonati.
Altro ufficio importante delle molle è quello di attutire le scosse
provenienti dalla ineguaglianza del suolo, di impedire che l'inerzia
della massa della vettura concorra nelle scosse stesse e di economizzare
nella forza motrice e di risparmiare i pneumatici.
Le molle possono essere a balestra semplice o doppia, cioè formata di
due molle a balestra semplice articolata.
La sospensione della vettura si può fare in diversi modi:
Si può appoggiare, come si fa più comunemente, il telaio sulla sala
coll'intermezzo delle 4 molle e fissare rigidamente la cassa al telaio.
In questo caso il motore non risente delle ineguaglianze della strada;
chi siede sull'automobile risente però le trepidazioni del motore.
Si può invece collegare rigidamente (come si fa nelle vetture pesanti di
piccola velocità) il telaio sulle sale e sospendere la cassa sul telaio
per mezzo delle molle.
In questo caso la trasmissione del movimento può essere rigida, il
motore risente delle disuguaglianze del suolo, la cassa che porta il
peso non è soggetta nè a urti, nè alle trepidazioni del motore.
Finalmente si può negli automobili pel trasporto di persone, sospendere
il telaio, il quale porta motore e trasmissione sulla sala anteriore ed
appoggiarlo sulla sala posteriore; così il motore è sottratto agli urti
dovuti alle ineguaglianze della strada, e chi siede sull'automobile è
sottratto alle trepidazioni del motore.
_Sospensione Truffault._ — Per evitare le grandi oscillazioni delle
vetture, le scosse, le trepidazioni dovute alle forti velocità su strade
a fondo disuguale, inghiaiate, ecc., si è adottata da alcune case la
sospensione dolce Truffault.
[Illustrazione: Fig. 80.]
La Peugeot è stata la prima che l'ha applicata sulle sue vetture.
La detta sospensione è basata sul principio dei freni a disco, e
consiste in due lamine di acciaio 4 e 4' terminate al centro con due
dischi di bronzo con interposizione di cuoio (fig. 80).
Per variare l'attrito si ha una vite centrale che può stringere il cuoio
più o meno fra i due dischi. Nella fig. 80 _bis_ è indicata la sua
applicazione all'asse delle ruote e al telaio della vettura.
Si comprende facilmente come funziona la sospensione.
[Illustrazione: Fig. 80 _bis_.]
All'urto ricevuto dalla ruota la molla si inflette ed il compasso
formato dai due bracci 4 e 4' si chiude. Dopo l'urto la molla tende a
riprendere la forma primitiva, ma l'attrito fra i dischi e il cuoio
oppone resistenza, così che il ritorno della molla si fa gradatamente.
Questo sistema è stato applicato dalla Richard-Brasier anche nelle sue
vetture da corsa.
_Telaio._ — Il telaio appoggia sulle sale e ad esso sono uniti il motore
ed accessori, il cambio di velocità e la trasmissione flessibile con i
relativi apparecchi di manovra.
I telai in generale si fanno con lamiere di acciaio stampato; raramente
si costruiscono dl legno armato, di acciaio o ferro, oppure con tubi di
acciaio presentanti molte saldature e poca elasticità.
Si possono fare sagomati, ora però la forma più usata è la rettangolare;
consistono in generale in due longheroni di lamiera di 3-4 mm. di
spessore e formati a foggia di U con stampo. Nella parte centrale le
dette lamiere sono alte circa 10 a 12 cm. e vanno abbassandosi verso le
estremità dove l'altezza si riduce a 5 cm.
I due longheroni sono tenuti ad una distanza dai 75 ai 90 cm. da
apposite traverse di lamiera imbottite, inchiodate rigidamente nelle
testate; altre traverse riuniscono la parte centrale.
Nella parte anteriore il telaio è più ristretto per ampliare lo sterzo.
I telai moderni sono molto lunghi, per dare maggior stabilità alla
marcia, per ottenere un'andatura più dolce, più elastica e per potere
adattare una carrozzeria più elegante; spesso la distanza fra le due
sale sorpassa i tre metri. Essendo il telaio soggetto a sforzi e
trepidazione d'ogni specie, dovrà essere costruito con dimensioni
abbondanti.
_Freni._ — I freni sono apparecchi indispensabili per la sicurezza delle
persone e debbono essere in quantità sufficiente e funzionare con tale
energia da ottenere l'arresto della vettura colla massima prontezza.
In generale i freni sono tre: due agiscono sulle ruote motrici ed uno
sull'albero del differenziale. Talvolta si ha anche un freno sull'albero
secondario del cambio.
I primi due sono comandati da una leva che si trova lateralmente a
quella per il cambio di velocità; entrambe alla portata del conduttore;
il terzo è comandato per mezzo del pedale destro, il quale qualche volta
agisce contemporaneamente sulla frizione disinnestando il motore.
I freni più adoperati negli automobili sono quelli a nastro, i quali
sono molto potenti e sono costituiti da nastri di acciaio fissi ad un
estremo e liberi dall'altro, che agiscono sopra puleggie solidali colle
ruote motrici o calettate sull'albero del differenziale; l'estremo del
nastro può venire tirato mediante un opportuno giuoco di leve manovrato
dal manubrio della leva o dal pedale.
Di uso meno frequente sono i freni a corda; sebbene sviluppino una
resistenza d'attrito più potente dei primi, essi hanno l'inconveniente
di non aprirsi abbastanza bene e di agire sulla vettura anche quando non
si richieda, a meno di non munirli di apparecchi speciali, molle
antagoniste od altro per facilitarne il distacco.
Di uso quasi generale sono poi i freni ad espansione, costituiti in
generale da un anello di ferro a sezione a forma di U tornito
esternamente, o da due segmenti di ghisa o di bronzo riuniti da apposite
molle di richiamo poste nell'interno e concentricamente ad un tamburo
solidale col mozzo delle ruote motrici o coll'albero da frenare.
L'anello od i segmenti sono portati e mantenuti a posto da apposito
perno, mentre che dalla parte opposta a questo terminano in due
rigonfiamenti guerniti generalmente da due ingranature di acciaio
temperato: tra queste due può girare un alberino appiattito di
bloccamento solidale con una levetta.
[Illustrazione: Fig. 81. — Tendi-catene e freno ad espansione di
una vettura Germain-Standart.]
Se con opportuna manovra della levetta si vengono ad aprire i due
segmenti (fig. 81), la superficie esterna di questi verrà a sfregare
contro l'interno del tamburo immobilizzandolo più o meno rapidamente.
Ritornando la levetta nella primitiva posizione, le molle di richiamo
chiudono i segmenti ed il tamburo rimane libero di ruotare.
I freni, consumandosi nelle loro parti, darebbero luogo ad azione
frenante tardiva, se non si munissero i tiranti e leve di comando dei
freni stessi di speciali dispositivi in modo da rendere possibile la
registrazione.
L'azione poi sui due freni, si fa sentire in maniera eguale anche quando
l'uno sia più consumato dell'altro e ciò col mezzo di speciali
dispositivi di compensazione, corde metalliche scorrevoli (fig. 81),
bilanceri, ecc.
_Lubrificazione-Manutenzione._ — Non sarà mai abbastanza raccomandata
l'accuratezza sia nella lubrificazione che nella manutenzione delle
varie parti dell'automobile.
È condizione assolutamente indispensabile alla sicurezza del
funzionamento della macchina.
Nell'automobilismo militare poi, dove il tempo è preziosissimo e quindi
una fermata obbligata dal cattivo stato di conservazione
dell'automobile, potrebbe avere serie conseguenze, le cure da aversi
debbono essere assidue e diligenti in ogni circostanza. In generale, per
la lubrificazione, si escludono gli olii vegetali e si preferiscono i
minerali od oleonafte e alcuni grassi minerali.
Per le catene, il sego fuso è spesso consigliato; il grasso minerale per
le ruote dentate, l'olio di piede di bue per le coppe dei mozzi e le
oleonafte per i cilindri sono di uso generale.
La lubrificazione dei cilindri si fa generalmente con oliatori a più
vie, che per mezzo di tubetti mandano l'olio nella parte inferiore dei
cilindri. Gli oliatori sono azionati da un apparecchio meccanico e
funzionano automaticamente, oppure mediante la compressione a mano, o
l'intervento di una pompa; altri sono azionati dalla pressione
esercitata dall'acqua di circolazione o dai gas di scarico.
Nella fig. 82 abbiamo rappresentato un tipo di oliatore nel quale gli
efflussi dell'olio possono per mezzo delle punte HHHH essere regolati
separatamente a seconda del bisogno degli organi che devono lubrificare.
Il meccanismo che serve a sollevare l'olio in G e poi a spingerlo, è
messo in azione dal motore in virtù di una puleggia esterna I. Questa
puleggia aziona una pompa F che fa rimontare l'olio in G di dove
ridiscende goccia a goccia per i tubi _iiii_. Questi 4 tubi sono
terminati ciascuno con un condotto. Nella figura non si vedono che i
condotti _m_ ed _n_, perchè gli altri due sono ad essi perpendicolari.
Ciascuno di questi condotti può essere successivamente messo in
comunicazione col suo proseguimento naturale che porta l'olio fino alla
sortita dell'oliatore in K e di là all'organo da ingrassare.
[Illustrazione: Fig. 82.]
Queste due porzioni di ciascuna canalizzazione sono separate da una
colonna centrale montata sopra un disco rotativo D e che porta in un sol
punto un'apertura sufficiente a ciò le due porzioni della canalizzazione
comunichino fra di loro. Ne risulta che allorchè l'apertura girando si
trova orifizio contro orifizio con le due porzioni della canalizzazione,
l'olio passa; è il caso, ad es., dell'olio che viene da _n_ e che
discende sopra lo stantuffo di destra C'.
[Illustrazione: Fig 83.]
Il disco girante porta al disotto della colonna centrale che chiude ed
apre gli orifici di cui sopra, un pezzo L eccentrico che passando
successivamente sotto ciascuno dei 4 stantuffi, di cui due solamente
sono visibili, li fa alternativamente alzare e discendere.
Ne risulta, ad esempio, che mentre lo stantuffo C di sinistra aspira
l'olio, lo stantuffo C' di destra spinto da L caccia l'olio verso
l'uscita e così di seguito.
Altro oliatore è quello indicato nella figura 83; esso non richiede
nessun meccanismo e funziona per la semplice pressione dei gas di
scappamento del motore.
Una parte di gas derivata dallo scappamento sale in F, esercita
pressione sopra l'olio racchiuso nell'oliatore e lo fa salire nel
distributore B. Il liquido discende pel suo peso nei tubi DD e nei
raccordi GG verso gli organi da ingrassare, in quantità più o meno
grande a seconda che CC sono più o meno sollevate. Quando il motore si
arresta, le goccie cessano di cadere.
Varie specie di “châssis„.
Riteniamo opportuno descrivere succintamente lo _châssis_ di due delle
principali fabbriche italiane (_Fiat_ e _Itala_), tanto più che l'una ci
dà il tipo con trasmissione a catena e l'altra con trasmissione a
cardano.
Della prima abbiamo già descritto parti importanti delle vetture, quali
il carburatore, il sistema di accensione, il sistema adoperato per
variare la velocità del motore, l'innesto, il cambio di velocità e il
differenziale. Ci limiteremo quindi a una descrizione sintetica.
Nelle figure 84 e 85 è rappresentato lo _châssis Fiat_ 24/40 HP, modello
1906.
Le vetture per turismo costruite da questa Società sono di tre potenze,
da 16/24 cavalli, da 24/40 e da 50/60.
Dette tre specie di vetture non differiscono che nelle dimensioni del
motore e dello _châssis_.
I tipi di _châssis_ preferiti sono quello allungato al quale si può
adattare sia una carrozzeria aperta, sia una carrozzeria chiusa, e
quello molto allungato al quale si può adattare una carrozzeria molto
comoda ed elegante per gran turismo; le _limousines_ della _Fiat_ con
motore da 50 HP sono veramente splendide sotto tutti i riguardi.
[Illustrazione: Fig. 84. — _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP con
trasmissione a catena.]
[Illustrazione: Fig 85. — _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP, con
trasmissione a catena.]
_Motore._ — Il motore ha 4 cilindri accoppiati due a due in ghisa
speciale. Un {156} coperchio di lamiera d'acciaio stampata, assicurato
con due bulloni, permette la visita e la pulizia delle camere di
circolazione d'acqua per il raffreddamento.
Le valvole sono tutte comandate e intercambiabili; quelle di aspirazione
sono poste a destra e quelle di scappamento a sinistra. L'albero è
montato su tre cuscinetti guarniti di metallo antifrizione.
Il _carter_ del motore è in alluminio.
Le aste delle valvole sono regolabili in modo da sopprimere ogni rumore.
Gli ingranaggi di comando degli alberi di distribuzione del magnete e
della pompa sono di fibra, e tutti sono riparati da apposito _carter_ in
alluminio.
Circa l'accensione abbiamo detto già le particolarità del sistema, il
quale ha il grande vantaggio di essere automatico per quanto concerne
l'_avance_ proporzionale alla velocità e per quanto riguarda la
produzione della scintilla, sempre in corrispondenza del massimo della
corrente del magnete.
Un dispositivo semplice che non esisteva negli anni scorsi, costituito
da un pomo di pressione a molla, serve per arrestare il motore,
stabilendo un corto circuito e togliendo la corrente ai cilindri.
Del carburatore e del suo funzionamento automatico abbiamo già parlato
in altra parte, come pure del modo di variare la velocità da 300 a 1300
giri al minuto.
_Lubrificazione._ — La lubrificazione si fa proporzionalmente alla
velocità con un ingrassatore automatico a noria e mediante un fascio di
8 piccoli tubi in rame che vanno ai 4 cilindri e ai cuscinetti
dell'albero. Il serbatoio del lubrificante ne può contenere per 300 Km.
di marcia.
_Raffreddamento._ — Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta
circolare mediante pompa e mantenuta a bassa temperatura con radiatore a
nido d'api, attraverso al quale si mantiene un attivo scambio d'aria per
mezzo del volante-ventilatore. Il radiatore è stato munito d'un nuovo
sopporto oscillante per evitare gli effetti dannosi prodotti dalle
deformazioni eventuali dello _châssis_ causate dalle asperità del
terreno.
_Innesto e cambio di velocità. Differenziale._ — Di questo abbiamo già
parlato in altra parte; come è noto, la _Fiat_ non fa uso di presa
diretta. Il differenziale è a satelliti conici, come abbiamo visto[18].
[18] _Differenziale a ruote cilindriche._ — Nel parlare del
differenziale abbiamo accennato anche al tipo a ruote cilindriche;
sebbene assai meno usato di quello a ruote coniche crediamo utile
darne una sommaria descrizione.
Esso è rappresentato schematicamente nella fig. _x_. La ruota _b_ è
dentata esteriormente e ingrana col pignone motore _a._ Questa ruota
_b_ porta due o più pignoni folli _CC'_ ingrananti con una ruota
dentata internamente _d_ e montata sopra l'asse di una delle ruote
del veicolo; gli stessi pignoni _C_ e _C'_ ingranano con una seconda
ruota dentata esternamente _l_ e montata sopra l'asse dell'altra
ruota del veicolo.
[Illustrazione: Fig. x. — Differenziale a ruote cilindriche.]
In questo caso _d_ ed _l_ debbono essere grandi il più che è possibile,
mentre _C_ e _C'_ debbono essere d'un diametro molto ridotto.
Delle Fabbriche di Torino, la _Rapid_ aveva gli anni passati il
differenziale a ruote cilindriche; oggi la sola _Junior_, se non
erriamo, munisce le sue vetture di un tal sistema alquanto differente
nel dettaglio.
_Châssis._ — Lo _châssis_ è in lamiera di acciaio stampato. Esso ha una
larghezza di 90 cm. che all'avanti si riduce a soli 80 per permettere
uno sterzo più ampio. La direzione è demoltiplicata, irreversibile e
regolabile; il dispositivo è a _quadrilatero interno_.
_Freni._ — Freno a doppia mascella, comandato da un pedale agente
successivamente sopra due puleggie calettate, l'una sopra l'albero del
differenziale, l'altra sopra l'albero secondario del cambiamento di
velocità; la chiusura delle due mascelle sopra le due pulegge è uniforme
e a compensazione. Questi freni sono raffreddati da un getto d'acqua
proveniente per effetto dei gas di scappamento da un serbatoio di
capacità di 2 litri posto al lato dello _châssis_ e limitato da una
valvola. La loro azione è istantanea e crescente.
L'altro freno è quello ad espansione, comandato dalla leva a destra del
conduttore e agente sui tamburi delle corone dentate delle ruote
posteriori. I freni possono agire nei due sensi.
Il recipiente della benzina è posto all'indietro e in basso dello
_châssis_; esso può contenere 110 litri; l'essenza è spinta nel
carburatore per mezzo di una derivazione dei gas di scappamento.
Nelle vetture di grande potenza da 50/60 HP in su si ha un decompressore
che apre lo scappamento per rendere facile l'avviamento. Dette vetture
sono poi munite d'un innesto a frizione a doppia spirale avvolta su un
tamburo.
Châssis “Itala„.
I caratteri principali delle vetture _Itala_ sono i seguenti: lo
_châssis_ (fig. 86) è in lamiera d'acciaio stampato, al solito,
ristretto in avanti per avere uno sterzo maggiore delle ruote anteriori.
La carreggiata è di m. 1,40 per tutti i tipi di vettura. La lunghezza
dei telai è tale da permettere sempre l'entrata laterale.
Le vetture dell'_Itala_ sono di tre potenze differenti: 18-24-50 HP; in
esse il motore ha 4 cilindri con valvole di ammissione e scappamento
intercambiabili, comandate, poste le prime a sinistra e le seconde a
destra. L'albero a gomiti è montato su tre cuscinetti. Tutti
gl'ingranaggi anteriori per la distribuzione, comando del magnete e
della pompa sono chiusi in apposito _carter_.
L'accensione è ad extracorrente di rottura, quindi con magnete a bassa
tensione, posto a sinistra del motore e lontano dallo scappamento. Il
movimento dei martelletti d'accensione è ottenuto per mezzo di
eccentrici montati su un alberino verticale che ingrana con l'albero di
distribuzione per mezzo di una vite senza fine.
Per regolare l'avanzo all'accensione si ha una manetta sul volante di
direzione, colla quale si varia l'angolo di calettamento degli
eccentrici.
[Illustrazione: Fig. 86.]
Il carburatore è automatico, per avere, qualunque sia la velocità del
motore, la composizione della miscela costante.
Per variare la velocità del motore, si adopera una manetta posta sul
volante di direzione, la quale agisce sopra una valvola che regola la
quantità di miscela introdotta nel motore. Per accelerare oltre il
limite normale la velocità, si ha l'acceleratore sul quale si agisce
mediante un piccolo pedale a portata del conduttore.
Il serbatoio della benzina è posto all'indietro, sotto il telaio.
La benzina arriva al carburatore per azione di parte dei gas di
scappamento.
La lubrificazione è fatta con oliatore che distribuisce olio in quantità
proporzionale alla velocità del motore.
Per facilitare l'avviamento, si ha una manetta di decompressione che
produce l'apertura parziale delle valvole di scappamento.
Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta circolare con pompa e
mantenuta a bassa temperatura con radiatore a nido d'api, attraverso al
quale si mantiene un attivo scambio d'aria per mezzo del
volante-ventilatore a due serie di palette.
Un dispositivo sul tubo di scappamento permette di servirsi dello
scappamento libero in aperta campagna.
L'_innesto a frizione_ è costituito dal volante che nella parte interna
cilindrica riceve dei dischi in acciaio destinati all'accoppiamento
dell'albero motore con quello di trasmissione. Una molla a spirale
produce l'aderenza dei dischi e quindi l'innesto; il disinnesto si
ottiene agendo sul pedale di sinistra.
_Cambio di direzione._ — Dispositivo a quadrilatero interno e comando a
vite senza fine.
_Cambio di velocità._ — Nella trasmissione dal motore al cambio, è
intercalato un giunto speciale che evita agli alberi gli sforzi anormali
derivanti dalle deformazioni elastiche del telaio. Il cambio è a tre
_trains-baladeurs_, di cui uno per la marcia indietro; la quarta
velocità in presa diretta.
_Trasmissione._ — Le vittorie riportate dall'_Itala_ dimostrano come
essa abbia saputo applicare molto bene la trasmissione a cardano, la
quale, se studiata e costruita con cura, è meccanicamente più razionale
della trasmissione a catena ed atta a dare miglior rendimento, senza
richiedere la sorveglianza e la registrazione della seconda, ad onta che
il rapporto delle velocità degl'ingranaggi che muovono il differenziale
sia più grande nella prima.
L'albero di trasmissione nelle _Itala_ è molto lungo e porta
all'estremità giunti cardanici compensati. Due coppe in ottone
proteggono i giunti dalla polvere e dal fango e li mantengono
lubrificati.
Il differenziale è a satelliti conici; le due parti dell'asse del
differenziale sono inviluppate per tutta la loro lunghezza in tubi che
vengono a costituire un robusto ponte che impedisce alle ruote
d'inclinarsi e di perdere il parallelismo, mentre resta possibile
sostenere carrozzeria anche molto pesante[19].
[19] Alcune case muniscono il ponte posteriore di tiranti di
rinforzo, costituendo come una trave armata per resistere meglio
agli sforzi di flessione.
Altre Ditte, per es., la Chenard Valkers, vanno più oltre e
muniscono le loro vetture di un asse portante, oltre che dell'asse
motore. Detto asse portante è unito alle ruote coll'intermezzo dei
mozzi.
L'asse spezzato del differenziale porta alle estremità, verso le
ruote, due pignoni cilindrici che ingranano con una corona dentata
internamente, ribadita sopra i mozzi.
I pattini delle molle sono articolati sull'asse posteriore, ciò che
permette alle molle tutta la loro flessibilità. Con tale disposizione lo
sforzo del motore e dei colpi di freno è sopportato da una gamba di
forza costituita da due tiranti che collegano la parte superiore ed
inferiore del _carter_ della scatola del differenziale ad un supporto
situato verso il centro del telaio e articolato su questo.
La gamba di forza è articolata mediante un giunto a sfera che lascia
completamente libero nei suoi movimenti l'asse posteriore. Questo
sistema è molto simile a quello delle vetture Renault.
Le vetture _Itala_ sono munite di 3 freni agenti tanto nella marcia
avanti che in quella indietro.
Uno dei freni agisce su un tamburo fissato sull'albero motore prima del
cambio ed è comandato dal pedale centrale, il quale produce il
disinnesto.
Un altro freno, comandato dal pedale di destra, agisce su un tamburo
all'uscita del cambio; esso viene raffreddato da un getto d'acqua
prodotto dal movimento stesso del pedale.
Finalmente un freno ad espansione, agente su tamburi fissati alle ruote
posteriori, è comandato da una leva posta all'esterno di quelle del
cambio.