Il lavoro sviluppato dal motore viene trasmesso all'albero delle ruote
motrici della vettura automobile, che in generale sono le posteriori,
mediante una serie di organi cinematici, le cui velocità possono essere
opportunamente modificate a volontà del conduttore.
Il complesso dei meccanismi consta in generale di:
Un apparecchio di collegamento (innesto o _embrayage_ dei Francesi).
Un apparecchio per il cambiamento della velocità e per la marcia
indietro.
Il _differenziale_ che è collegato mediante trasmissione flessibile alle
ruote motrici.
A completare poi l'automobile per tutto ciò che concerne il suo
movimento vi sono ancora:
Un meccanismo che serve a dare la direzione del moto di traslazione
della vettura.
Dei meccanismi destinati ad arrestare rapidamente la vettura.
Organi portanti e di collegamento delle diverse parti della macchina.
Diremo la ragione d'essere di ciascuno di questi meccanismi; cominciamo
intanto dall'innesto.
Innesto.
Il motore a scoppio non può avviarsi sotto carico e deve essere messo in
movimento colla mano a vettura ferma, distaccato dal rimanente della
trasmissione cinematica; colla vettura in marcia su strada volendo
cambiare la velocità (col cambio) o frenare la vettura è pure necessario
distaccare il motore dalla detta trasmissione.
Il meccanismo destinato in questi casi a distaccare o attaccare il
motore a piacere del conduttore è detto appunto _innesto_.
L'innesto serve tanto meglio quanto più la sua azione è progressiva,
perchè così l'avviamento (_démarrage_ dei Francesi) è dolce, senza urti
e scosse brusche.
Deve poi essere elastico affinchè gli sforzi subìti dalla vettura non si
trasmettano integralmente al motore con pericolo di produrre guasti.
Molti sono i sistemi o frizioni state escogitate; le più usate e che
presentano in maggior grado le caratteristiche desiderate, sono quelle a
cono con guernizioni di cuoio, e quelle metalliche a più o meno grande
superficie di sfregamento.
Sono notevoli per la genialità della concezione: l'innesto
elettromagnetico del Krebs e quello a pressione d'olio dell'Herschmann;
finora però non hanno avuto estesa applicazione.
_Innesti conici._ — L'albero del motore, appena fuori del supporto
posteriore, termina in una piastra circolare di ferro alla quale è unito
con bulloni il disco centrale del volante.
[Illustrazione: Fig. 61.]
La corona del volante V, nella sua parte interna, è lavorata a
superficie conica (base maggiore posteriormente); in essa entra il cono
della frizione, in generale di acciaio fuso e talvolta in alluminio,
spinto da una molla a spirale sufficientemente robusta, registrabile
mediante il dado D e che viene infilata sull'albero A che dalla parte
anteriore può girare folle in apposita bronzina B che fa corpo
coll'albero del motore e dalla parte posteriore è fissato rigidamente
all'albero del cambio di velocità che è l'albero principale della
macchina (fig. 61). La superficie del cono di frizione è eguale alla
corrispondente del volano ed è guernita di cuoio fissato con chiodi di
rame.
Per avere un'azione dolce e progressiva della frizione, fra i tanti
dispositivi impiegati, il più usato è quello che consiste nel disporre
nel cono in apposite cavità radiali asticciole _a_ che portano una
piastrina d'acciaio spinta da piccole molle spirali.
Il cuoio viene così spinto in fuori e si vengono ad avere sull'anello di
cuoio, nella parte anteriore, delle sporgenze che sono quelle che
vengono a toccare per le prime la superfice interna del volante,
rendendo l'innesto dolce e graduale.
Il cono scorre su una parte quadra dell'albero A mediante apposita leva
a forcella azionata per mezzo di tiranti e leve, su cui poggia il piede
del conduttore per mezzo di un pedale. La molla spinge fortemente a
contatto le due superfice coniche in modo che l'attrito gradualmente
cresce finchè l'albero del volante trascina quello del cambio alla
stessa velocità.
Per staccare il motore dalla trasmissione della vettura, bisogna
spostare il cono vincendo la pressione della molla col pedale.
Conviene, una volta che il motore è in funzione distaccato dalla vettura
(il che avviene sia nell'incamminamento, sia in marcia quando si vuol
mutare la velocità, sia quando si vuol frenare la vettura) e si vuol
produrre di nuovo l'attacco col cono, sollevare il piede dal pedale
gradatamente per rendere sempre più dolce e più graduale l'innesto.
Raramente le frizioni coniche si accoppiano anche al freno; in tal caso
il cono di innesto è doppio, il cono anteriore spinto dalla molla
produce l'unione dei due alberi, ma agendo coll'apposito pedale si può
impegnare il cono posteriore in una cavità di conveniente conicità
fissata all'intelaiatura della vettura in modo che, per l'attrito che si
sviluppa fra questi ultimi, si ha una azione frenante molto forte.
[Illustrazione: Fig. 62.]
Oltre all'innesto a coni diritti vi è anche quello a coni rovesci (fig.
62). I due coni sono disposti nello stesso modo sopra gli alberi, ma le
loro generatrici sono inclinate in sensi opposti. Per produrre l'innesto
dei 2 coni bisogna allontanarli l'uno dall'altro, cioè il contatto si
produce per trazione. Per facilità di costruzione, la superficie di
contatto del fisso è una lamina B conica che si introduce fra C e C' e
che si fissa per mezzo di viti sopra C'.
[Illustrazione: Fig. 63.]
_Frizioni metalliche a piccola superfice di sfregamento._ —
Schematicamente questa specie di innesti si può rappresentare nel modo
seguente (fig. 63).
Si ha calettato sull'albero motore un disco A di ghisa la cui posizione
non si può cambiare: sull'albero del cambio di velocità si ha un altro
disco pure di ghisa B che gira con A condotto da appositi pioli che
tuttavia gli permettono di avvicinarsi ed allontanarsi dal disco A; tra
questi dischi se ne trova un altro di acciaio C solidale coll'albero del
cambio; il disco B è folle sul detto albero.
Se il motore gira e le cose stanno come in fig. 63, il disco A trascina
il disco B, ma l'albero del cambio non gira (posizione di disinnesto o
di _débrayage_); se invece avviciniamo il disco B, per mezzo della
solita molla, al disco A in modo da stringere fortemente fra i medesimi
il disco C, per l'attrito sviluppato sulle due facce del disco C si avrà
movimento dell'albero del cambio. Per il disinnesto c'è il solito pedale
e sistema di leve e tiranti. A rendere graduale l'innesto sulla faccia
esterna del disco B, vi è posta tutta all'intorno una rilevante quantità
di piccole molle.
Per evitare che i dischi compressi fra loro abbiano ad unirsi in maniera
da rendere troppo difficile il distacco, si annegano nei dischi stessi
dei piccoli cilindretti di grafite che sfiorano in modo da lubrificare
le superfice di sfregamento.
_Frizione a spirale._ — Alla categoria delle frizioni a piccola
superfice di sfregamento, appartengono anche gli innesti a spirale che
sono basati sul principio del freno a corda. L'aderenza necessaria per
la trasmissione del movimento, è cioè ottenuta da una lama metallica,
disposta a parecchi giri esternamente ad un tamburo cilindrico. Tali
frizioni non sono in genere reversibili, ma sono semplici e di facile
registrazione e la loro azione è dolce e progressiva.
_Frizioni a grande superfice di sfregamento._ — Questo sistema è stato
adottato dalla _Fiat_[15] ed ha dato ottimi risultati. Consiste in un
tamburo in genere di bronzo B fissato al volante di acciaio fuso che
suole funzionare anche da ventilatore.
[15] Per vetture di grande potenza la _Fiat_ adopera un innesto a
doppia spirale speciale.
[Illustrazione: Fig. 64.]
Il tamburo porta quattro scanalature secondo due piani normali fra loro
e passanti per l'asse della frizione, nelle quali sono fissate quattro
chiavette di acciaio duro, sulle quali scorrono longitudinalmente dei
dischi di acciaio di piccolo spessore e vengono quindi trascinati dal
moto di rotazione del tamburo, una custodia in alluminio (fig. 64)
chiude l'apparecchio, nel cui interno si trova una puleggia di ghisa D
fissata con bulloni sull'albero principale del cambio.
La puleggia D porta sul suo contorno, lungo le generatrici, una serie di
dodici tagli di chiavetta nei quali s'impegnano i denti di dischi di
bronzo intercalati alternativamente con quelli di acciaio. I dischi di
bronzo non toccano la superficie interna del tamburo, nè le sue quattro
chiavette.
Una coppa F spinta dalla molla a spirale portata dall'albero del cambio,
comprime fra di loro i dischi di acciaio e di bronzo in modo che per
l'aderenza sviluppantesi sulle loro facce, il tamburo conduce la
puleggia D e l'albero del cambio formando l'innesto. Premendo sul pedale
si allontana la coppa F comprimendo la molla M e si produce il
disinnesto.
L'apparecchio è lubrificato nel suo interno e riparato dalla polvere. Il
numero delle coppie dei dischi di acciaio e bronzo può variare dai 20 ai
50 a seconda della potenza del motore. L'apparecchio è convenientemente
lubrificato. Meritevole di menzione è l'innesto De Dion-Bouton
consistente in due piatti di acciaio dello spessore di qualche
millimetro, fissati all'albero del motore per quanto riflette il
movimento di rotazione. Questi due dischi sono muniti di blocchetti di
grafite per impedire gli aggrippamenti. Fra questi due dischi si trova
un terzo disco di acciaio che gira coll'albero del cambio. Uno dei
piatti di ghisa è mobile e chiude coll'intermezzo di molle periferiche
il piatto di acciaio contro l'altro di ghisa, col che si viene a
produrre l'innesto.
Meccanismo per il cambiamento di velocità e per la marcia indietro.
I motori a scoppio, come si è più volte ripetuto, hanno il loro massimo
rendimento quando girano costantemente con una data velocità che è
quella, diremo, di regime.
Siccome il lavoro sviluppato da un motore a scoppio è proporzionale, a
parità di altre condizioni, al volume d'aria carburata consumata
nell'unità di tempo, e quindi al numero dei giri dell'albero a gomiti,
si comprende facilmente che ogni diminuzione di velocità del motore
porta ad una diminuzione della sua potenza, quindi non si potrà variare
la velocità di traslazione di una vettura modificando la velocità di
rotazione del motore, specialmente quando il lavoro resistente
corrisponde alla potenza massima del motore.
Per le dette ragioni, volendosi colla vettura marciare alla velocità che
si desidera, dalla minima alla massima permessa dalla potenza del
motore, è necessario un meccanismo col quale il conduttore possa variare
la velocità della vettura, pur compiendo sempre il motore
approssimativamente lo stesso numero di giri nell'unità di tempo.
Gli apparecchi per il cambiamento di velocità possono essere a
variazione continua o a variazione discontinua.
I primi teoricamente sarebbero i più indicati, ma per gli inconvenienti
che essi presentano praticamente non hanno avuto che fuggevole
applicazione. Fra di essi erano preferiti quelli a dischi e coni di
frizione e quelli con pulegge estensibili.
I meccanismi a variazione discontinua sono quelli comunemente usati,
sebbene non sia loro dato che di trasmettere alla vettura due, tre o
quattro velocità, corrispondentemente ad una data velocità del motore.
Essi possono essere:
per cinghie e pulegge;
e per ingranaggi.
Le trasmissioni per cinghie e pulegge sono le più semplici e furono
adottate nei primordi dell'automobilismo.
Si hanno due alberi paralleli di cui uno è il condotto e l'altro il
motore; due pulegge sono calettate una per ciascun albero e sono riunite
per mezzo di cinghie; l'albero condotto prende una velocità dipendente
da quella dell'albero motore e dal rapporto del diametro delle due
pulegge. Combinando due o tre coppie di diametri differenti si ottengono
due, tre diversi rapporti di velocità.
I cambiamenti di velocità si ottengono mediante pulegge folli e il
trasporto di cinghia per mezzo di forchette manovrate dal conduttore; si
ottengono anche mediante la manovra di un tenditore scorrevole, che
tende la cinghia dell'una o dell'altra coppia di pulegge. Nel 1º caso le
cinghie sono tese e, generalmente, a tratti incrociati, per avere colle
pulegge la maggior superfice di contatto; nel secondo sono lente e a
tratti paralleli.
La marcia indietro si ottiene con una disposizione inversa dei tratti
della cinghia.
Le cinghie di cuoio hanno l'inconveniente di allungarsi ed anche di
slittare sulle pulegge. Esse debbono venire talvolta raccorciate, se non
v'è la possibilità di spostare l'albero condotto. Inoltre esse si
consumano facilmente e si rompono e debbono sovente venir cambiate. Per
questa ragione alcuni costruttori hanno sostituito, alle cinghie di
cuoio, delle cinghie speciali di tela e gomma resistente flessibile,
leggermente elastiche, poco estensibili.
Il cambio di velocità per cinghie occupa anche troppo posto; ha però il
vantaggio di essere semplice, economico, silenzioso, elastico e di
permettere l'utilizzazione della marcia indietro come freno.
Usati ormai generalmente sono i meccanismi per ingranaggi che si possono
classificare in queste tre categorie:
1º Con ingranaggi sempre in presa e comandati o da innesti a denti o da
nottolini;
2º Con ingranaggi sempre in presa e comandati con frizioni;
3º Con albero condotto mobile unitamente cogli ingranaggi calettati su
di esso e detto a _train baladeur_; con tal sistema si viene ad ottenere
che ciascun ingranaggio dell'albero motore possa successivamente venire
in presa coll'ingranaggio corrispondente dell'albero condotto.
In tutti questi tre sistemi la velocità dell'albero condotto è
inversamente proporzionale al rapporto dei diametri degli ingranaggi in
azione.
La trasmissione per ingranaggi presenta poco disperdimento di forza ed
occupa poco spazio, non è però scevra di inconvenienti, quali rumore, la
mancanza di elasticità, il maggior costo, il cambiamento brusco della
velocità. Il rapporto di riduzione della velocità è generalmente
inferiore a 18.
Nel primo tipo il motore comanda l'albero principale A; l'albero B è il
condotto e trasmette il suo moto al differenziale. Le ruote che sono
montate sull'albero A sono ad esse solidali, invece quelle su B sono
folli, ma portano delle sporgenze che corrispondono esattamente ai vani
dei manicotti _c_ e _d_ che girano coll'albero C, sul quale però possono
scorrere e spostarsi.
[Illustrazione: Fig. 65.]
Nella figura 65 il meccanismo è in posizione da non dar luogo a
trasmissione di movimento all'albero B. Quando si mettano in presa i
manicotti _c_ e _d_ con una delle ruote vicine, allora vi è trasmissione
di movimento e velocità differenti a seconda della ruota condotta.
Le ruote 1 dànno la velocità più piccola, le 2 la velocità media e
finalmente le 3 la velocità grande.
Per la marcia indietro vi sono le ruote 4 le quali però si comunicano il
movimento mediante un rocchetto supplementare detto satellite disposto
al disotto.
[Illustrazione: Fig. 66.]
I cambi con ingranaggi sempre in presa, comandati da nottolini, sono da
noi del tutto abbandonati. La _Fiat_ nel passato usava questo sistema
che ha poi prontamente abbandonato.
Anche i cambi con frizione sono poco usati.
Riteniamo opportuno ricordare in questo punto il cambio con ingranaggi
sempre in presa del Rosselli.
Due alberi colle ruote dentate sempre in presa. Le corone delle ruote,
come si vede nella fig. 66, sono molto larghe, in modo da dar luogo ad
un'usura moderata; profilato secondo ogni regola d'arte, questo cambio è
silenzioso anche dopo lungo uso.
Sull'albero condotto, le ruote sono folli e ciascuna viene resa fissa da
un'asta con apposito meccanismo interno che scorre lungo l'asse stesso.
Unito al cambio si ha il differenziale ed il freno; le velocità sono
quattro oltre a quella corrispondente alla marcia indietro.
Il tutto è al solito immerso nell'olio e grasso.
I detti cambiamenti di velocità occupano poco spazio, però si logorano
rapidamente e presentano una certa complicazione nei nottolini e leve di
manovra: con tutto ciò sono usati molto in America.
Il tipo ormai usato da tutti i costruttori è quello a _train baladeur_
ad uno o più _trains_.
Quello a più treni è il più sparso.
Nella fig. 67 è rappresentato il cambio di velocità adottato dalla
_Fiat_; è molto semplice.
Vi sono al solito due alberi, l'uno principale e l'altro condotto che è
quello che porta gli ingranaggi fissi e dà il moto al differenziale.
Sull'albero principale mosso dal motore si hanno i due _train baladeur_
costituiti dalle due coppie di ruote 1, 2, 3 e 4. Queste ruote possono
scorrere lungo l'albero col quale sono costrette a muoversi.
[Illustrazione: Fig. 67.]
Quando la 1 ingrana colla 1' si ha la prima velocità, quando 2 ingrana
colla 2' la seconda, 3 con 3' ci dànno la terza, 4 con 4' la quarta. La
marcia indietro si ottiene con un pignone satellite non rappresentato in
figura, che viene a ingranare coll'ingranaggio della 1ª velocità. Come
si vede, la _Fiat_ non fa uso di presa diretta per la massima velocità
ed il differenziale è spostato rispetto all'asse della vettura.
_Cambio ad un solo train baladeur._ — Nella fig. 68 è rappresentato il
cambio ad un solo _train baladeur_ usato nelle piccole vetture Peugeot.
È a tre velocità colla _terza in presa diretta_.
In M si ha il manicotto d'attacco, in B (il _baladeur_), cioè la coppia
di ruote spostabili lungo l'asse A di sezione quadrata — in G si ha il
giunto cardanico; A' è l'albero con ingranaggi fissi; in _a_ ed _a'_ gli
attacchi per la presa diretta per la 3ª velocità, in R l'ingranaggio per
la marcia indietro.
[Illustrazione: Fig. 68.]
Fra le Case che hanno il cambio ad un solo _train baladeur_ ricorderemo
la Richard Brasier e la Renault.
Fra i cambi di velocità, ricorderemo ancora quello della Zust a quattro
velocità e marcia indietro, a tre _train baladeur_, due per la marcia
diretta e uno per la marcia indietro. La quarta velocità è in presa
diretta.
Notevole in questo cambio è il fatto che le tre prime velocità si
trasmettono il movimento al differenziale con una coppia d'ingranaggi
conici ad angolo CC' e la quarta con un'altra coppia DD'. La fig. 69
rappresenta un ingranaggio simile a quello della Zust.
1 1' prima velocità — 2 2' seconda — 3 3' terza — spingendo la ruota 3
indietro si mette in presa diretta per la 4ª velocità.
Il satellite S serve per la marcia indietro.
Tutti i cambî sono chiusi in carter d'alluminio o di lamiera d'acciaio e
sono immersi in grasso ed olio.
[Illustrazione: Fig. 69.]
Prima di por termine a questo argomento ricorderemo che la
Richard-Brasier ha adottato nelle sue vetture un _riduttore_ di velocità
— che può essere montato sulle vetture dietro richiesta del cliente. —
Esso è posto tra il cambio e il differenziale; con detto apparecchio, le
velocità vengono ridotte nel rapporto da 100 a 56, si possono cioè avere
8 velocità, con ciò resta più facile al conduttore adattare la velocità
al profilo della strada.
Nei paesi di montagna, specialmente, può essere molto indicato il
riduttore. Molte volte infatti si è costretti a marciare in prima
velocità, sfruttando solo in parte la potenza del motore, perchè non si
può adottare una velocità intermedia tra la prima e la seconda. Nelle
vetture per corse in terreno montuoso, la questione del rapporto delle
velocità è molto importante.
Differenziale.
Quando il moto di una vettura automobile è rettilineo, le ruote motrici
compiono nello stesso tempo un numero eguale di giri; ma quando la
vettura debba percorrere una curva, siccome la carreggiata della ruota
esterna diventa maggiore in sviluppo della carreggiata della ruota
interna, ne viene che quella dovrà dare un maggior numero di giri di
questa.
Qualora le due ruote motrici fossero riunite rigidamente dallo stesso
albero, non potrebbero soddisfare a queste condizioni e la ruota interna
dovrebbe strisciare sul terreno con grande sciupìo dei pneumatici e con
pericolo di ribaltare la vettura, specialmente se la curva è ristretta,
e la velocità è grande.
Da ciò la impellente necessità di riunire le ruote motrici con un
apparecchio che riceva il movimento dal motore e lo trasmetta alle
medesime in maniera che esse facciano lo stesso numero di giri nella
marcia diretta e che la esterna giri con maggior velocità dell'altra,
quando l'automobile è in curva.
Il meccanismo che serve a questo scopo è il differenziale che può essere
ad ingranaggi conici o cilindrici.
Il tipo ad ingranaggi conici è in generale preferito all'altro, sebbene
gl'ingranaggi cilindrici siano di più facile costruzione.
Il movimento trasmesso dal motore all'albero condotto del cambio di
velocità viene a sua volta trasmesso in generale, per mezzo di un doppio
ingranaggio conico, ad un albero spezzato perpendicolare all'asse della
vettura detto albero del differenziale; questo albero porta alle sue
estremità due pignoni che per mezzo di catena comunicano il movimento
alle due ruote motrici. Altre volte, la trasmissione del movimento
dall'albero del cambio di velocità all'albero del differenziale, si fa
con albero centrale e giunti cardanici; in tal caso alle due estremità
dell'albero spezzato del differenziale si hanno le ruote motrici.
Ecco in che consiste il differenziale ad ingranaggi conici (fig. 70).
[Illustrazione: Fig. 70.]
L'albero del differenziale, come si vede in figura, è spezzato; sulle
due estremità interne sono calettati due ingranaggi conici che vengono
così a trasmettere il loro movimento ai due semi-alberi.
I due ingranaggi sopradetti sono tenuti discosti l'uno dall'altro da
due, tre o quattro ingranaggi conici più piccoli, detti satelliti,
ingrananti coi precedenti, e folli su assi disposti simmetricamente
secondo i raggi di un cerchio avente il centro sull'asse dell'albero del
differenziale.
[Illustrazione: Fig. 71.]
Nella fig. 70 è rappresentato il differenziale nel suo insieme, e nella
fig. 71 si hanno i due ingranaggi calettati sulle estremità interne dei
due semialberi, e fra essi 4 satelliti conici.
Come si vede nella fig. 72, l'insieme dei detti organi è racchiuso
dentro una scatola d'acciaio divisa in due pezzi semisferici sul cui
bordo di unione sono praticate delle cavità semicilindriche nelle quali
trovano posto le estremità dei perni portanti i satelliti. La scatola è
sempre piena di grasso lubrificante.
[Illustrazione: Fig. 72.]
Se la resistenza di rotolamento incontrata dalle ruote motrici della
vettura in marcia, è uguale come quando la vettura cammina in linea
retta, il movimento che il motore comunica, per mezzo dell'albero del
cambio e delle due ruote coniche (fig. 72), alla scatola del
differenziale, viene dai satelliti trasmesso integralmente ai due
semialberi del differenziale e alle ruote motrici in modo che queste
compiono uno stesso numero di giri; in tal caso i satelliti non fanno
che rendere solidali le due porzioni dell'albero.
Se una delle ruote invece incontra una resistenza al rotolamento
maggiore dell'altra, ciò che avviene quando la vettura è in curva,
allora una delle parti dell'albero è soggetta ad uno sforzo maggiore
dell'altra, gl'ingranaggi piccoli (satelliti) ruoteranno sul loro asse
sviluppandosi sugl'ingranaggi grandi che li comprendono; in tal modo il
semi-albero, che deve vincere una resistenza maggiore, può ritardare più
o meno il suo movimento rispetto all'altro semi-albero, obbligando
questo nello stesso tempo per mezzo dei satelliti ad affrettare il suo
movimento in misura equivalente.
L'apparecchio, come si vede, funziona automaticamente e non dà luogo a
slittamento dei pneumatici.
Trasmissione flessibile.
Il motore, il cambio di velocità, il differenziale vengono fissati
all'intelaiatura della vettura e formano con questo un tutto rigido
soggetto alle inevitabili deformazioni elastiche dei materiali di cui
sono costruiti; l'intelaiatura poi a sua volta è portata dalle ruote
coll'intermezzo di molle in generale a balestra che hanno lo scopo di
attutire il più che è possibile le scosse e gli urti dovuti alle
asperità del suolo stradale; si ha quindi un continuo oscillamento
dell'intelaiatura e quindi una variazione delle distanze tra la
trasmissione del movimento e la sala delle ruote motrici, ciò che
obbliga a fare la detta trasmissione in parte flessibile onde evitare
sforzi dannosi al materiale e avere un moto di trasmissione regolare;
questa necessità è anche imposta dall'estrema variabilità della coppia
motrice dei motori a scoppio.
La trasmissione può essere fatta con catene del tipo Gall a maglia
semplice o a maglia raddoppiata, oppure può essere fatta con un albero
centrale a snodi cardanici.
Questi due sistemi hanno pregi e difetti proprii e i costruttori sono
ancora indecisi nella scelta, la trasmissione a catena era la più usata,
ora però la trasmissione a cardano va di giorno in giorno guadagnando
terreno.
Alla trasmissione a catena si attribuisce il vantaggio di potere più
convenientemente disporre le varie parti della macchina sulla
intelaiatura, e l'inconveniente di dar luogo a resistenze passive grandi
sia negli ingranaggi che nelle catene stesse soggette a facili
deformazioni e logoramenti.
L'albero del differenziale essendo spezzato, se una catena si rompe, la
vettura non può più marciare in linea retta, e la ruota ancor collegata
al pignone dell'albero del differenziale, gira in circolo intorno al
punto d'appoggio dell'altra.
La rottura di una catena poi può essere causa di disgrazie; converrà
quindi esaminare sovente il loro stato di conservazione.
Alle trasmissioni di cui sopra vi sarebbe da aggiungere quelle
elettro-magnetiche, le quali, se rese pratiche, avrebbero il vantaggio
di una elasticità senza pari e di evitare in conseguenza una grande
quantità di urti e vibrazioni dannose al materiale.