I motori policilindrici si sono imposti da qualche tempo e si può dire
che negli automobili moderni il motore a un cilindro è un'eccezione.
Anche nelle migliori motociclette si fa uso di motori a due ed anche a
quattro cilindri. Le ragioni di questo fatto sono varie, le principali
però sono le seguenti: Avendosi in un solo cilindro una corsa motrice
ogni 4, si comprende che il moto è estremamente irregolare e per avere
una velocità dell'albero motore il più che possibile costante si rende
necessario l'uso di un volano; il peso del volano è minore se si fa uso
di motori policilindrici, perchè, ad esempio, con uno a quattro
cilindri, si possono disporre i varî gomiti dell'albero motore in
maniera da avere una esplosione ad ogni mezzo giro.
La ragione però più importante è quella relativa alle vibrazioni; nei
motori a quattro cilindri si ottiene l'effetto di equilibrare la
macchina e di ridurre di molto le trepidazioni che sono uno degli
inconvenienti principali dei motori a scoppio e specialmente dei
monocilindrici.
I cilindri possono essere opposti cogli assi coincidenti, oppure cogli
assi inclinati fra di loro, oppure anche cogli assi paralleli ed in
questo caso orizzontali, inclinati all'orizzonte o verticali. La
disposizione a V di due cilindri che, come abbiamo visto, fu una delle
prime adottate da Levassor, e ora del tutto abbandonata, eliminerebbe i
punti morti.
Le trepidazioni essendo in massima parte dovute all'azione preponderante
nella direzione del moto degli stantuffi, ne deriva che un motore con
cilindri orizzontali dovrebbe dare minori trepidazioni; se i cilindri
poi fossero anche opposti, le trepidazioni non dovrebbero esservi.
I motori orizzontali sono però poco impiegati, sia per una maggior
difficoltà nella lubrificazione, sia perchè, se esigono poco spazio in
altezza, ne pretendono molto in senso orizzontale; essi si prestano ad
essere posti sotto al sedile della vettura e non nel davanti come quelli
a cilindri verticali; il loro uso ormai è ristretto alle sole vetture
“Olsmobile„.
I motori verticali sono invece quelli ormai usati da tutti i costruttori
e trovano posto molto conveniente sul davanti della vettura.
Nelle fig. 50 e 51 è indicato un motore a quattro cilindri colle valvole
d'ammissione comandate e colla regolazione sistema Hautier.
[Illustrazione: Fig. 50.]
Nella fig. 52 abbiamo rappresentato una sezione del motore Richard
Brasier per la particolarità che esso presenta di avere l'asse del
cilindro spostato rispetto all'asse di rotazione del motore, allo scopo
di ottenere, con dimensioni abbastanza ridotte, un angolo d'attacco
molto acuto della biella coll'asse verticale (nel periodo di espansione)
e quindi un minor attrito dello stantuffo contro le pareti.
[Illustrazione: Fig. 51.]
Fino a poco tempo fa si usava raggruppare i quattro cilindri due a due
calettando le due bielle a due gomiti dell'albero motore a 180°.
Oggi molti tengono i quattro cilindri separati per avere maggior
facilità di riparazione e condizioni migliori di appoggio dell'albero
motore perchè si può portare il numero dei cuscinetti da 3 a 5[12].
[12] Sono cominciati ad apparire anche motori con 4 cilindri riuniti
in un sol pezzo. Con tale sistema si ha molta semplificazione negli
attacchi, minor volume e minor peso, ma alcuni temono che il
raffreddamento non sia uniforme nè sufficiente.
[Illustrazione: Fig. 52. — Motore Richard-Brasier.]
I motori con un numero di cilindri superiore a quattro sono in genere,
sebbene raramente, impiegati nelle vetture da corsa. La Casa Levassor ha
costruito ultimamente appunto una vettura con motore a 6 cilindri da 100
HP. La Napier costruisce motori da 40 HP a 6 cilindri. La _Darracq_ ha
costruito ultimamente una vettura con motore da 200 HP a 8 cilindri, non
pesante più di 1000 kg.