Wanyamwesi-Niederlassungen den höchsten Werth hätten, so wäre
dies noch mehr im Massai-Land, hauptsächlich in Mutyek und bis
Serengeti hin der Fall. Dass es möglich wäre Leute zu finden, die
sich in den genannten Gegenden sowie in den Massai-Steppen, am Donyo
Kissale u. s. w. niederlassen und dadurch diese Gebiete zugänglich
machen, scheint mir völlig zweifellos. Von den Massai ist, wie ich
ausdrücklich betone, weder bezüglich solcher Ansiedelungen noch
überhaupt das Geringste zu fürchten. Ihre Hauptmacht ist gebrochen,
auch sind sie, wie sich in der englischen Interessensphäre täglich
zeigt keineswegs so schroff ablehnend wie stets angenommen wurde.
Eine wenn auch noch so sporadische Besiedelung durch eingeborene
Ackerbauer muss vorangehen, bevor an die Einleitung einer fremden
=europäischen Einwanderung= gedacht werden kann. Wenn es
überhaupt Gebiete im tropischen Afrika giebt, die für solche
Ansiedelung geeignet sind, so sind es die deutschen Massai-Gebiete
von Iraku bis Mau, wo Höhenklima sich mit Wasserreichthum
paart. Allerdings wäre es verfehlt, direkt einen diesbezüglichen
Versuch einzuleiten. Zu einem solchen eignen sich die küstennahen
Hochweide-Gebiete Usambára's und Pare's, vielleicht auch des
Kilimanjaro am meisten. Da die für Europäer geeigneten Striche dieser
Landschaften immerhin nur kleine sind, so muss jedoch schon von
vornherein an die Möglichkeit einer Besiedelung der Massai-Gebiete
gedacht werden, die vor Allem durch Anlage von Wanyamwesi-Kolonien
eingeleitet werden könnte.
Denn nur in den Hochgebieten, die eben in geschlossenen Massen im
Massailand vorhanden sind, kann an die Möglichkeit europäischer
Ansiedelungen gedacht werden. Die =Tiefländer= unter 1200 m
Seehöhe sind nirgends malariafrei und gestatten daher Europäern eine
dauernde Niederlassung nicht. Ob für diese weiten, spärlich bewohnten
Striche vielleicht eine andere fremde, etwa chinesische oder indische
Einwanderung in Betracht käme, mag dahingestellt bleiben: Raum genug
für eine solche wäre jedenfalls vorhanden.
Wie immer man jedoch die wirthschaftliche Zukunft des Innern
Ostafrika's betrachtet, stets stösst man auf die Schwierigkeit der
=Transportmittel=, deren heutige Form jede Entwickelung hemmt.
Durch Trägerkarawanen lässt sich eben nur Elfenbein, vielleicht auch
Vieh und Esel mit grosser Schwierigkeit nach der Küste schaffen.
Alle anderen Produkte, vor allem jene des Ackerbaus, die doch die
eigentliche Zukunft des Landes bilden, sind auf diesem Wege nicht zu
befördern, da sie die Kosten solchen Transportes nicht lohnen.
Wenn es sich nun darum handelt Linien zu finden, welche durch Anlage
einer =Strasse= oder =Eisenbahn= die Kolonie erschliessen
sollen, so müssen dabei in erster Linie wirthschaftliche, in zweiter
Terrain-Gründe maassgebend sein. Es muss ferner bedacht werden
die »zweite Küste« Ostafrika's, die der grossen Seen möglichst
auszunutzen.
Eine Linie, welche, sei es nun von Tanga oder von Bagamoyo oder
Dar-es-Salaam aus nach Tabora führt, müsste nach dem obengenannten
Gesichtspunkte als gänzlich verfehlt betrachtet werden. Denn bei
diesem Projekt herrscht offenbar die irrige Voraussetzung, dass
Tabora, das lange Zeit das Emporium des Elfenbein- und Sklavenhandels
=war= aber schon heute nicht mehr =ist= auch in Zukunft
eine Rolle spielen werde. Dies ist jedoch, wie oben ausgeführt,
vollkommen ausgeschlossen. Ebenso wie Msenne, welches 1858 der
Centralpunkt des Inlandhandels war, völlig verschwunden ist, so wird
in einem Jahrzehnt auch von Tabora nicht viel übrig bleiben.
Eine Bahn von Tanga nach Tabora hätte allerdings keine wesentlichen
Terrainschwierigkeiten zu überwinden. Sie würde bei Korogwe den Ruvu
überschreiten und bei Mgera fruchtbares Gebiet verlassen. Durch den
ödesten Theil der Massai-Steppe würde sie nach Irangi führen und
die fruchtbaren Hochgebiete weitab im Norden liegen lassen. Etwa
bei Unyanganyi müsste sie das Plateau ersteigen, welches in Turu
besonders unfruchtbar ist, hierauf die Wembere-Steppe durchqueren
und käme erst in unmittelbarer Nähe Taboras in halbwegs fruchtbares
Gebiet.
Nicht viel besser ist die Linie Bagamoyo--Tabora, die überdies
Anfangs ziemlich grosse Terrainschwierigkeiten bietet. Sie
verlässt in Usagara fruchtbares Gebiet und führt durch wasserarme,
dürre Strecken von Ugogo nach Tabora. -- Die ganze Linie, vom
Küstengebiet, also von Mgera einerseits und Usagara andererseits wäre
wirthschaftlich völlig unproduktiv und müsste erst durch Seitenlinien
ergänzt werden. Dasselbe wäre auch in Tabora der Fall, man müsste
einerseits zum Victoria-See, andererseits zum Tanganyika Linien
errichten, wenn das ganze Unternehmen überhaupt einen Zweck haben
soll. Wenn es sich also, wie auch von den Vertretern der Tabora-Linie
allgemein anerkannt wird, vor Allem um die Erreichung der Seen
handelt, so ist kein Grund einzusehen, warum dieser Zweck nicht in
gerader Richtung angestrebt werden soll.
Eine Bahn, die von Tanga zum Speke-Golf führt, würde sich der
Luftlinie am meisten nähern. Im Anschluss an die Korogwe-Bahn
würde sie, dem Thal des Ruvu oder Mkomasi folgend, an den Fuss des
Kilimanjaro gelangen. Der weitere Weg wäre nach Ober-Aruscha, um das
Südende des Simangori-Berges zum Nordende des Manyara-See, dann auf
die Höhe des Plateaus, durch Mutyek und am Nordende des Eyassi vorbei
nach Serengeti und Ntussu zum Nyansa, der etwa bei Nassa erreicht
würde.
Die Terrainschwierigkeiten dieser Linie wären nicht bedeutende,
jedenfalls ohne Vergleich geringer, als die der englischen
Mombas--Victoria-See-Bahn.
Bis zum Kilimanjaro durchschneidet die Bahn Ebenen und hat keinerlei
nennenswerthe Hindernisse zu überwinden. Aus rein wirthschaftlichen
Gründen wäre die etwas schwierigere Mkomasi-Route jener durch das
Ruvu-Thal vorzuziehen. -- Zwischen dem Kilimanjaro und Ober-Aruscha
dehnen sich ebenfalls Ebenen aus, in welchen die Ueberbrückung
einiger Gewässer nothwendig wären. -- Zwischen Ober-Aruscha und dem
Manyara-See führt die Linie fast völlig eben. Die Bäche, welche in
den See münden, würden wieder einige unbedeutende Brücken erfordern,
hierauf wäre die grösste Schwierigkeit, die Ersteigung des Plateaus
zu überwinden. Der Abfall ist aber am Nordende des Manyara nur ca.
100 m hoch, also weit niedriger und sanfter als an irgend einer
anderen Stelle. Am Plateau von Mutyek, etwa bis zur Höhe des Eyassi,
dürften noch einige nicht namhafte Schwierigkeiten zu bewältigen
sein. Dann tritt die Linie wieder in Ebenen und durchschneidet
diese ununterbrochen bis zum Victoria-See. Bei einer Länge von ca.
800 km hätte die deutsche Victoria-See-Bahn also ungleich geringere
Terrainhindernisse zu überwinden als die 1060 km lange englische.
Wirthschaftlich könnten durch eine solche Bahn die folgenden
Ziele erreicht werden: die fruchtbaren Gebiete des nördlichen
Usambáras und Pares würden direkt an die Küste angeschlossen. Der
Kilimanjaro, der nach Aussage aller Beobachter zu den besten Gebieten
Ostafrika's gehört und auch militärisch von hoher Wichtigkeit ist,
wäre zugänglich gemacht. Im weiteren Verlauf berührt die Linie den
Meru, der kaum weniger günstig beschaffen ist als der Kilimanjaro,
durchschneidet die Massai-Steppe in ihrem weniger unfruchtbaren,
schmalen Nordabschnitt und erreicht den Manyara, in dessen nächster
Nähe sich die bewohnten Ackerbaudistrikte Umbugwe und Iraku befinden.
Sie durchzieht hierauf das Mutyek-Plateau, welches, heute unbewohnt,
doch zu den fruchtbarsten Gebieten gehört und besonders in Bezug
auf europäische Einwanderung in Betracht kommt. Am Nordende des
Eyassi-See berührt die Linie die reichen Kochsalzlager dieser
Distrikte, führt hierauf durch Serengeti, das hauptsächlich als
Weideland in Betracht käme und betritt Usukuma, eines der dichtest
bewohnten und bebauten Gebiete des Innern, das bezüglich Ackerbau
sehr entwicklungsfähig ist.
Im Anschluss an die Bahn müsste natürlich ein Dampfer auf dem
Victoria-See laufen. Selbst für Dampfer bis zu 6 m Tiefgang ist der
See bequem fahrbar, doch müsste Feuerungsmaterial, sei es von Kohlen
oder Petroleum, mit der Bahn heraufgeschafft werden. Dieser Dampfer,
sowie einige Segelschiffe müssten den Verkehr auf dem See herstellen
und vor Allem dessen Küsten mit =Salz= versorgen.
Von Seiten feindlicher Völkerschaften wäre auf dieser Linie so gut
wie nichts zu befürchten. Einzig die Bewohner von Ober-Aruscha sind
entschiedene Gegner, doch steht deren endgiltige Niederwerfung in
hoffentlich naher Aussicht.
Im weiteren Verlauf der Route, besonders im Massai-Land, sind
Hindernisse von Seiten der Eingeborenen ganz und gar nicht zu
fürchten. Die Engländer, deren projektirte Bahn doch ebenfalls
das Massai-Land durchquert, veranschlagen für dieselbe eine
Schutztruppe von 400 Swahíli-Askari, hauptsächlich zur Bewachung
der Telegraphendrähte. Nach meiner Ansicht wäre diese Zahl für
die deutsche Linie noch zu hoch gegriffen. -- Jedenfalls müsste
jedoch einem Bahnunternehmen die wenigstens theilweise Besiedelung
der Massai-Länder durch Wanyamwesi-Kolonien vorangehen, da die
Verpflegung der Arbeiter während des Baues sonst schwierig würde. Die
Anlage solcher könnte in 1-2 Jahren in genügender Zahl erfolgt sein
und mit den Trassirungsarbeiten für die Bahn Hand in Hand gehen.
[Illustration:
Schematisches Profil der Victoria See-Bahn.
1:4,000,000.
Baumann, Massai, pag. 255.
]
Die Engländer nehmen für ihre Bahn die Benutzung indischer Kulis als
Arbeiter in Aussicht, da die englische Interessensphäre keinerlei
Völker beherbergt, die gegenwärtig schon zu intensiver Thätigkeit
geneigt wären. -- Darin ist man deutscherseits in glücklicherer Lage;
die Wanyamwesi stehen hier zur Verfügung. Tausende von Arbeitern sind
jederzeit in Usukuma und in den südlichen Strichen Unyamwesi's zu
haben. Nur für Arbeiten, welche besonderes Geschick erfordern, wären
Leute von der Küste oder von auswärts nöthig.
Die Verpflegung von Trassirungs-Kolonnen, sowie die der Arbeiter
während des Baues hätte keinerlei unüberwindliche Schwierigkeiten.
Bis Ober-Aruscha liefern die umliegenden Landschaften genügende
Nahrung. Ein Proviantdepot am Nordende des Manyara, wo auch eine
Wanyamwesi-Niederlassung zu gründen wäre, liesse sich leicht von
Umbugwe aus versorgen. Zwischen Manyara-See und Ntussu ist allerdings
gegenwärtig kein Proviant zu erhalten und es müsste die Verbindung
durch Begründung von Wanyamwesi-Niederlassungen vermittelt werden.
Uebrigens ist die genannte Strecke kaum so lang wie die von Kikuyu
nach Kavirondo der englischen Bahntrasse, die ebenfalls absolut
keine Nahrungsquellen bietet. Transporte auf dieser Route könnten von
Anfang an vorzugsweise mit Eseln ausgeführt werden, die sich, wie ich
aus Erfahrung weiss, sehr gut dazu eignen.
Ausser der genannten Linie könnte für eine Victoriasee-Bahn noch
die Route Tanga--Korogwe--Mgera--Irangi--Umbugwe--Meatu--Speke-Golf
in Betracht kommen. Dieselbe ist zweifellos kürzer und bequemer als
die alte Ugogo-Route und daher einer =vorläufigen= Entwickelung
als Karawanenstrasse wohl werth. Doch bietet sie ungleich mehr
Terrainschwierigkeiten und durchschneidet vielfach wirthschaftlich
aussichtslose Gebiete, sodass eine Bahn hier keine Vortheile
hätte. Da Umbugwe und die Nachbarländer viele Esel besitzen und
in Mgera einerseits, in Usukuma andererseits, leicht Träger zu
bekommen sind, so hat diese Route für gegenwärtige Verhältnisse,
sowie als Zufuhrlinie bei Bahnarbeiten grossen Werth und könnte
durch rohe Klärung event. auch für Eselkarren befahrbar gemacht
werden. -- Durch Wanyamwesi-Kolonien nahe den Routen Mgera-Irangi
und Mbulu-Meatu liessen sich die grossen nahrungslosen Strecken
dieser Linie verkürzen. Hier sowohl wie im Massai-Lande mag es
schwierig erscheinen, Niederlassungen in unbewohnten Gebieten zu
errichten. Wie ich jedoch die Verhältnisse kennen gelernt, ist mir
nicht zweifelhaft, dass man das nöthige Menschenmaterial dazu findet
und dass in wenigen Jahren =nahezu ohne Kosten=, die weiten
unbewohnten Gebiete wenigstens sporadisch besiedelt sein könnten.
Was das Bahnunternehmen anbelangt, so erscheint es auf den ersten
Blick gewagt, dasselbe auf eine Linie zu lenken, die heute fast
völlig unproduktiv ist. Aber es kann nicht genug betont werden, dass
jedes Projekt, welches auf den =heutigen= Handelsverkehr basirt
ist, von gänzlich verfehlter Anschauung ausgeht. Denn Elfenbein
wird niemals eine Bahn bezahlt machen, das können nur Produkte des
Ackerbaues.
Dass eine Bahn ein Kulturfaktor ersten Ranges und geeignet ist,
einen ungeahnten Aufschwung zu veranlassen, ist durch zahllose
Beispiele in europäischen und überseeischen Ländern bewiesen. Nicht
nur der gesammte Handel wird sich sofort an der Bahnlinie und ihren
Ausgangspunkten koncentriren, sondern auch jeder unerlaubte Verkehr,
vor Allem der Sklavenhandel wird aufhören oder bei der kolossalen
Abnahme jedes Karawanen-Verkehrs leichter zu verhindern sein.
Die Engländer, die doch in kolonialen Dingen gewiss keine
Phantasten, keine »Schwärmer« sind, gehen mit Ernst an den Bau der
Victoriasee-Bahn. Der einzige wenn auch nur scheinbar stichhaltige
Einwand gegen eine deutsche Bahn wäre der, dass =zwei= Bahnen
zum Victoria-See des Guten etwas viel seien. Die Vortheile der
Route Kilimanjaro--Speke-Golf gegenüber jener Kikuyu--Kavirondo sind
jedoch in die Augen springend. Vor Allem ist es die =nächste=
Linie -- käme doch eine Bahn Mombas--Kilimanjaro--Speke-Golf der
Luftlinie nahezu gleich --, ferner sind die Terrainschwierigkeiten
ungleich geringer und Arbeitskräfte weit leichter zu beschaffen.
Die Kosten einer solchen Bahn wären also weit geringer und der
erreichte Hauptzweck, die Verbindung des Victoria-Sees und Uganda's
mit der Küste wäre derselbe. Es scheint also nicht abzusehen, warum
eine =Vereinigung der beiden Bahnprojekte=, des deutschen und
englischen, nicht denkbar wäre.
Wenn man die Victoriasee-Bahn auf die Möglichkeit einer weiteren
Verlängerung betrachtet, so findet man, dass die Mlagarassi-Zuflüsse
in nächster Nähe des Victoria-Sees entspringen, also zweifellos
eine Bahnlinie zum Tanganyika, etwa von Bukome nach Ujiji, ohne
besondere Schwierigkeiten ermöglichen würden. Doch gehört eine
solche zweifellos der späteren Zukunft an, vorläufig ist der
Tanganyika unbedingt abhängig von der =Nyassa-Route=. Kein wie
immer geartetes Bahnprojekt kann mit dieser konkurriren. Sich zur
Nyassa-Route einen Zugang zu sichern, die weiten, vielversprechenden
Gebiete im Süden des Schutzgebietes, die heute noch eine terra
incognita sind, zu erforschen und der Kultur aufzuschliessen, scheint
mir eine der dringlichsten Aufgaben deutscher Kolonialpolitik.
Hier ist noch Pionierarbeit zu thun, während dieselbe im Norden des
Schutzgebietes vollendet und die Spezialforschung, die allmähliche
wirthschaftliche Erschliessung einsetzen kann.
Auf die Wichtigkeit geographischer Forschung kann nie genug
hingewiesen werden, obwohl dieselbe selbst in kolonialen Kreisen
gar oft als »gelehrter Kram« im Gegensatz zu den »praktischen«
Arbeiten aufgefasst wird. Wie kurzsichtig diese Ansicht ist,
zeigt am besten das Beispiel von Usambára. Es ist neuerdings öfter
die Frage aufgeworfen worden, warum sämmtliche wirthschaftliche
Unternehmungen sich auf Usambára koncentriren, wo doch andere
Gebiete ebenso grosse, ja grössere Vortheile bieten sollen.
Die Antwort darauf ist einfach die: weil man Usambára kennt und
weil es Niemanden einfällt sein Kapital in Ländern auf's Spiel
zu setzen, von welchen man nichts weiss. Aber nicht nur die
geographisch-naturwissenschaftliche, sondern auch die ethnographische
Forschung hat eine eminent praktische Bedeutung, auf die auch
Stuhlmann in seinem ausgezeichneten Werk hinweist. Denn sie allein
ist im Stande uns mit dem Denken und Fühlen der dunkelfarbigen Völker
vertraut zu machen, welche die deutschen Schutzgebiete bewohnen.
So lange Offiziere und Beamte vom hohen Ross ihres Europäerthums
verächtlich und interesselos auf den Neger herabblicken, solange sie
»Afrika ohne die Afrikaner« regieren wollen, so lange wird die Zeit
der verhängnissvollen Irrthümer kein Ende nehmen.
Was die Frage anbelangt, ob die ferneren Arbeiten sich auf die Küste
beschränken, oder auch das ferne Innere mit umfassen sollen, so
ist es allerdings richtig, dass die fruchtbaren Küstengebiete das
naheliegendste und aussichtsreichste Feld für koloniale Thätigkeit
in Ostafrika sind. Doch vor der Thatkraft und seltenen Kühnheit, mit
welcher Engländer und besonders Belgier heute daran gehen, das Herz
Afrika's der Kultur zu eröffnen, kann deutscher Unternehmungsgeist
nicht zurückstehen. Auf meinen langjährigen Reisen im tropischen
Afrika bin ich zu der Ueberzeugung gelangt, dass die Erschliessung
des dunklen Welttheils zwar noch schwere Opfer erfordern, dass aber
der =Lohn= dieser Mühen sicher nicht ausbleiben wird.
Kapt. Lugard, ein genauer Kenner indischer und afrikanischer
Verhältnisse, spricht die Ueberzeugung aus, dass Ostafrika nicht
besser und nicht schlechter sei als Britisch-Indien. Hier wie
dort giebt es fruchtbare und wüste Strecken, gesunde Hochländer
und fieberreiche Niederungen. Was jedoch Indien unbedingt voraus
hat, ist die kolossale Bevölkerung; was uns in Ostafrika fehlt,
sind =Menschen=. Ungeheure Striche, und zwar nicht nur
Steppen, sondern auch wasserreiche, üppige Hochländer sind so gut
wie unbewohnt; überall ist die Bevölkerung äusserst dünn gesäet.
=Hebung der Einwohnerzahl= bleibt daher die wichtigste Aufgabe
in Deutsch-Ostafrika, möge sie immer durch Versuche angebahnt
werden, die zu einer fremden Einwanderung führen, oder möge sie die
Faktoren zu beheben suchen, welche eine Vermehrung der Eingeborenen
verhindern. Nicht nur aus Humanität, nicht nur aus sentimentaler
Sorge um unsere »schwarzen Brüder« sind wir verpflichtet, deren Lage
zu verbessern, sondern aus dem rein praktischen Interesse, das eine
Kolonialmacht an der Entwickelung ihrer Schutzgebiete haben muss.
Die Vermehrung der Inlandstationen, die strenge Aufrechterhaltung
des Verbotes der Waffeneinfuhr werden dem Fluch der Sklavenjagden
und Stammesfehden ein Ende machen und die vorschreitende Kultur wird
das Elend der Hungersnoth und der Seuchen mildern, das schwer auf den
Afrikanern lastet.
Den ungeheueren Anstrengungen der europäischen Nationen, die in der
Geschichte nicht ihres Gleichen haben, ist es gelungen, das tropische
Afrika zu erschliessen. Zwar ist die Periode der Erforschung
keineswegs abgeschlossen, viele Gebiete hat noch keines Europäers
Fuss betreten, und dass auch die Zeit der Entdeckungen noch nicht
vollendet, hat die Massai-Expedition bewiesen. -- Aber die Arbeit des
Pioniers kommt heute nicht nur der Wissenschaft zu Gute, sondern der
Missionar, der Kaufmann, der Pflanzer, sie folgen unaufhaltsam seinen
Spuren.
Auch mir war es vergönnt, bei der Erschliessung eines Theiles von
Ostafrika mitzuarbeiten. =Usambára=, welches ich in den Jahren
1888 und 1890 als förmliche terra incognita durchstreift, es steht
heute im Brennpunkt der deutschen kolonialen Interessen. Durch die
Urwälder von Handeï schallt die Axt des Pflanzers, auf den Höhen der
Bergdörfer hat der Missionar sein Kreuz aufgerichtet und am Fuss der
Berge ertönt der Pfiff der Lokomotive, der bestimmt ist, das Land aus
tausendjährigem Schlummer zu erwecken.
Mögen auch jene fernen Gebiete, in welchen die Massai-Expedition
zuerst die deutsche Flagge entfaltet, mögen auch die Hochplateaus
des Massailandes und die Quellländer des heiligen Nil, mögen auch sie
dereinst der Kultur erschlossen sein!
[Illustration]
ANHANG.
Die Kartenaufnahmen von Dr. O. Baumann werden unter dem Titel
»Die kartographischen Ergebnisse der Massai-Expedition des Deutschen
Antisklaverei-Komite«
als Ergänzungsheft No. 110 zu Petermanns Mittheilungen veröffentlicht.
I. Ueber Gesteine aus Deutsch-Ostafrika.
Von •Dr. Hans Lenk•.
Das von Herrn Dr. Oscar Baumann im Verlauf seiner letzten, in
den Jahren 1892 und 1893 ausgeführten Reise in Deutsch-Ostafrika
gesammelte und dem Mineralogischen Museum der Universität Leipzig
zur Untersuchung und Bestimmung übergebene petrographische
Material umfasst hauptsächlich Gesteinsproben aus dem südlich
vom Victoria-Nyansa sich ausbreitenden, archäischen Hochlande
von Unyamwesi und den sich zwischen jenem und dem Tanganyika-See
ausdehnenden Gebirgen von Ussui und Urundi, die gleichfalls
wesentlich aus altkrystallinischen Gesteinen bestehen. Ihnen
schliesst sich eine Anzahl von Belegstücken jüngerer vulkanischer
Gesteine an, welche zum Theil aus der, am Ostrande der afrikanischen
Hochlandmasse hinziehenden und unter dem Namen des Ostafrikanischen
Grabens bekannten Vulkanspalte selbst, zum Theil von ihren östlichen
und westlichen Randgebirgen herrühren.
Nach der makroskopischen und mikroskopischen Sichtung lassen sich die
vorliegenden Gesteine in folgende Gruppen vereinigen:
1. =Alte krystallinische Gesteine=:
a) Granit.
b) Gneiss, Granulit, Glimmerschiefer, Hornblendeschiefer,
Phyllit, Quarzit u. s. w.
2. =Aeltere Eruptivgesteine=:
Porphyr, Diabas, Gabbro u. s. w.
3. =Jüngere Eruptivgesteine=:
Trachyt, Basalt.
4. =Sedimentgesteine=:
a) Kalksteine unbestimmten Alters; lacustre Ablagerungen,
Sinterbildungen und Efflorescenzen der Gegenwart,
b) Grauwacken und Sandsteine unbestimmten Alters,
c) Vulkanische Tuffe.
Dem Wunsche des Herrn Auftraggebers entsprechend folgt in den
nachstehenden Zeilen eine kurze Schilderung der überwiesenen
Gesteinssuite, zu welcher die Vorbemerkung gestattet sein möge, dass
weder die zur Verfügung stehende Zeit, noch die durchschnittliche
Beschaffenheit des Materials eingehendere petrographische
Untersuchungen ermöglichte. Dem Charakter dieser Mittheilungen
gemäss ist auch von Citaten aus der wissenschaftlichen Literatur
-- den Publikationen von =Mügge=, =Thomson=, =Bonney=, =Tenne= und
=Rosiwal=, welche sich zum Theil auf das nämliche, zum Theil auf
benachbarte Gebiete beziehen -- abgesehen worden.
* * * * *
In der Gruppe
•Granit•
sind im Folgenden alle körnigen, Quarz, Feldspath und ein farbiges
Bisilicat enthaltenden Gesteine aufgeführt, welche eine richtungslose
Struktur besitzen. Bei der Kleinheit vieler der zu Gebote stehenden
Gesteinsstücke ist es jedoch nicht ausgeschlossen, dass auch ein
granitisch struirter Gneiss hier seine Stelle gefunden hat, während
auch andererseits der ein oder andere schiefrig ausgebildete Granit
unter die Gneisse gerathen ist.
Die vorliegenden granitischen Gesteine zerfallen in
=Biotitgranite=, =zweiglimmerige Granite=, =Mikroklin-Granite= und
=Hornblendegranite=.
Der Typus der =Biotitgranite= liegt vor in einem ziemlich
feinkörnigen Gestein von
»=Nyambijerwa=, =Ikiju=, 11. April 1892«,