développer sur l'arbre 8,5 chevaux, représentant, pour le courant
aux bornes d'entrée, 12 chevaux. Elle transmet son mouvement à
l'arbre de l'hélice par l'intermédiaire d'un pignon engrenant
avec une grande roue.
La pile est divisée en quatre sections pouvant être groupées en
surface ou en tension de trois manières différentes. Son poids,
par cheval-heure, mesuré aux bornes, est de 19{kg},350.
Quelques expériences ont été faites pour mesurer la traction au
point fixe, qui a atteint le chiffre de 60 kilogrammes pour un
travail électrique développé de 840 kilogrammes et de 46 tours
d'hélice par minute
Deux sorties préliminaires dans lesquelles le ballon était
équilibré et maintenu à une cinquantaine de mètres au-dessus du
sol ont permis de connaître la puissance de giration de
l'appareil. Enfin, le 9 août, les poids enlevés étaient les
suivants (force ascensionnelle totale environ 2 000 kilogrammes):
Ballon et ballonnet 369kg
Chemise et filet 127
Nacelle complète 452
Gouvernail 46
Hélice 41
Machine 98
Bâti et engrenage 47
Arbre moteur 30,500
Pile, appareils et divers 435,500
Aéronautes 140
Lest 214
--------
Total 2 000kg
À 4 heures du soir, par un temps presque calme, l'aérostat,
laissé libre et possédant une très faible force ascensionnelle,
s'élevait lentement jusqu'à hauteur des plateaux environnants. La
machine fut mise en mouvement, et bientôt, sous son impulsion,
l'aérostat accélérait sa marche, obéissant fidèlement à la
moindre indication de son gouvernail.
La route fut d'abord tenue nord-sud, se dirigeant sur le plateau
de Châtillon et de Verrières; à hauteur de la route de Choisy à
Versailles, et pour ne pas s'engager au-dessus des arbres, la
direction fut changée et l'avant du ballon dirigé sur Versailles.
Au-dessus de Villacoublay, nous trouvant éloignés de Chalais
d'environ 4 kilomètres et entièrement satisfaits de la manière
dont le ballon se comportait en route, nous décidions de revenir
sur nos pas et de tenter de descendre sur Chalais même, malgré le
peu d'espace découvert laissé par les arbres. Le ballon exécuta
son demi-tour sur la droite avec un angle très faible (environ
11°) donné au gouvernail. Le diamètre du cercle décrit fut
d'environ 300 mètres. Le dôme des Invalides, pris comme point de
direction, laissait alors Chalais un peu à gauche de la route.
Arrivé à hauteur de ce point, le ballon exécuta, avec autant de
facilité que précédemment, un changement de direction sur sa
gauche; et bientôt il venait planer à 300 mètres au-dessus de son
point de départ. La tendance à descendre que possédait le ballon
à ce moment fut accusé davantage par une manoeuvre de la soupape.
Pendant ce temps il fallut, à plusieurs reprises, faire machine
en arrière et en avant, afin de ramener le ballon au-dessus du
point choisi pour l'atterrissage. À 80 mètres au-dessus du sol,
une corde larguée du ballon fut saisie par des hommes, et
l'aérostat fut ramené dans la prairie même d'où il était parti.
Chemin parcouru avec la machine, mesuré sur
le sol 7{km},600
Durée de cette période 23{m}
Vitesse moyenne à la seconde 5{m},50
Nombre d'éléments employés 32
Force électrique dépensée aux bornes à la machine 250{kgm}
Rendement probable de la machine 0,70
Rendement probable de l'hélice 0,70
Rendement total, environ 1/2
Travail de traction 123{kgm}
Résistance approchée du ballon 22{kil},800
À plusieurs reprises, pendant la marche, le ballon eut à subir
des oscillations de 2° à 3° d'amplitude, analogues au tangage;
ces oscillations peuvent être attribuées soit à des irrégularités
de forme, soit à des courants d'air locaux dans le sens vertical.
Ce premier essai sera suivi prochainement d'autres expériences
faites avec la machine au complet, permettant d'espérer des
résultats encore plus concluants.
Nous ajouterons à cette notice quelques détails complémentaires sur
l'aérostat électrique de Chalais-Meudon.
[Illustration: Fig. 93.--L'aérostat dirigeable électrique de MM. les
capitaines Renard et Krebs, expérimenté le 9 août 1884.]
Le ballon proprement dit est enveloppé d'une housse ou chemise de
suspension, dans laquelle il se trouve parfaitement sanglé de toutes
parts, sauf à la partie inférieure. L'avant est d'un diamètre plus
considérable que l'arrière, exactement comme le représente notre
gravure, exécutée d'après nature (fig. 93). La nacelle est formée de
quatre perches rigides de bambous, reliées entre elles par des
montants transversaux. Elle a environ 33 mètres de longueur, et 2
mètres de hauteur au milieu. Trois petites fenêtres latérales sont
réservées vers le milieu, afin que les aéronautes puissent voir
l'horizon et distinguer la terre. Cette nacelle, très légère et de
forme élégante, est recouverte de soie de Chine tendue sur ses
parois. Cette enveloppe a pour but de diminuer la résistance de
l'air, et de faciliter le passage du système à travers le milieu
ambiant. L'hélice est à l'avant de la nacelle; elle est formée de
deux palettes, et a environ 7 mètres de diamètre; elle est faite à
l'aide de deux tiges de bois reliées entre elles par des lattes
recourbées suivant épure géométrique, et recouverte d'un tissu de
soie vernie parfaitement tendu.
La nacelle est reliée à l'aérostat par une série de cordes de
suspension très légères réunies, entre elles au moyen d'une corde
longitudinale qui, attachée vers le milieu, donne de la rigidité au
système. Le gouvernail, placé à l'arrière, est à peu près
rectangulaire, ses deux surfaces en étoffe de soie, bien tendues,
forment légèrement saillie, en pyramides à 4 faces de très faible
hauteur. Le navire aérien est muni de deux tuyaux qui descendent
dans la nacelle; l'un de ces tuyaux est destiné à remplir d'air le
ballonnet compensateur, au moyen d'un ventilateur que l'on fait
fonctionner dans la nacelle; le second tuyau sert probablement à
assurer une issue à l'excès de gaz produit par la dilatation. À
l'arrière de la nacelle, deux grandes palettes en forme de rames
sont fixées horizontalement. L'hélice est actionnée par une machine
dynamo-électrique, et le générateur d'électricité est une pile au
sujet de laquelle M. le capitaine Renard a voulu garder le secret.
On nous a assuré qu'elle est constituée par une pile au bichromate
de potasse ou de soude, analogue à celle que nous avons employée.
Le 28 octobre 1884, les expérimentateurs renouvelèrent une nouvelle
expérience qui réussit très favorablement. Il leur fut donné de
faire deux ascensions dans la même journée et de revenir deux fois
au point de départ (fig. 94).
[Illustration: Fig. 94.--Cartes des deux ascensions exécutées par
MM. C. Renard et Krebs le 28 octobre 1884.]
À la fin de l'année 1884, M. le capitaine Krebs fut réintégré dans
le corps des sapeurs-pompiers, M. le capitaine Renard ne cessa pas,
alors, de perfectionner le matériel. Il fit construire par M. Gramme
une nouvelle machine dynamo-électrique, et modifia quelque peu la
batterie.
C'est le 25 août 1885 que M. le capitaine Renard a exécuté, avec le
concours de son frère, une nouvelle expérience dans l'aérostat
dirigeable. L'ascension a eu lieu vers quatre heures; le vent était
assez vif, mais l'aérostat dirigeable, sous le jeu de son hélice,
n'en a pas moins résisté au courant aérien; il a pu accomplir avec
plein succès de nombreuses manoeuvres de direction, sans toutefois
revenir à son point de départ. L'atterrissage a eu lieu dans
l'enclos de la ferme Villacoublay, près du Petit-Bicêtre.
Le 22 septembre 1885, un autre essai donna un résultat satisfaisant.
L'aérostat dirigeable s'avança jusque vers les fortifications de
Paris dans le voisinage du Point-du-Jour, et revint avec la plus
grande facilité à son point de départ.
Ces expériences, toujours entreprises par temps calme, ont été
favorisées par le hangar d'abri où le navire aérien attend tout
gonflé le moment favorable: elles n'en constituent pas moins un des
plus grands résultats de la science moderne.
V
L'AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
Conclusions à tirer des essais exécutés dans les aérostats
allongés à hélice. -- Avantages des grands ballons. -- La
question du propulseur. -- Propulseur à ailes de M. Pompéien
Piraud. -- Propulseur de M. Debayeux. -- L'hélice. -- L'avenir
des navires aériens à hélice.
On a vu, par les expériences dont nous avons précédemment donné le
récit, que des aérostats allongés munis d'un propulseur à hélice,
ont pu successivement atteindre des vitesses propres de trois,
quatre, cinq et six mètres par seconde, et se diriger d'une façon
complète, pendant une durée limitée et par temps calme.
Le progrès est tout indiqué par ces essais; il faut s'efforcer de
construire des moteurs plus légers qui, sous le même poids,
produiront une force plus considérable, et donneront au navire
aérien une vitesse propre, capable de lui permettre de fonctionner
par un vent d'une intensité appréciable.
Nous ferons remarquer que l'on aura en outre tout avantage à
construire de très grands aérostats, _parce que la résistance
n'augmente que comme leur surface et la force ascensionnelle comme
le cube des dimensions_.
Les objections qui ont été faites à la possibilité de diriger les
aérostats, sont tombées successivement devant l'expérience. Le
ballon, a-t-on dit, ne peut pas trouver de point d'appui dans l'air.
Erreur complète: l'aérostat à hélice prend son point d'appui dans
l'air, exactement comme un bateau sous-marin à hélice entièrement
immergé dans l'eau, le trouve dans l'eau; il n'y a de différence que
celle qui résulte de la densité des deux fluides. Tandis que
l'hélice du bateau est petite, celle du ballon doit être grande. Le
ballon, a-t-on dit encore, sera incapable de résister à la pression
de l'air: il sera écrasé, mis en pièces, par son passage à travers
le milieu ambiant. Erreur complète. Quand l'aérostat a une forme
allongée, que son étoffe est rigide par la tension du gaz, il peut
très bien pénétrer avec vitesse dans l'air où il se meut; cela sera
d'autant plus facile à réaliser que les aérostats dirigeables seront
plus volumineux, et que leur étoffe sera plus solide. On a rappelé à
ce propos que le ballon captif de Henri Giffard avait été éventré
par le vent; mais cette objection est profondément injuste, car ce
grand aérostat a fonctionné pendant toute une saison, sans aucune
avarie; il a résisté à terre à de très grands vents, quand il était
bien gonflé, et il n'a été déchiré que par une véritable tempête,
qui enlevait les toits, alors qu'on avait négligé le soin de le
tenir plein. De ce qu'un navire à vapeur est englouti par un
cyclone, on n'en conclut pas qu'il faut renoncer à la navigation
maritime.
On sera conduit à se demander, pour aller plus loin dans la
construction des aérostats dirigeables, s'il n'y a pas une meilleure
forme à leur donner que celles qui ont été essayées jusqu'ici. Nous
croyons que la forme adoptée par les officiers de Chalais-Meudon est
excellente; mais on pourra arriver par la suite à un allongement du
navire aérien plus considérable encore.
[Illustration: Fig. 95.--Projet d'un propulseur à ailes de M.
Pompéien Piraud.]
Quant au propulseur, il n'y a pas à hésiter à adopter l'hélice, qui
offre jusqu'ici les meilleures conditions de fonctionnement. Dans
ces dernières années, deux tentatives de construction d'aérostats
allongés, dont les propulseurs étaient des systèmes autres que les
hélices, ont été faites, et n'ont pas donné de bon résultats. En
1883, M. Pompéien Piraud se proposa d'expérimenter un ballon
fusiforme, qu'une machine à vapeur devait faire fonctionner au moyen
d'ailes battantes (fig. 95). Cette machine ne fut jamais construite,
et l'inventeur fit une ascension à Valence, le 14 juillet 1883, avec
une nacelle ordinaire. Il n'y eut donc pas essai de direction. Nous
reproduisons l'expérience de Valence d'après une photographie
instantanée[107] qui montre que l'aérostat réel était loin de
ressembler au projet figuré dans le travail de M. Pompéien
Piraud[108] (fig. 96).
[Note 107: Cette photographie nous a été communiquée par un
habile praticien, M. Peyrouze.]
[Note 108: _Navigation aérienne_, direction des ballons.
Notes sur le ballon et l'appareil de direction et d'aviation
inventé et construit par J. C. Pompéien Piraud, 1 broch.
in-8º, Lyon, 1885.]
Une autre tentative de navigation aérienne a été faite récemment par
M. Debayeux, qui avait d'abord construit un petit aérostat
d'expérimentation. Ce modèle consistait en un ballon cylindrique,
terminé par deux parties hémisphériques. Un moulinet placé à
l'avant, faisait appel d'air, et déterminait la marche du système.
Nous avons assisté aux essais, et nous n'avons, nous devons
l'avouer, jamais compris les théories de l'auteur, qui prétendait
avoir trouvé un principe nouveau.
Le moulinet, a dit M. Alfred Chapel, qui s'est chargé d'expliquer le
système Debayeux, agit de trois manières à la fois:
[Illustration: Fig. 96.--Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée
à Valence le 14 juillet 1884. (D'après une photographie
instantanée.)]
1º En produisant un vide partiel devant le ballon où celui-ci
tombe; 2º En aspirant l'air ou le vent, le moulinet projette cet
air aspiré du centre à la circonférence, de sorte que le ballon
est soustrait à la pression du vent. 3º L'air lancé dans le
rayonnement forme bientôt une espèce de chemise à l'aérostat,
capable de former une barrière assez puissante contre les vents
obliques (fig. 97).
[Illustration: Fig. 97.--Schéma du propulseur de M. Debayeux.]
Si l'on admet cette explication, on peut l'appliquer à tout
propulseur hélicoïdal, et le moulinet Debayeux ne saurait exclure la
nécessité d'avoir une force motrice puissante pour le faire
fonctionner avec quelque efficacité.
M. Debayeux trouva des capitalistes, parmi lesquels nous citerons un
représentant d'Edison, et M. Frédéric Gower, l'inventeur du système
de téléphone qui porte son nom, et qui s'est perdu en mer pendant le
cours d'une ascension exécutée à Cherbourg, le 18 juillet 1885. M.
Debayeux fit édifier à Villeneuve-Saint-Georges un grand hangar de
remisage qui ne coûta pas moins de 30 000 francs. Il construisit un
aérostat en baudruche, substance très coûteuse et peu avantageuse,
de 3 000 mètres cubes, et le munit du moulinet d'aspiration et d'une
machine motrice de 5 chevaux, comme le montre notre gravure faite
d'après une photographie qui nous a été communiquée par M. Gower
(fig. 98). On essaya d'abord d'expérimenter le système à l'état
captif, mais on s'aperçut que l'aérostat manquait de stabilité, que
la machine ne fonctionnait pas bien. Il fallut renoncer à ces
essais, qui ont coûté plus de 200 000 francs.
Il n'y a certainement aucun intérêt à abandonner l'hélice, qui est
le meilleur des propulseurs, ni à sortir de la voie qui a été tracée
par Giffard, étudiée par Dupuy de Lôme, et mise en pratique par MM.
Tissandier frères et les capitaines Renard et Krebs au moyen des
moteurs électriques.
[Illustration: Fig. 98.--Aérostat construit par M. Debayeux.
(D'après une photographie communiquée par M. F. Gower.)]
Il n'y a plus qu'à faire encore un pas en avant avec des appareils
plus puissants, plus légers et des aérostats plus volumineux. Les
moteurs électriques tels qu'ils existent aujourd'hui, nécessitent un
générateur d'électricité, une pile primaire ou secondaire, dont le
poids est malheureusement encore assez considérable. Ils offrent des
avantages incontestables, au point de vue de la constance de poids,
de l'absence du feu et de la facilité de mise en marche et d'arrêt,
mais il n'est assurément pas impossible de recourir aux machines à
vapeur pour les navires aériens de grande puissance. Le danger du
feu pourrait être évité, en prenant des dispositions spéciales, en
isolant le foyer dans un treillis de toiles métalliques, par
exemple. Quant à la diminution de poids résultant de l'évaporation
de l'eau et de la combustion du charbon, elle serait réduite à son
minimum en employant des condenseurs à grande surface qui feraient
liquéfier la vapeur entraînée. Si l'on recourait au pétrole pour
alimenter la chaudière, la vapeur d'eau fournie par la combustion de
l'hydrocarbure, devrait être également condensée.
Les moteurs à gaz pourraient être encore étudiés très
avantageusement au point de vue de la navigation aérienne; il ne
serait pas impossible de simplifier leurs organes pour les rendre
beaucoup moins massifs et moins lourds que ceux dont l'industrie
fait usage. Les moteurs à acide carbonique et à air comprimé doivent
être aussi considérés comme dignes d'être expérimentés dans ce but
spécial.
Nous avons la persuasion qu'un avenir immense s'ouvre à la
navigation aérienne. Une fois qu'elle sera mise en pratique, on
verra les perfectionnements et les progrès se succéder, et les
machines motrices qu'elle exigera, devenant de plus en plus légères,
on en arrivera peut-être à pouvoir aborder résolument la
construction d'appareils plus lourds que l'air.
En attendant, les aérostats à hélice seront à même de fournir de
nouvelles et puissantes ressources à l'activité humaine: engins de
guerre formidables, ils permettront en outre à l'explorateur
d'aborder par la voie des airs les régions inaccessibles comme le
pôle Nord; ils donneront aux voyageurs le moyen de se transporter
d'un point à un autre avec une vitesse inouïe, quand la vitesse
propre du navire aérien s'ajoutera à celle d'un vent favorable.
Mais pour voir s'accomplir une telle révolution industrielle, il
faut se mettre à l'oeuvre; il faut ici, comme dans toutes les
créations, se rappeler que le secret du succès réside dans un mot
que prononçait Stephenson à la fin de sa vie, et qu'il donnait à des
ouvriers comme le talisman des grandes choses. Ce mot est le
suivant:
PERSÉVÉRANCE.
TABLE DES GRAVURES
Frontispice
1. Bronze égyptien représentant un homme volant 4
2. Appareil volant de Besnier. Reproduction par l'héliogravure
de la figure du _Journal des sçavans_ (1678) 9
3. Machine volante électrique figurée dans le _Philosophe
sans prétention_ (1775) 15
4. Fac-similé des dessins de Léonard de Vinci sur les
ailes artificielles 21
5. Principe de l'hélicoptère. Dessin de Léonard de Vinci. 25
6. Principe du parachute. Dessin de Léonard de Vinci. 26
7. Le parachute de Venise (1617) d'après une gravure du
temps 28
8. Le navire aérien du père Lana (1670). Reproduction par
l'héliogravure de la gravure authentique 33
9. La voiture volante de Blanchard (d'après une gravure
publiée en juillet 1782) 53
10. Caricature sur la voiture aérienne ou vaisseau volant de
Blanchard. (D'après une gravure du temps) 55
11. Oiseau figuré par Borelli 66
12. Insecte mécanique de M. Marey 72
13. Machine volante de Gérard (1784) 78
14. Projet d'homme-volant de Meerwein (1784) 79
15. Appareil volant de Degen (1812) 81
16. Appareil de Degen, figuré en plan 81
17. Machine volante de Kaufmann (1860) 93
18. Appareil volant d'Edison 94
19. Oiseau artificiel de Le Bris (1857) 95
20. Oiseau artificiel d'Alphonse Pénaud (1871) 99
21. Oiseau mécanique de M. Victor Tatin (1876) 101
22. Appareil de M. Victor Tatin pour l'étude du mouvement
des ailes 103
23. Oiseau mécanique de Brearey (1879) 105
24. Hélicoptère de Launoy et Bienvenu (1784) 108
25. Hélicoptère de sir George Cayley (1796) 111
26. Hélicoptère à vapeur de M. de Ponton d'Amécourt 118
27. Projet de navire aérien à hélice attribué à M. de La
Landelle 120
28. Hélicoptère à ressort de caoutchouc d'Alphonse Pénaud
(1870) 121
29. Hélicoptère-jouet de M. Dandrieux 122
30. Hélicoptère à vapeur de M. Forlanini (1878) 123
31. Premier parachute de Sébastien Lenormand 129
32. Mort de Cocking le 26 septembre 1836 133
33. Appareil de Letur (1854) 135
34. Machine volante de de Groof 138
35. Machine aérienne à vapeur de Henson 141
36. Aéroplane d'Alphonse Pénaud 143
37. Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin, expérimenté
en 1879 144
38. Aéroplane de Michel Loup (1852) 146
39. Aéroscaphe de Louvrié 147
40. Aéroplane monté sur roue de M. du Temple (1857) 147
41. Aéroplane de Thomas Moy (1871) 148
42. Aérostat dirigeable de Blanchard (1784) 154
43. L'aérostat dirigeable l'_Académie de Dijon_, expérimenté
par Guyton de Morveau en 1784 157
44. La montgolfière dirigeable de Miolan et Janinet 159
45. Projet d'aérostat dirigeable du général Meusnier (1784) 163
46. Le premier aérostat allongé des frères Robert. Expérience
du 15 juillet 1784. (D'après une ancienne gravure) 167
47. Le premier aérostat allongé des frères Robert, devant le
château du prince de Ghistelles: expérience du
19 septembre 1784. (D'après une ancienne gravure) 171
48. Le _Comte d'Artois_, aérostat de Javel (1785) 173
49. Projet d'aérostat dirigeable de Masse (1785) 176
50. Coupe longitudinale de la nacelle 177
51. Ballon à rames de Testu-Brissy 178
52. Ballon à voiles et à parachute de Martyn (1785). (D'après
une gravure de l'époque) 187
53. Ballon ovoïdal à voile de Guyot (1784) 188
54. _Le véritable navigateur aérien._ (Reproduction d'une
gravure peinte de 1784) 189
55. _La Minerve_, grand navire aérien de Robertson (1803) 192
56. Voile de direction d'un ballon gonflée par un ventilateur.
Projet Terzuolo 193
57. Projet de ballon-poisson du baron Scott (1789). Vue de
l'aérostat lorsqu'il a ses parois baissés 198
58. Le même aérostat dans son inclinaison ascendante 199
59. Projet de Hénin (1801) 200
60. Navire aérien de Pétin (1850) 203
61. Locomotive aérienne Meller (1851) 211
62. Ballons-chapelets de Renou-Grave (1844) 213
63. Nacelle de ballon à ailes tournantes du docteur Van
Hecke, destinée à monter ou à descendre dans l'atmosphère
sans perdre de gaz et sans jeter de lest 217
64. Projet de Carra (1784) 225
65. Le ballon-navire l'_Aigle_ de Lennox (1834) 228
66. Le ballon-poisson de Sanson (1850) 231
67. Aérostat dirigeable de Jullien (1850) 232
68. Projet de Ferdinand Lagleize (1853) 235
69. Poisson volant de Camille Vert (1859) 236
70. Aérostat propulsif de Gontier-Grisy (1862) 236
71. Projet d'un ballon de cuivre par Chéradame (1865) 237
72. L'aérostat l'_Espérance_ de Delamarne (1865) 238
73. Aérodophore de Pillet (1857) 241
74. Aérostat à hélice de Smitter (1866) 241
75. Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne 243
76. Projet d'aérostat en aluminium de Nicciollo-Picasse (1871) 246
77. Propulseur de Guillaume (1816) 247
78. Aérostat d'Émile Gire (1843) 248
79. Propulseur de Gontier-Grisy 249
80. Propulseur aérostatique de Ziégler (1868) 251
81. Ballon à vis de Lassie 253
82. Premier projet de Henri Giffard 259
83. Le premier aérostat dirigeable à vapeur, conduit dans
les airs le 24 septembre 1852 264
84. Projet d'un aérostat dirigeable à vapeur gigantesque de
600 mètres de longueur, étudié par Henri Giffard en 1856 269
85. Petit aérostat allongé d'expérimentation construit par
Henri Giffard en 1856 271
86. Épure de l'aérostat à hélice de Dupuy de Lôme 277
87. L'aérostat à hélice de M. Dupuy de Lôme, expérimenté
le 2 février 1872 278
88. Projet d'un aérostat à vapeur à double hélice par
M. Gabriel Yon 281
89. Petit aérostat électrique de M. Gaston Tissandier à
l'Exposition d'électricité en 1881 287
90. Nacelle de l'aérostat électrique de MM. Tissandier frères 289
91. Expérience du premier aérostat électrique de MM. Tissandier
frères dans leur atelier d'Auteuil, le 8 octobre 1883 230
92. Aérostat électrique de MM. Tissandier frères avec son
nouveau gouvernail.--Expérience du 26 septembre 1884 299
93. L'aérostat dirigeable électrique de MM. les capitaines
Renard et Krebs, expérimenté le 9 août 1884 311
94. Cartes des deux ascensions exécutées par MM. C. Renard
et Krebs le 28 octobre 1884 313
95. Projet d'un propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud 317
96. Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée à Valence
le 14 juillet 1884. (D'après une photographie instantanée) 319
97. Schéma du propulseur de M. Debayeux 321
98. Aérostat construit par M. Debayeux. (D'après une photographie
communiquée par M. F. Gower) 323
FIN DE LA TABLE DES GRAVURES.
TABLE DES MATIÈRES
PREMIÈRE PARTIE
LA LOCOMOTION AÉRIENNE AVANT LES MONTGOLFIER.