Objet de la communication à ouvrir.--Services à attendre du
percement de l'isthme pour l'Europe.--Les voyages qu'on
abrégerait sont ceux qui ont lieu par le cap Horn; énumération
des contrées où l'on se rend d'Europe par cette voie.--Pour la
Chine et le Japon, eu égard à la régularité des vents, aux
courants et à la beauté de la mer, il y aurait, malgré un plus
long trajet, économie de temps et accroissement de sécurité à
l'aller, mais non au retour.--Avantages de l'Océan
_Pacifique_.--Le percement de l'isthme profiterait encore
davantage aux États-Unis.--Bons effets à en espérer pour le
versant occidental de l'Amérique, plus retardé que celui qui
regarde l'Europe.--La communication devrait s'effectuer au moyen
d'un canal; ce canal devrait être praticable pour les grands
bâtiments du commerce et pour les navires à vapeur de l'ordre des
paquebots transatlantiques.--Un canal sur une échelle moindre
serait d'utilité locale et ne profiterait à l'Europe
qu'indirectement.--Des dimensions à donner au canal.--Exemples
du canal Calédonien et du canal hollandais du Nord, qui sont des
canaux maritimes.--Dimensions des canaux ordinaires en France, en
Angleterre, aux États-Unis.--Ce qu'ont coûté les canaux
Calédonien et du Nord, et les canaux ordinaires français, anglais
et américains.--Prix d'une grande écluse à Brest.--Nécessité pour
un canal maritime de déboucher au mouillage même des navires; à
Panama cette condition ne se remplirait pas très
aisément.--Conditions de salubrité à remplir; on y satisferait
par le creusement même du canal.
Et d'abord serait-ce un canal ordinaire qu'il faudrait? Quelle serait
même la nature de la communication à ouvrir? Devrait-on rester fidèle
à l'idée d'un canal, ou conviendrait-il d'adopter ces voies
perfectionnées où la vapeur fait glisser sur le fer, avec une rapidité
inouïe et une économie toujours croissante, les plus pesants fardeaux?
Si l'on préfère un canal, quelles devront en être les proportions?
Afin de répondre pertinemment à ces questions, il faut d'abord
s'interroger sur le but dans lequel on percerait l'isthme.
Les services à attendre d'un canal au travers de l'isthme de Panama ne
sont pas tout-à-fait les mêmes pour les Européens ou pour les peuples
de l'Amérique. Pour l'Europe, il n'abrégerait pas le voyage de la
Chine ou des Grandes-Indes, et encore moins celui des îles de la
Sonde, où la Hollande possède d'admirables colonies, et où l'on doit
supposer que d'autres peuples, alléchés par les succès des
Néerlandais, ne tarderont, pas à en fonder de nouvelles. La navigation
d'Europe en Chine et aux Indes se fait par le cap de Bonne-Espérance,
et il semble que, s'il y a un isthme à trancher pour abréger ce long
pèlerinage, ce soit celui de Suez. Règle générale, les voyages qu'on
raccourcirait en perçant l'isthme de Panama sont, avant tout, ceux qui
ont lieu en doublant le cap Horn, extrémité de l'Amérique méridionale.
Or, l'on passe par le cap Horn pour aller d'Europe au Pérou, sur la
côte occidentale du Mexique, ou dans les possessions attenantes des
États-Unis, de l'Angleterre et même de la Russie. C'est par le cap
Horn qu'on se rend dans certains parages de l'Australie, dans la
Nouvelle-Zélande, aux îles Marquises, aux îles de la Société, à ces
innombrables archipels de la mer du Sud qui appellent des maîtres, aux
îles Sandwich, que convoite plus d'une puissance maritime, parce
qu'elles occupent entre l'Amérique du Nord et les régions de la Chine
et du Japon une position comparable à celle de Malte entre l'Espagne,
la France, l'Italie, d'un côté, et les rivages du Nil ou la Syrie de
l'autre. Pour activer les relations de l'Europe avec ces vastes pays,
pour que les essaims de nos races aillent les féconder, la rupture de
l'isthme de Panama serait extrêmement avantageuse.
À l'égard de la Chine et du Japon, à ne considérer que les distances,
il n'y aurait, disons-nous, aucun profit à en espérer. Le tour du
monde étant représenté par 360 degrés de longitude, la Chine, en
prenant le chemin de Panama, est à 230 degrés de nous, c'est-à-dire
aux deux tiers de la circonférence terrestre; par l'autre route, au
contraire, abstraction faite du grand circuit que l'on décrit autour
de l'Afrique quand on double le cap de Bonne-Espérance, le trajet
n'est que de 130 degrés, un seul tiers. Cependant la zone comprise
entre les tropiques présente au navigateur qui cingle vers l'ouest,
avec une mer presque toujours sereine, un autre avantage
inappréciable: toute l'année, le souffle des vents alizés y gonfle les
voiles des navires lancés dans la direction de l'est à l'ouest; au
sein des flots eux-mêmes, un courant aussi ancien que le monde, aussi
imperturbable que les lois de la gravitation universelle (le _gulf
stream_ des Anglais, le courant équatorial des autres géographes)
pousse tout autour de la terre les navires dans le même sens. Du Havre
ou de Londres à Canton, autour du cap de Bonne-Espérance, en coupant
ainsi la ligne deux fois, le parcours est de 24,500 kilomètres; par
l'isthme de Panama, il serait de 27,000[20]. Mais cet excédant de
parcours serait plus que compensé par l'assistance des vents alizés et
du courant équatorial, et par l'absence de tout péril pendant la
majeure partie de l'année[21]. Imaginez qu'on a pu faire le trajet
d'Acapulco à Manille sur une simple chaloupe pontée[22]; il y a 16,500
kilomètres, trois fois la distance de la côte d'Afrique aux Antilles.
En somme, pour aller d'Europe en Chine, un navire qui prendrait la
voie de l'isthme économiserait une quinzaine de jours sur un voyage
qui dure de quatre mois à quatre mois et demi; mais on ne pourrait
revenir par la même route, parce qu'alors on aurait contre soi le
courant équatorial et les vents alizés. Pour atteindre la baie de
Noutka,--dans l'archipel de Quadra et Vancouver, sur la côte du
nord-ouest de l'Amérique, là où s'est fait un grand commerce de
fourrures,--ou près de là, l'embouchure de la rivière Columbia, qui
traverse le territoire d'Oregon, dépendant des États-Unis, un vaisseau
parti d'Europe fait, en doublant le cap Horn, 27,500 kilomètres; en
traversant l'isthme de Panama, il n'en aurait plus que 16,500 à
parcourir. Pour gagner le Pérou, le revers occidental de l'Amérique
Centrale, et les ports mexicains d'Acapulco, de San-Blas et de
Mazatlan, l'avantage serait très marqué aussi; de même pour les îles
Marquises, les Sandwich, et les archipels inhabités du Grand-Océan.
Quant à la Nouvelle-Hollande, il en serait comme pour la Chine. Enfin
tout le monde comprend que les navires qui, allant en Chine, se
proposeraient de toucher à l'un des ports de la côte occidentale de
l'Amérique, depuis le Chili jusqu'à la baie de Noutka, devraient se
diriger par l'isthme de Panama.
[Note 20: Ce sont les distances directes sans détours.
Les distances itinéraires, c'est-à-dire réellement parcourues
par les navires, seraient plus fortes d'un quart ou d'un
cinquième.]
[Note 21: Le Grand-Océan cependant ne mérite tout-à-fait
le nom de Pacifique que du parallèle de Coquimbo à celui du
cap Corrientes, entre le 30e degré de latitude australe et le
5e degré de latitude boréale. Il est là d'une sérénité
constante. Au-delà il n'en est pas de même; dans la saison
des pluies, particulièrement le long des côtes de l'Amérique,
la navigation y devient dangereuse.]
[Note 22: C'est le pilote don Francisco Maurelli qui eut
ce courage, au commencement du siècle, pour apporter aux
Philippines la nouvelle de la rupture entre l'Angleterre et
l'Espagne.]
Le problème se présente en des termes différents pour les États-Unis.
Ce peuple éminemment navigateur a déjà des relations étendues avec la
Chine et avec tous les pays riverains du Grand-Océan boréal ou
austral. Il se livre avec ardeur et succès à la pêche. Il possède sur
la côte du nord-ouest du nouveau continent le vaste territoire de
l'Oregon, vers lequel le flot de la population est impatient de se
porter par l'intérieur, et qui se coloniserait rapidement, si l'on
pouvait s'y rendre par mer au lieu d'escalader les Montagnes Rocheuses
et de franchir les déserts qui bordent le Mississipi à droite, ou
qu'arrose le Missouri sans pouvoir les fertiliser. La coupure de
l'isthme serait donc, toutes choses égales d'ailleurs, d'un immense
intérêt pour les États-Unis; mais toutes choses ne sont pas égales.
Les États-Unis sont plus que l'Europe voisins de l'isthme, et ainsi,
pour eux, le bénéfice du percement ressort plus manifeste. Pour se
rendre de New-York ou de la Nouvelle-Orléans à Guayaquil, à Lima, à
Valparaiso, la route de l'isthme serait presque en ligne droite. De
New-York ou de Boston à Canton, il y a, par la route actuelle du cap
de Bonne-Espérance, 25,000 kilomètres; par l'isthme de Nicaragua, il
n'y en aurait plus que 23,300. Relativement à cette destination, le
passage de l'isthme allonge pour l'Europe; il raccourcit pour les
bâtiments des États-Unis. De Boston ou de New-York à l'embouchure de
la rivière Columbia, dans l'Oregon, la distance par le cap Horn est de
28,500 kilom.; par l'isthme, elle serait réduite à 14,000, la moitié.
Ainsi, pour reproduire à peu près les expressions de M. de Humboldt,
les principaux objets de la coupure de l'isthme américain sont: la
prompte communication d'Europe et d'Amérique aux côtes occidentales du
nouveau continent, le voyage de la Havane et des États-Unis à la
Chine, aux Philippines, et même un jour au Japon, quand notre
audacieuse race de Japhet aura forcé cet autre empire de l'extrême
Orient à sortir de son isolement superbe, ainsi qu'elle vient de le
faire pour la Chine; la colonisation de l'Oregon et des îles du
Grand-Océan, la navigation d'Europe ou des États-Unis en Chine avec
escale sur la côte occidentale de l'Amérique, et enfin la grande pêche
du cachalot. Quant aux expéditions directes d'Europe en Chine, elles
s'achemineraient par là tout au plus à l'aller, mais non pas au
retour.
La civilisation est fort retardée sur le versant de l'Amérique qui
touche à l'Océan Pacifique, et elle pénètre à peine dans les archipels
du Grand-Océan; le versant oriental du nouveau continent, par cela
seul qu'il a été plus accessible à l'Europe, se trouve bien plus
avancé[23], car c'est notre Europe qui répand à flots la lumière sous
laquelle s'épanouissent l'intelligence et l'activité des nations.
L'équilibre se rétablirait, si l'isthme s'abaissait sous la main de
l'Europe, et la navigation du canal de l'isthme s'en ressentirait.
[Note 23: Si le Chili surpasse en prospérité les autres
républiques de la côte occidentale de l'Amérique, on peut
l'attribuer à ce que par le cap Horn il est d'un accès plus
facile. C'est pour cela que probablement, pour s'y rendre
d'Europe, le passage du cap Horn pourrait continuer à être
préféré.]
L'isthme lui-même, qu'occupaient avant la conquête des nations dont la
puissance est attestée par les monuments qu'une végétation d'une
vigueur luxuriante n'a pu encore achever de détruire, terre fortunée,
si quelqu'une peut l'être quand le travail n'y anime pas l'homme et
n'y maîtrise pas les forces de la nature; l'isthme, transformé en un
carrefour où se réuniraient les productions de toute l'Amérique et de
l'archipel des Antilles, aurait pour le commerce un vif attrait qui
déterminerait le plus souvent son choix en faveur de cette route.
La destination d'une communication dans l'isthme une fois fixée, la
nature de cette communication s'ensuit. Quand le but est bien connu,
les moyens se révèlent vite. C'est une voie maritime qu'il faut, un
canal praticable pour de grands navires. Hors de là il n'y a pas de
choix, tout se vaut: petit canal, chemin de fer ou chaussée pavée ou
macadamisée, tout est également bon, ou plutôt rien n'est bon.
L'isthme, véritablement, ne sera point percé tant qu'il n'offrira pas
un canal par lequel un trois-mâts parti de Bordeaux ou de Liverpool
puisse sans désemparer, sans s'arrêter plus de deux ou trois jours
dans l'isthme, aller tout droit jusqu'à Canton, si tel est son bon
plaisir. Toute communication qui exigerait des transbordements serait
pour le commerce général comme si elle n'existait pas.
Le canal de l'isthme de Panama est une oeuvre d'avenir; or, sans se
faire illusion, on peut regarder la navigation à vapeur, ou tout au
moins la navigation mixte, employant concurremment ou successivement
la vapeur et la voile, comme destinée à largement empiéter dans un
avenir prochain sur la navigation exclusive à la voile; on devra donc
adapter le canal aux grands navires à vapeur de l'ordre des paquebots
transatlantiques, autant qu'on a déjà des idées arrêtées sur les
proportions de ces bâtiments.
Telles sont les bases du programme du percement, de l'isthme. À toute
oeuvre conçue différemment, l'Europe n'aurait rien à voir, aucun
secours à apporter.
Il faut cependant bien s'entendre. Nous maintenons que toute
communication autre qu'un canal praticable au moins aux grands navires
du commerce n'apporterait directement aucune amélioration, aucune
extension aux rapports de l'Europe avec les régions éloignées que
baigne le Grand-Océan, et ne serait pas digne de la sollicitude de la
France ou de l'Angleterre. Toutefois des ouvrages plus modestes
exerceraient des effets salutaires sur la contrée qu'ils
traverseraient. Dans nos régions européennes bien percées dans tous
les sens, nous ne nous faisons pas une idée de ce que c'est qu'un pays
dépourvu de moyens de transport; nous n'avons pas la mesure des
embarras que la civilisation y rencontre. Ce sont choses qu'on
n'apprécie qu'après les avoir vues. Une zone de vingt lieues de large
sans chemins oppose à l'avancement de l'esprit comme aux innovations
matérielles une barrière plus insurmontable que l'inflexible volonté
du tyran le plus habile et le mieux servi. Une bonne route, longue de
vingt-cinq lieues dans l'isthme de Tehuantepec, entre le port de
Tehuantepec et le Guasacoalco, là où il est constamment navigable,
opérerait une révolution ailleurs que dans l'isthme. Tout l'empire
mexicain en éprouverait l'heureuse influence; non seulement ou verrait
les terres fertiles et salubres de l'intérieur de l'isthme renaître à
la culture et la plaine de Tehuantepec se couvrir une seconde fois des
riches récoltes qui l'embellissaient avant la conquête et avant les
boucaniers, mais toutes les relations seraient transformées entre le
littoral oriental et celui de l'occident. Le courant européen
s'épancherait alors sur l'ouest du Mexique, qu'aujourd'hui il ne peut
atteindre. Un service passable de navigation fluviale par le lac de
Nicaragua entre les deux océans aviverait de même les admirables rives
du lac, et imprimerait un nouvel essor à l'homme sur les rivages
occidentaux de l'Amérique Centrale, parce que l'infatigable Europe
aurait enfin prise sur ces pays. De même de toute ouverture pratiquée
d'une mer à l'autre, le fût-elle sur d'humbles proportions. Un pareil
ensemble de communications locales et spéciales aurait, il faut le
reconnaître, des effets généraux dont l'Europe se ressentirait sans
doute indirectement. Mais, dans ce qui précède, j'ai raisonné comme un
fils de l'Europe s'occupant avant tout des intérêts de cette grande
patrie, avec la conviction que ce qui profite directement à l'Europe
sert le genre humain. J'ai recherché ce qui importait à l'Europe, ce
qui lui allongeait les bras, et c'est en ce sens que j'ai recommandé
exclusivement un canal maritime. D'ailleurs, si l'isthme de Panama est
largement percé, ce sera l'Europe qui en aura fourni les fonds; il est
donc permis de songer à elle, quand on cherche à déterminer les
caractères que doit avoir l'entreprise.
Je n'ai point la prétention d'indiquer ici les dimensions à donner au
canal des deux océans. Je crois cependant qu'il conviendrait de
s'écarter peu de celles qu'on a adoptées sur deux canaux maritimes que
l'Europe possède, le canal Calédonien, traversant de part en part la
Haute-Écosse, et le canal du Nord, d'Amsterdam aux environs du Helder,
praticables l'un et l'autre pour les grands bâtiments de commerce, et
même pour des frégates. Ils ont été ouverts depuis la paix. Le premier
a une largeur de 122 pieds anglais (37 mètres 10 centimètres) à la
ligne d'eau; c'est plus qu'il ne faut pour toute espèce de bâtiments.
Sa profondeur est de 20 pieds (6 mètres 10 centimètres), ce qui
suffirait pour un navire de 800 à 1,000 tonneaux, c'est-à-dire pour
les plus gros bâtiments de commerce. Le tirant d'eau d'un paquebot
transatlantique en pleine charge est de 5 mètres 25 centimètres; mais
il faut sous la quille d'un pareil navire, dans un canal, un
demi-mètre d'eau. Ainsi un paquebot transatlantique traverserait
commodément un canal de 5 mètres 75 centimètres de profondeur, et l'on
peut croire que, sous le rapport du tirant d'eau, ces navires à vapeur
de 450 chevaux resteront à peu près ce qu'ils sont aujourd'hui. Les
proportions similaires du canal du Nord ne diffèrent guère de celles
du canal Calédonien; elles sont de 38 mètres et de 6 mètres 32
centimètres. Les écluses du canal Calédonien, qui sont assez
nombreuses, ont 52 mètres 46 centimètres de long sur 12 mètres 20
centimètres de large. Il faudrait les allonger d'une vingtaine de
mètres et les élargir de 6 et 1/2 pour qu'elles pussent recevoir les
paquebots transatlantiques tels qu'on les construit aujourd'hui. Les
canaux à grande section, en France, ont 15 mètres de largeur à la
ligue d'eau, et 1 mètre 65 centimètres de profondeur[24]; leurs
écluses ont 32 mètres 50 centimètres de long sur 5 mètres 20
centimètres de large. Les canaux anglais et américains sont un peu
moindres[25]. Des canaux semblables au canal Calédonien et au canal du
Nord coûtent beaucoup plus cher que les autres. Chez nous, les canaux
de 1821 et 1822 ont coûté en moyenne 125,000 fr. par kilomètre, et les
canaux plus récemment entrepris, de la Marne au Rhin, de l'Aisne à la
Marne, et latéral à la Garonne, reviendront à 300,000 fr. Les canaux
anglais, de dimensions exiguës comme ils sont, ont exigé 135,000 fr.,
et les canaux américains n'ont réclamé que 101,000 fr. en moyenne. Le
canal Calédonien, sur un développement de 34 kil. et 1/2[26], a coûté
25 millions de fr., soit 725,000 par kilom. Le canal du Nord paraît
avoir coûté, en tout, une même somme pour un parcours plus que double,
81 kilom., soit 310,000 fr. par kilom.; mais il n'a pas d'écluses, si
ce n'est à ses deux extrémités[27]. La construction d'une écluse en
France, sur un canal ordinaire à grande section, grâce à l'habileté
qu'ont acquise nos ingénieurs, revient maintenant à 75 ou 80,000 fr.
Au prix de Brest, où la maçonnerie hydraulique se fait à bon compte,
une écluse destinée aux paquebots transatlantiques de 450 chevaux
coûterait, pour la maçonnerie et les portes, et par conséquent sans
les fouilles à opérer pour en ménager le lit en terre et sans les
pilotis des fondations quand il y a lieu, 350,000 francs; disons tout
compris 400,000 francs au moins. Pour un vaisseau de ligne à trois
ponts, à Brest, c'est 50,000 francs de plus, quoique l'écluse des
navires à vapeur de 450 chevaux soit plus longue et plus large; mais
elle est moins profonde, parce qu'un navire à vapeur de 450 chevaux,
tel que _le Christophe Colomb_ ou _le Canada_, qui ont été construits
à Brest, n'a, en charge, qu'un tirant d'eau de 5 mètres 25
centimètres, et qu'un grand vaisseau à trois ponts comme _le Valmy_
cale 7 mètres 95 centimètres[28].
[Note 24: Le canal latéral à la Garonne a des dimensions
un peu plus fortes; le canal d'Arles à Bouc est un peu plus
large encore que le canal latéral à la Garonne, et les
écluses, très peu nombreuses d'ailleurs, ont 50 mètres de
long sur 8 de large.]
[Note 25: Le canal Érié se reconstruit depuis quelques
années avec plus de largeur et de profondeur. Il surpassera
même le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne. Le
canal de la Chesapeake à l'Ohio est à peu près à l'image de
nos canaux à grande section. Le canal latéral au
Saint-Laurent dans le Canada a 30 mètres et 1/2 de largeur à
la ligne d'eau et 3 mètres de profondeur.]
[Note 26: Le développement de la ligne tout entière est
de 85 kilomètres; mais il n'y a de canal creusé que sur 34 et
1/2 kilomètres; le reste est dans le lit des lacs ou des
rivières.]
[Note 27: Ce ne sont que des écluses régulatrices
nécessitées par la marée qui change à chaque instant le
niveau de la mer, tandis que, dans le canal, on a besoin d'un
niveau constant.]
[Note 28: On doit croire que la substitution des hélices
aux roues à aubes, comme organes moteurs des navires à
vapeur, permettra de réduire la largeur des écluses destinées
à les recevoir, puisqu'ils seront alors dégagés des grands et
incommodes tambours qu'ils portent sur leurs flancs. On
réduirait alors la longueur de la coque, et on en
augmenterait la largeur. Un paquebot de 450 chevaux pourrait
dès lors entrer dans l'écluse, des vaisseaux à trois ponts,
qui a 67 mètres 60 centimètres de long et 18 mètres 22
centimètres de large. Quant à la profondeur d'une écluse,
elle a pour minimum absolu le tirant d'eau des navires
auxquels elle est réservée, augmenté d'environ un demi-mètre,
car il faut bien que ces navires y restent à flot.]
Cette condition d'un canal maritime qui permette aux navires européens
ou anglo-américains de se rendre, sans rompre charge, d'un océan à
l'autre jusqu'à Lima, Acapulco ou Macao, en entraîne une autre qu'il
ne faut pas passer sous silence. Le canal devra être en jonction
immédiate avec la pleine mer. Je veux dire qu'il devra, par chacune de
ses extrémités, déboucher dans un port offrant un mouillage suffisant
aux navires, non pas seulement à une certaine distance du rivage, mais
tout juste contre la terre ferme. En beaucoup de ports, à Panama, par
exemple, le mouillage est un peu éloigné de terre. Le chargement et le
déchargement s'opèrent par l'intermédiaire de pirogues ou d'autres
alléges. Ce n'est qu'un médiocre inconvénient en un port qui est un
terme de voyage: il en résulte un petit surcroît de frais pour déposer
ou prendre une cargaison, mais peu importe alors. Aux issues d'un
canal océanique, au contraire, ce ne serait rien moins qu'une
interruption de la navigation. Autant vaudrait une muraille en
travers, de cent pieds d'élévation, par le beau milieu du canal. Cette
clause supplémentaire du programme ne sera pas aisée à remplir, et un
savant capitaine de vaisseau de notre marine royale, qui revient des
parages de l'isthme, me disait avec infiniment de raison qu'elle lui
semblait devoir donner plus d'embarras que le creusement même d'un
canal de 5 à 6 mètres de profondeur entre les deux océans. Enfin ce
caractère de canal maritime interdit les souterrains. Il faudrait, en
effet, même en démontant les mâts de hune, des voûtes plus élevées
que celle du Pausilippe, pour que des navires pussent s'y engager, à
moins que les constructeurs ne trouvent quelque expédient pour rendre
facilement mobile la mâture tout entière.
Nous ne mentionnons pas ici les soins qu'il faudrait prendre pour
assurer la salubrité des terres que traverserait le canal. Quelque
économie de temps qu'on dût trouver à venir chercher l'isthme, les
navires le fuiraient si ce devait être un charnier. Mais on sait que
la cause la plus puissante d'insalubrité en ces chaudes régions réside
dans les marécages et les eaux stagnantes. Il serait aisé, très
probablement, pendant la construction du canal, d'assécher les marais
et d'assurer l'écoulement des eaux d'alentour. Le canal lui-même y
servirait. Ce seraient deux opérations liées.